한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)이 연안여객선의 안전 운항을 위해 항공과 수중을 아우르는 드론 기반의 스마트 안전관리 체계를 본격 운영 중이다. 공단은 전국 11개 운항관리센터에 항공 드론 32기, ‘3D 맵핑’ 항공 드론 4기, 수중 드론 4기 등 총 40기의 드론을 배치해 여객선 현장 점검에 투입하고 있다. 드론 운영 횟수는 2022년 83회에서 2023년 347회, 2024년 733회로 매년 크게 증가했으며, 올해는 5월까지 이미 441회를 기록했다. 수중드론 운영 횟수는 지난해 58회, 올 5월까지 35회다. 항공 드론을 안전관리업무에 도입한 사례는 많지만, 공단처럼 수중 드론과 3D 맵핑이 가능한 항공 드론을 함께 운용하는 사례는 드물다. 공단은 수중 드론을 활용해 기존에 잠수부를 투입해야만 확인할 수 있었던 선체 바닥이나 프로펠러 상태 등 해수면 아래 부위를 더 안전하고 정확하게 점검할 수 있게 됐다. 선박 종사자는 출항 전 선박 부유물 감김 등이 의심될 때 센터를 통해 실시간으로 부유물 감김 여부를 확인할 수 있다. 필요 시 수중드론 점검 영상 녹화본을 제공받아 안전운항 업무에 활용할 수 있어 현장의 호응이 높다. 기존에는 선사가
한국선급(KR) 창립 65주년 행사에 해운조선업계 지도급 인사들이 한자리에 모였다. 한국선급은 11일 서울 광화문 포시즌스 호텔에서 '창립 65주년 기념행사'를 개최했고, 이날 행사에는 이형철 KR 회장을 비롯, 신동식 한국해사기술 회장, 정태순 장금상선 회장, 박정석 한국해운협회 회장, 안병길 한국해양진흥공사 사장 등 300여명의 인사들이 참석해 성황을 이뤘다. 이형철 KR 회장은 "탈탄소 규제에 따른 온실가스 부과금 등은 이제 모든 선사의 현실적인 부담”이라며, 글로벌 스탠더드에 맞는 신속한 대응을 주문했다. 그는 “해외에서는 선사, 화주, 금융권 CEO들이 직접 정보를 교환하며 실시간으로 위기에 대응한다”면서 “국내 업계도 국제적 정보 네트워크를 통해 시장의 나침반을 확보해야 한다”고 강조했다. 이 회장은 "한국 선대가 늘어나야 클러스터를 형성할 수 있는데, 한국 화물을 한국 선박이 운송해야 한다. 포스코, 한국전력의 화물에서 한국 선박은 50%도 되지 않는 것으로 안다. 한국 해운사에 기회가 돌아가지 않고 있는 셈"이라며 "상생구조가 이재명 정부 차원에서 만들어지지 않으면 한국 선대가 획기적으로 늘어날 수 없다"고 지적했다. 조준호 KR 상무는 한국
아시아에서 미국으로 향하는 컨테이너 운임 상승세에 제동이 걸리며 지난 4주간의 '반짝 호황'이 끝났음을 알렸다. 업계에 따르면 태평양 항로의 선복 증가로 인해 예상보다 빠르게 빈 슬롯을 구하지 못한 화물이 사라졌다. 이에 따라 선사들은 6월 중순으로 예정된 운임인상을 강행하기 어려워졌다. 싱가포르의 정기선 시황분석업체 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면 선사들은 슬롯을 채우는 데 애로를 겪게 되자 지난 2주 동안 계획했던 선복 투입계획을 철회하기 시작했다. 라이너리티카는 "6월 1일 운임인상 이후 일주일도 채 되지 않아 운임이 급락세로 돌아서면서 몇몇 선사들이 추가 선복투입을 취소했다"며 "선사들도 초기에 가졌던 흥분을 진정시키는 국면"이라고 밝혔다. 가장 파장이 큰 구간은 중국에서 로스앤젤레스 및 롱비치로 향하는 노선이다. 일부 애널리스트들은 "몇몇 컨테이너운임지수가 상승을 가리키고 있지만, 이는 실제 상황을 반영하지 못하는 것일 수 있다"고 지적했다. 미국의 존 먼로컨설팅(Jon Monroe Consulting)은 운임이 약화되고 있으며, 중국에서의 화물 선적으로 인한 공간은 그다지 빡빡하지 않다고 전했다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 5월
HD한국조선해양이 일본 ONE로부터 1만 5,900TEU급 컨테이너 운반선 8척을 수주했다. 계약금액은 총 2조 4000억원 규모다. 이번에 수주한 선박은 길이 366m, 너비 51m, 높이 30.3m 규모로, 울산 HD현대중공업에서 건조해 2028년 하반기까지 선주사에 순차적으로 인도할 예정이다. 이 선박에는 액화천연가스(LNG) 이중연료 추진 엔진이 탑재된다. HD한국조선해양이 올해 수주한 총 44척의 컨테이너선 중 약 60%인 26척이 LNG 이중연료 추진 사양에 해당한다. ONE는 2017년 7월 일본 NYK그룹, 미쓰이 OSK 라인, K-라인이 공동설립했다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 ONE의 총 컨테이너선대는 204만 TEU, 267척에 달하며, 세계 6위 정기선사로 랭크돼 있다.
