한국 금융기관이 해운 분야에서 기후변화에 따른 자산 '좌초자산(Stranded Assets)' 위험에 가장 심각하게 노출돼 있다.

유니버시티 칼리지 런던(UCL) 에너지연구소는 3,000건 이상의 금융거래 데이터를 분석해, 총 3,780억 달러 규모의 해양 자산에 대한 금융구조를 파악했다.

이에 따르면 한국수출입은행(KEXIM)과 중국 자오샹쥐그룹(China Merchants Group)을 포함한 5개 금융기관이 해운 포트폴리오의 절반 이상을 화석 연료 운송업체에 집중 투자하고 있다.

유럽 금융기관들도 크게 다르지는 않았다. Standard Chartered, ABN AMRO, ING, SEB, Nordea 등은 포트폴리오의 1/3 이상을 화석연료 운송선박에 투자하고 있으며, BNP 파리바는 전체 투자액 90억 달러 중 20억 달러를 유조선과 가스선에 배분한 것으로 나타났다.

UCL은 특히 LNG운반선이 높은 신조 비용과 전용 설계로 인해 공급과잉시 좌초자산이 될 위험이 크다고 지적했다.

이에 비해 벌크선은 곡물 등 수요가 증가하는 화물로의 전환이 가능해 상대적으로 위험이 낮은 것으로 평가됐다.

연구를 주도한 마리 프리코데 선임연구원은 “이번 분석은 해운 부문 금융포트폴리오의 기후 위험을 최초로 체계적으로 맵핑한 것”이라며 “금융기관들이 기후 리스크를 정확히 예측하고 가격에 반영하기 위해서는 더 투명하게 자료를 공개해야 한다”고 말했다.

금융 구조별로는 LNG운반선의 경우 대출이 전체 자금조달의 절반 이상을 차지했으며, 유조선은 지분투자 비중이 더 높았다. 이는 금융 리스크가 은행 뿐 아니라 글로벌 자본시장 전반에 분산돼 있음을 시사한다.

국가별로는 한국을 비롯해 미국, 프랑스, 중국, 영국이 LNG운반선 자금 조달을 주도하고 있다.

특히 한국은 전체 해운투자 중 절반 가까이를 LNG운반선에 집중해 좌초위험이 가장 높은 국가로 평가됐다.

UCL의 트리스탄 스미스 교수는 “IMO의 넷제로 프레임워크가 연기되었지만, 기후 리스크는 여전히 존재하며 오히려 그 중요성이 더 커졌다”며, “이제는 그 위험을 이해하고 관리하는 것이 그 어느 때보다 중요하다”고 강조했다.

이번 연구는 Dealscan, LSEG, Marine Money, Clarksons 등 다양한 데이터베이스를 활용해 구성됐으며, 전체 선단 가치의 25~40%를 포괄하는 대표적 표본으로 간주된다.

연구진은 포세이돈 원칙 등 기존 이니셔티브가 선박 단위의 리스크 평가에는 한계가 있다고 지적하며, 미래 수요 변화에 대응한 정량적 분석이 필요하다고 강조했다.