국내 최대 국적선사인 HMM이 중국 시장에 공을 들이며, 아시아 시장 서비스 역량 확대에 집중하고 있다. 미국과의 무역 전쟁으로 중국 기업들이 아세안(동남아국가연합) 등 아시아 역내 수출 규모를 키우면서 해운 물류의 흐름에 변화가 생긴 탓이다.

HMM은 31일 기준 홍콩을 포함해 중국에 9개 지점과 6개 사무소, 1개의 서비스센터를 운영하며 아시아 시장에서 역할을 확장 중이다. 본사에서 주재원 18명을 보냈고, 현지에서 직원 505명을 채용했다. 서울 본사 근무 인원 800여명에 버금가는 규모다. 중국 법인을 총괄하는 오승우 HMM 중국권역장(사진)을 상하이(上海)에서 만났다.

오 권역장은 "중국은 세계 제조업 생산량에서 31% 비중을 차지하며 여전히 세계의 공장으로 굳건한 지위를 이어가고 있다"며 "과거 미국이나 유럽 업체들의 OEM 생산에 주력하던 것에서 벗어나 자체 브랜드로 수출하는 무역량이 지속적으로 증가해 현지 거래선 대상 영업 활동 중요성이 커지고 있다"고 설명했다.

유엔 산업개발기구에 따르면 글로벌 제조업 생산량에서 중국이 비중은 2030년 45%까지 치솟을 전망이다. HMM뿐 아니라 팬오션, 장금상선, 고려해운 등 국내 주요 선사들이 중국 상하이에 지역 본부를 구축하는 것도 중국 시장의 중요도가 커지기 때문이다. 상하이항은 세계 최초로 지난해 컨테이너 물동량 5000만TEU를 돌파했다.

특히 HMM은 기존 남중국과 북중국으로 구분했던 권역을 지난해 상하이로 통합하며 의사 결정 과정의 효율성을 극대화했다. 오 권역장은 "상하이는 장쑤(江蘇)·저장(浙江)·안후이(安徽)성 등 중국에서 가장 경제가 발전하고 제조업이 밀집된 지역들을 화물 공급원으로 보유, 전 세계 최대 수출 물동략을 갖고 있는 지역이라 중국 전체를 관리하는 헤드를 상하이에 두고 있다"고 말했다.
 

요동치는 글로벌 무역 환경도 중국 시장의 중요성을 높이고 있다. 미국과 1차 무역분쟁이 발생했던 2018년 중국 수출에서 미국이 차지하는 비중은 19%에 달했으나 현재는 12%로 하락한 상태다. 그 사이 중국과 아세안 국가들의 교역비중은 13%에서 18%로 증가했다. 해운 선사 입장에선 중국을 중심으로 아시아 역내 서비스를 확대해야 한다는 의미다.
 

오 권역장은 "중국발 동남아 네트워크 확대를 주요 아젠다로 설정하고 있다"며 "지난달(6월)에는 천진·청도발 인도네시아향 신규 서비스를 시작하는 등 중국발 기준 8개 서비스를 운영하고 있으며 하반기에도 신규 아시아 역내 서비스 개설을 준비하고 있다"고 밝혔다. 과거 홍콩의 역할을 상하이가 대체하고 있는 셈이다.
 

1992년 중국 정부의 해운개방 조치로 외국적 선사들의 독자 사업망 구축이 가능해지면서 HMM도 1993년 중국에 진출했다. 지난해 중국에서 발생한 화물 매출은 약 32억 달러로 HMM 컨테이너 부문 전체 매출의 45%에 달한다. 올해는 그 비중이 더 올라갈 전망이다. HMM은 중국 정부 기관과의 스킨십을 확대하는 한편 상해해사대학과의 협력, 해변 정화 활동, 불우시설 기부 등 전사적인 ESG 활동도 벌이고 있다.

HMM이 중국 시장 확대 등 글로벌 탑티어(Top-Tier) 선사 반열에 오르려는 노력을 하고 있지만 국적선사에 대한 정책적인 지원을 확대하면 좋겠다고 오 권역장은 전했다. 중국 선사들이 자국 화주와 적극적으로 협력하며 '보이지 않는 손'의 역할을 하는 장면을 현지에서 목격하면서 그런 생각이 더 커진 듯했다.

중국은 친환경 운송에 보조금을 지급하고, 사실상 정부 차원에서 터미널에 대한 그립을 강하게 쥐고 있다. 중국 교통은행의 경우 금융리스를 통해 해운 산업의 녹색 전환을 정책적으로 보조하고 있다. 녹색 금융채권 규모만 30억 위안(5800억 원) 규모다.

오 권역장은 "중국 대형 가전·자동차 업체들의 코스코(중국 1위 선사) 적취율은 적어도 매년 30% 이상 진행되고 있다"며 "HMM도 많이 노력해야겠지만 한국계 화주들의 국적선사 적취율 제고가 이뤄질 수 있도록 정부 차원에서 유인책이 마련된다면 도움이 될 것 같다"고 말했다.

<이 기사는 (재)바다의품과 (사)한국해양기자협회 지원을 받아 작성됐습니다.>