[한국해양기자협회 초대석]  '한중카페리산업 발전의 숨은 견인차'

정상영(71·사진) 연운항훼리㈜ 사장이 31일 퇴직한다. 사장으로 근무한 지 23년, 한중카페리업계 최장 기록이다. 업계에선 한중카페리업계의 '숨은 견인차', '터줏대감'으로 불리며, 그를 빼놓고는 한중카페리산업을 논할 수 없다는 말까지 들린다. 과거 한중카페리를 대표하는 인물로는 위동항운의 초대 사장인 이종순씨, 한중훼리의 박원경 전 사장 등이 있었다. 하지만 이들도 정 사장 만큼 오래 근무하지는 못했다. 이종순씨는 19년(1990-2008)년, 박원경씨는 16년(2000-2015년)간 사장직을 맡았다. 해양수산부 등 정부부처의 고위직을 지낸 이들이 화려하고, 다소 '요란'했다면 민간 출신인 정 사장은 묵묵히 물밑에서 업계 현안을 뒷바라지 해왔다는 평을 받는다. 퇴직을 앞둔 그를 서울 여의도에서 만났다. ▲흥아해운㈜에서 홍콩, 중국, 베트남 업무를 도맡아 하신 걸로 압니다. 그러다 연운항훼리와 인연을 맺게 된 계기가 궁금합니다. ="흥아해운에서 연운항훼리 창립 실무작업을 제가 책임지고 했습니다. 당시 이윤재 흥아해운 회장이 사내 전무들을 배려해 이들에게 사장 자리를 주려고 자회사를 여럿 만들 때였습니다. 당시 사장으로 내정된 인사가 연운항훼리 규모가 작다며 안가려고 하다보니, "그러면 회사를 만든 사람이 가라"고 해 제가 맡게 됐습니다." ▲어쨌든 장쑤성 롄윈강항과 오랜 인연을 맺게 됐는데요, 이 도시의 특징을 평가하자면. ="공산당에 대한 충성도가 높고 보수적인 곳입니다. 다른 항만도시에 비해 개방도 늦었고, 시민들 자부심이 강해 원칙대로 업무를 처리합니다. 부조리나 퇴폐 주점 같은 것, 없습니다. 그러다보니 관광객은 많이 없지만 무역도시로서 근무하기에는 좋았습니다." ▲사업 초창기 어려움이 많았을 것으로 생각됩니다. ="2004년 연운항훼리 취항과 동시에 사장을 맡았는데요, 사람도 '중고'지만 배도 선령 12년의 중고였습니다. 그 '자옥란호'를 이후 18년간 운항했습니다. 못해도 햇수 만큼은 고장이 난 걸로 기억합니다. 경쟁선사들이 노골적으로 영업을 방해하는 등 텃세도 심했습니다. 그나마 홍콩 근무 시절부터 중국어를 꾸준히 익혀와 중국합작사와의 협력, 무역이나 통관 업무 처리에 장애가 없었던 점은 다행이었습니다." ▲기억에 남는 일을 들자면. ="기존 인천↔연운항 주 2항차, 평택↔연운항 주 2항차 운항 체계에서 2010년 말 카페리 선박을 추가 투입해 각각 주 3항차로 확대 운항을 추진한 일이 생각납니다. 이는 단순한 운항 확대가 아니라, 화물 컨테이너 물동량 증가와 고객 서비스 개선을 동시에 달성하기 위한 전략적 결정이었습니다. 그 결과 물동량이 안정적으로 증가하고 고객 만족도가 향상되는 성과를 거둘 수 있었으며, 회사의 경쟁력을 한 단계 끌어올리는 계기가 되었습니다. 개인적으로도 큰 보람과 자부심으로 남아 있습니다." ▲한중카페리 사업의 의미는 무엇이라고 보십니까. ="한중카페리는 단순한 운송 수단을 넘어 양국을 연결하는 중요한 교류 통로입니다. 여객과 화물을 동시에 운영하는 복합적인 사업 구조이기 때문에 운영의 난이도는 높지만, 그만큼 사회적·경제적 의미가 크다고 볼 수 있습니다. 특히 양국 간 인적 교류, 관광, 물류를 동시에 연결하는 역할을 한다는 점에서 매우 중요한 산업입니다. 외부 환경 변화나 정책적 변수에 따라 영향을 많이 받는 산업이지만, 그 속에서도 안정적인 운항과 서비스 품질을 유지하는 것이 매우 중요합니다. 