인도 남부 케랄라주 해안에서 대만 완하이(Wan Hai)의 컨테이너선이 폭발하는 사고가 발생했다. 소식통들에 따르면 사고발생 선박은 4,333TEU급 'MV 완하이 503호'이며, 승무원 22명은 대부분 중국인과 미얀마인이다. 이 중 바다로 뛰어든 18명은 인도 해안경비대에 의해 구조됐다. 인도 해안경비대는 폭발 사고로 선원 4명이 실종되고 5명이 부상을 입었다는 신고를 받았다고 밝혔다. 폭발은 9일 오전 10시 30분경 갑판 아래에서 시작된 것으로 전해졌다. 당시 이 배는 콜롬보항을 출항해 인도 나바셰바로 향하던 중이었다. 폭발로 컨테이너 40개가 아라비아해에 떨어졌으며, 폭발 원인은 밝혀지지 않았다. 인도 해안경비대에 따르면 MV 완하이 503호는 여전히 불타고 있으며, 잠재적인 2차 폭발에 대한 우려가 큰 상황이다. MV 완하이 503호는 싱가포르 기국으로 2005년 건조됐다. 완하이의 싱가포르 자회사가 운영해왔다. 총톤수 4만 2532dwt 규모에 길이 270m, 흘수 12.5m다.
국적 상선들에도 7월부터 미국 스페이스X의 저궤도 위성통신서비스 ‘스타링크’ 사용이 가능해진다. 스마트폰 이용이 사실상 육상과 거의 같아지는 만큼 MZ세대의 승선기피 현상이 약화될 것으로 기대된다. 한국해운협회는 국적선대의 스타링크 도입을 활성화하기 위해 척당 월 80만원씩을 지급하는 등 지원을 강화해나갈 계획이다. 업계에 따르면 스타링크는 한국 내 서비스 시작에 필요한 우리나라 정부의 관련 심사를 현재 대부분 통과했으며, 국립전파연구원의 단말기(안테나) 적합성평가만 남겨놓은 상태다. 약 3주 정도 걸리는 이 평가가 끝나면 7월에는 국적선에서도 스타링크를 마음대로 쓸 수 있게 될 전망이다. 스타링크는 위성에서 선박에 있는 안테나·중계기를 통해 인터넷서비스를 제공하는 방식으로 서비스된다. 따라서 선원들의 온라인동영상서비스(OTT)나 인터넷 검색 등에 제한이 없다. 업계 관계자는 "기존 고궤도 위성통신서비스가 3G였다면 저궤도의 스타링크는 4G 수준의 속도를 제공해 적어도 속도면에서는 육상과 차이가 없다"고 말했다. 다만, 중국 등 일부 공산권 국가에서 이용이 금지된데다 북극 고위도와 남극 저위도에 서비스 위성이 적어 이용이 제한된다. 서비스 이용료는 1TB를
미국 무역대표부(USTR)가 미국 항만에 기항하는 자동차운반선(PCTC)에 대한 수수료를 경감하는 방안을 제시했다. 이는 지난 4월 트럼프 행정부가 부과키로 한 논란의 PCTC 수수료를 개정할 의향이 있다는 첫 신호로 받아들여진다. 당시 USTR은 미국 외의 국가에서 건조된 PCTC의 경우 오는 10월부터 CEU당 150달러의 수수료를 부과한다고 발표한 바 있다. USTR은 6일 발표한 무역 301조 개정안을 통해 자동차 운송 수수료를 순톤수(Net Tonnage) 기준으로 변경, 1순톤당 14달러로 변경할 계획이다. USTR은 또 PCTC에 로로(Ro-Ro)선이 포함된다는 점도 분명히 했다. USTR은 개정안에 대한 의견 수렴을 시작했으며, 의견수렴 과정은 7월 7일까지 계속된다. PCTC에 대한 수수료 부과는 미국 내에서의 PCTC 건조를 촉진하기 위해 제안됐으나 미국산 PCTC가 1척 밖에 없는 것으로 나타나는 등 미국의 PCTC 건조능력이 형편없어 현실성 논란을 불러왔다. 한편 개정안은 오는 2028년 발효 예정인 LNG운반선에 대한 제한도 일부 해제했다. USTR은 미국산 LNG선을 통한 수출 비중 규정을 충족하지 못할 경우 수출을 불허하는 초안 조
선사들의 컨테이너선 빠른 기항 추구가 선원들의 안전사고 위험을 크게 높인 것으로 조사됐다. 세계해사대학(World Maritime University)의 보고서에 따르면 컨테이너선은 모든 선종 중 항만에 체류하는 시간이 가장 짧으며, 선원들은 종종 선박이 정박하기 전부터 하역작업을 시작한다. WMU 연구팀은 2010년부터 2022년까지 12년 간 컨테이너선에서 발생한 242건의 안전사고를 조사해 80페이지에 달하는 보고서에 담았다. 242건의 사고 중 선상에서 작업하는 동안 발생한 사고가 39%로 가장 많았다. 보고서는 "빨리빨리 일하라는 상부의 압력이 안전하지 못한 관행을 낳는 토양을 조성했다"고 지적했다. 이같은 관행에는 항만에 도착하기 전 컨테이너 적재부분의 바깥쪽에서 고박을 풀어서 시간을 단축하는 것이 포함됐다. 이로 인해 항만 입항 전 조임새를 분리하던 선원이 화물칸에 떨어져 사망한 사례가 언급됐다. 조사결과에 따르면 해당 선사는 이러한 관행을 알고 있었지만 "수용 가능한 것으로 여겼다"고 진술했다. 보고서는 "작업자들이 선박이 정박하기도 전에 컨테이너를 끌어올리려고 시도하기도 한다"고 전했다. 보고서에 따르면 컨테이너선은 평균 0.7일을 항구에 머
미국과 후티 반군간 휴전 협정이 체결된 이후 홍해에서 선박 통항량이 60% 가량 늘어났다. EU 아스피데스(Aspides)의 바실레이오스 그리파리스(Vasileios Gryparis) 사령관은 최근 로이터통신과의 인터뷰를 통해 이같이 밝혔다. 그리파리스 사령관은 "현재 홍해 하루 선박 통항량은 36~37척으로, 후티반군의 공격이 한창이었던 지난해 8월의 20~23척보다 60% 가량 증가했다"고 전했다. 하지만 이는 후티 반군의 공격이 있기 전 수준에는 크게 미치지 못하는 것이다. 후티 반군이 이스라엘의 가자지구 공격에 중단을 요구하며 2023년 11월 상선 공격을 시작하기 전 하루평균 통항 선박은 72~75척에 달했다. 그리파리스는 "홍해 해역에서 상선에 대한 후티 반군의 마지막 공격은 2024년 11월에 발생했다"며 "그 이후 후티 반군은 이스라엘과 관련된 선박이나 이전에 이스라엘 항만에 기항했던 선박들로 공격대상을 한정해 이스라엘과 관련된 선박이 아니라면 후티반군의 표적이 될 가능성은 99% 이상으로 극히 낮아졌다"고 말했다. 그는 그러면서 "(이스라엘과 관계가 없다고 해서) 그 배가 공격을 받지 않는다고 보장할 수는 없다"고 덧붙였다. 한편 EU 아스피
이재명 대통령의 대선 공약인 해양수산부의 부산 이전이 급물살을 타고 있다. 이 대통령이 5일 국무회의에서 해수부의 부산 이전을 조속히 준비하라고 지시한 데 따라 해수부가 세종 청사를 떠나 부산으로 이전할 준비작업에 나섰다. 대통령실은 또 해수부 부산 이전과 북극항로 개척을 담당할 해양수산비서관을 신설하겠다고 밝혔다. 해수부는 내부에 부산 이전 작업을 주관할 추진단을 만들기 위해 관계부처와 협의를 시작할 예정이다. 또 다른 부처의 이전 사례를 살피고 이전에 관한 규정과 절차 등을 검토하고 나섰다. 해수부는 법 개정 없이도 이전 가능하다고 판단하고 있지만 △행복도시법 △정부조직법 등 유권해석과 관련된 법적 절차를 상세히 확인할 예정이다. 우선 거론되는 문제는 예산과 용지 확보다. 올해 예산에는 이전을 위한 예산이 포함돼 있지 않기 때문에 예비비를 사용하거나 추가경정예산에 포함해야 할 것으로 보인다. 해수부 이전이 이 대통령의 주요 지역균형발전 공약인 만큼 늦어도 내년 지방선거 이전까지는 완수될 것이라는 시각이 많다. 용지는 일각에서 산업은행 이전이 예상됐던 부산 남구 부산국제금융센터(BIFC) 앞 용지를 활용할 것이란 예측이 나오지만 아직 건물이 지어지지 않은
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