이러한 점에서 한중카페리 사업은 지속적으로 발전시켜야 할 전략적 산업임에 틀림 없습니다." <정상영 사장은 부산 태생으로 바다를 접하며 성장했다. 1980년 부산대 무역학과를 졸업한 후 흥아해운에 입사하면서 해운업계에 첫발을 내디뎠다. 부산대 무역학과 출신으로는 얼마 전 퇴직한 에이치라인해운의 서명득 사장이 있다.> ▲서명득 사장과는 어떤 관계입니까. ="대학 시절부터 알고 술도 마시며, 참 친하게 지낸 동기동창입니다. 그 친구는 당시 포항제철에 입사해 물류 관련업무를 맡았고, 저는 흥아해운에 들어갔지요. 그런데 20여년 후 바다에서 다시 만나 선사 대표를 하고, 공교롭게 비슷한 시기에 나란히 퇴직하게 됐네요. 서 사장은 지금도 한번씩 만나 술잔을 기울이는 사이입니다." ▲“바다는 늘 새로운 길을 만든다”며 창의적으로 일할 것을 강조해온 것으로 압니다. 업무 철학을 꼽자면. =“현장에서 답을 찾는다는 것입니다. 어떤 문제든 실제 현장을 직접 보고 판단하는 것이 가장 중요하다고 생각합니다. 현장에서 얻는 정보와 경험은 훨씬 더 정확한 의사결정을 가능하게 합니다. 오랜 기간 다양한 경험을 통해 이 원칙에 더욱 확신을 가지게 되었고, 지금까지도 가장 중요한 기준으로 삼고 있습니다. 두번째는 부정한 거래를 하지 않는 것입니다. 과거 '세월호 참사' 수사할 때 다수의 선사 사장들이 하역업체 등으로부터 뒷돈을 받은 혐의로 집행유예나 벌금형을 받았습니다다. 나에게도 여러 업체들로부터 다양한 '제의'가 왔지만 전부 거절했습니다. 당시 대통령표창을 받는 것이 소원인 선사 사장님도 계셨는데 그 때 벌금형을 받아 결국 무산됐습니다. 부정을 멀리 하고, 현장에서 답을 찾으려 한 것이 제가 오랫동안 사장으로 재직할 수 있었던 비결이라 생각합니다." ▲한국 세관·출입국·검역(CIQ)에 대해 말이 많은데요. 중국 CIQ는 새벽 1, 2시에 배가 들어와도 처리를 해주는데, 한국 CIQ는 유연하지 않다는 불만의 소리가 많습니다. ="일정 부분 그런 측면이 없지 않아 있습니다. 국가적인 조직이 적극적으로 움직여주면 한중카페리산업이 더 활성화되겠지요. 공항은 24시간 운영을 합니다. 항만 운영도 좀 더 적극적으로 할 필요가 있다고 봅니다." ▲퇴임을 앞둔 소회와 향후 바람은. "아쉬움도 있지만, 함께 일했던 동료들과 쌓아온 시간에 대한 감사의 마음이 더 큽니다. 많은 분들에게 신세를 졌습니다. 사업 초기 경쟁사들의 방해로 어려울 때 도와준 국정원 A씨, 노사문제 때 나서준 인천항보안공사 B씨… 지금 돌아보면 개인의 경력이라기보다 산업의 흐름과 함께 성장해 온 시간이었다고 생각합니다. 앞으로도 한중카페리업계는 계속 변화할 것이고, 그 속에서 새로운 과제들이 나타날 것입니다. 후배들이 이러한 변화에 잘 대응해 나가기를 기대하며, 한중카페리 산업이 보다 안정적이고 지속가능한 구조로 발전하기를 바랍니다." ■ 정상영 약력 1955년 3월 7일 부산 출생 (4남 1녀 중 셋째) 부산고등학교 졸업(1974) 부산대학교 무역학과 졸업(1980) 흥아해운(주) 입사(1980) 흥아해운(주) 홍콩사무소 주재원(1991) 흥아해운(주) 베트남 지사 설립 참여(1993) 흥아해운(주) 중국팀 팀장(1994) 흥아해운(주) 이사(2004) 연운항훼리(주) 대표이사 사장(2004~2010) 연운항중한윤도유한공사 재무총감(2010~2013) 연운항훼리(주) 사장(2013~2026)

35개 이상의 동물보호단체들이 국제해사기구(IMO) 사무총장 아르세뇨 도밍게스에게 가축 운송 규제 강화를 촉구하는 서한을 보냈다. 이는 지난달 약 3,000마리의 소를 실은 선박이 터키에서 기항이 금지돼 많이 사망한 이후에 나온 것이다. 동물보호단체들은 선령 40년에 달하는 가축운반선(Livestock Carriers)들이 여전히 운항 중이라는 점을 지적하며, IMO에 즉각적인 규제 방안 마련을 촉구했다. 이들은 IMO에 제출한 서한에서 “현재 전 세계적으로 약 110척의 노후 가축운반선이 운항 중이며, 이들 선박의 평균 건조 연도는 1985년”이라고 밝혔다. 업계 관계자는 “가축운반선은 구조적으로 화물선에서 개조된 경우가 많아, 선체 안정성과 환기시스템 등에서 동물복지 기준을 충족하지 못하는 경우가 많다”며 “IMO가 이 문제를 방치할 경우 국제 여론의 압박이 더욱 거세질 것”이라고 말했다. 현재 IMO는 가축운반선에 대한 별도의 국제안전기준을 마련하지 않고 있으며, 일반 화물선 규정을 준용하고 있다. 이에 대해 동물보호단체와 일부 해운 관계자들은 “가축운반선은 특수목적선으로 분류돼야 하며, 별도의 설계·운항 기준이 필요하다”고 주장하고 있다. 해운단체의 한 관계자는 “노후 가축운반선 운항은 동물 복지 뿐 아니라 선박 안전성과 환경 오염 측면에서도 심각한 문제”라며 “IMO가 조속히 행동에 나서야 한다”고 강조했다.

'낙동강 오리알'된 해수부. 북극항로 개발 등 추진사업 '급브레이크' 등록 2025.12.11 08:37:13

통일교 금품 수수 의혹에 연루된 전재수 해양수산부 장관이 11일 사의를 표명했다. 이에 따라 부산으로 한창 이사작업 중인 해수부는 '낙동강 오리알'의 처지에 놓였다. 더불어 HMM 본사 부산 이전, 북극항로 개발 등 전 장관이 추진해온 사업들 전부에 급브레이크가 걸렸다. 전 장관은 이날 오전 인천공항에서 취재진과 만나 “장관직을 내려놓고 당당하게 응하는 것이 공직자로서 해야 할 처신”이라며 사의를 밝혔다. 전 장관은 “저와 관련된 황당하지만 전혀 근거 없는 논란”이라면서도 “해수부가, 또는 이재명 정부가 흔들려서는 안 된다”고 말했다. 그러면서 “허위 사실에 근거한 것이지만, 흔들림 없이 일할 수 있도록 제가 해수부 장관직을 내려놓는 것이 온당하지 않을까 생각한다”고 덧붙였다. 그는 의혹과 관련해서는 “전혀 사실무근”이라며 “불법적인 금품수수는 단연코 없었다”고 강조했다. 그러면서 “이것은 추후 수사 형태이든 아니면 제가 여러 가지 것들 종합해서 국민들께 말씀드리거나 기자간담회 통해 밝혀질 것”이라고 말했다. 전 장관의 발언과 별도로, 해운항만업계에선 "두 얼굴의 정치인"이란 비난의 소리가 터져나왔다. 업계의 한 관계자는 "뇌물 수수를 하지 않았다면 왜 사퇴를 하느냐"라며 "비도덕적인 정치인들 때문에 국가 산업이 멍드는 고질병이 해양산업에도 발병했다"고 치받았다. 구교훈 한국국제물류사협회 회장은 "애초 해운과 물류산업에 일면 경험과 식견도 없는 사람이 해양수산부 장관이 된 것도 문제지만 그런 사람을 장관으로 발탁해서 해수부 이전, HMM 본사 이전, 북극항로 과대 포장 등을 추진하다 이 모양이 된 것에 대해 책임을 지지 않으려는 태도도 문제"라고 비판했다. 앞서 민중기 특별검사팀은 윤영호 전 통일교 세계본부장으로부터 ‘통일교가 국민의힘 외에 민주당 소속 정치인들도 지원했다’는 취지의 진술을 확보했다. 윤 전 본부장은 2018~2020년쯤 국회의원이던 전 장관에게 명품 시계 2개와 수 천만원을 제공했다는 취지로 진술한 것으로 전해졌다.

HD현대중공업이 일본 최대 해운사인 NYK로부터 대형 LNG운반선 4척을 수주했다. 최종 계약이 체결된 것은 아니지만 건조의향서를 작성한 만큼 업계에선 사실상 수주가 이뤄진 것으로 보고 있다. NYK의 신조 발주는 미국 셰니어 에너지(Cheniere Energy)가 2026년까지 LNG 생산량을 5,000만 톤/년(mtpa) 이상으로 확대하겠다는 계획을 수립한 데 따른 것으로 풀이된다. 셰니어 에너지는 9일 “2026년까지 LNG 생산을 사상 최대치로 끌어올릴 것”이라며 “글로벌 수요 증가에 대응하기 위해 일본 및 아시아 선사들과 장기 운송 계약을 확대할 계획”이라고 발표했다. 이와 관련, NYK 관계자는 “미국발 LNG 수출 증가에 따라 안정적인 선복 확보가 필수적”이라며 “HD현대중공업과의 협력은 기술력과 신뢰성을 동시에 확보할 수 있는 전략적 선택”이라고 설명했다. 조선업계의 한 전문가는 “NYK의 이번 발주는 단순한 선대 확장이 아니라, 미국 LNG 수출 확대에 따른 글로벌 해운업계의 구조적 변화를 반영한다”며 “특히 아시아 선사들이 장기 계약을 통해 시장 지배력을 강화하는 흐름을 뚜렷하게 나타내고 있다”고 분석했다. NYK는 현재 70척 이상의 LNG운반선을 운영 중이다. 해운업계 관계자는 “미국발 LNG 수출이 본격화되면 한국과 일본, 중국 등 아시아 주요 수입국의 선사들이 선복 확보 경쟁을 벌일 것”이라며 “NYK의 선제적 발주는 향후 10년간 시장 주도권을 강화하기 위한 포석"이라고 풀이했다.

러시아의 쇄빙등급 'Arc4급' LNG운반선 'Buran호'(舊 North Air호)가 북극항로의 두꺼워진 해빙에 막혀 '악틱(Arctic) LNG-2 프로젝트' 현장 접근에 실패했다. 이 사건으로 K-조선이 건조한 'Arc7급' LNG선이 다시한번 부각됐다. 소식통들에 따르면 지난 2일부터 7일까지 오브만(Ob Bay)에서 'Buran호'는 원자력쇄빙선 '승전 50주년 기념호(50 Let Pobedy)호'와 아르티카(Arktika)호' 2척의 지원을 받아 4차례 걸쳐 악틱 LNG-2 프로젝트 진입을 시도했으나 실패했다. 두께 50cm 이상의 1년생 해빙과 영하 20°C 이하의 혹한이 발목을 잡았다. 북극항로 전문 애널리스트 Malte Humpert는 이에 대해 “Arc4급 선박은 중간 수준의 내빙 성능을 갖추고 있다"면서 "이번 사례는 악틱 LNG-2 프로젝트를 위해서는 Arc7급 선박이 절대적으로 필요하다는 것을 보여준다”고 평가했다. 현재 악틱 LNG-2 프로젝트에는 옛 대우조선해양이 건조한 Arc7급 LNG선 '크리스토퍼 드 마르주리(Christophe de Margerie)호' 한 척만 배치돼 있으며, 이마저도 현재 캄차카(Kamchatka) 인근에서 아시아로 항해 중이다. 업계 관계자는 “크리스토퍼 더 마르주리호는 과거 겨울 북극항로 운항 중 선체에 손상을 입은 전례가 있어 LNG-2 프로젝트 운영업체인 노바텍(Novatek)이 위험을 감수하면서까지 이 선박을 투지하지는 않을 것”이라고 말했다. 또다른 Arc7급 LNG선 '알렉세이 코시긴(Alexey Kosygin)호'는 극동 즈베즈다(Zvezda)조선소에서 시운전을 진행 중이며, 수주 내 인도 가능성이 제기된다. 하지만 이 선박은 삼성중공업이 건조공정 중간 철수하면서 선박의 안정성이 크게 의문시되고 있다. 전문가들은 “Arc7급 선박이 최소 4척 이상 추가 배치되지 않는 한 악틱 LNG-2 프로젝트의 겨울철 수출은 구조적으로 제약될 것”으로 보고 있다. 업계 관계자는 “이번 사건은 러시아의 쇄빙선 지원 체계와 LNG선 운용 전략의 한계를 보여준다”며 “Arc7급 대체용으로 부각된 Arc4급 선박은 사실상 겨울철 운항이 불가능하다는 것을 이번 사건을 통해 입증했다"고 말했다.