중국산 선박에 대한 항만수수료 부과 청문회에서 미국 서안 항만의 노동자들을 대표하는 노조인 ILWU가 항만수수료를 육상 화물에도 적용해야 한다고 주장했다. 미 무역대표부(USTR)가 24일(현지시간) 국제무역위원회 본부에서 개최한 청문회에서 찬반 양론이 충돌했다. 미국 노동단체와 의회 관계자들은 예상보다 강경한 주장을 펼쳤고, 중국측 단체 관계자들은 반대의사를 밝혔다. ILWU의 워싱턴지역협의회 회장인 댄 맥키슨은 청문회에서 현행 항만유지세는 캐나다와 멕시코로 상품을 해상운송한 뒤 육로로 미국에 수입하면 회피가 가능하다며 항만수수료를 육상 화물에도 적용해야 한다고 주장했다. 그는 "적절한 조치 없이는 중국이 계속해서 허점을 악용할 수 있다"고 덧붙였다. 또 국제기계항공우주노동자협회의 브라이언트 회장은 항만수수료 부과를 통한 수익을 미 조선산업을 지원하는 신탁기금(Maritime Trust Fund)으로 활용하자고 촉구했다. 브라이언트는 항만수수료 수입은 조선소 산업기반과 인력개발에 투자돼야 한다고 제안했다. USTR이 지난달 제시한 행정명령 초안에는 항만수수료를 조선산업 지원 신탁기금으로 활용하는 방안이 포함되지 않았다. 그는 "행동없이는 전략적으로 중요한
미국의 신해운 정책으로 아시아 역내시장의 화물확보 경쟁이 치열해지는 반면 미국 내 전용터미널 확보, 미국계 선사 M&A 등을 통한 한국의 물류경쟁력 '점프'가 가능하다는 지적이 나왔다. 24일 오전 서울 영등포구 국회 의원회관에서 열린 ‘트럼프 2.0 글로벌 공급망 위기, 해운·물류 분야 대응 전략 세미나’에서 한종길 성결대 교수는 주제발표를 통해 "미국 입항이 사실상 불가능해지는 중국선사 소유 선박, 또는 중국산 선박의 인트라아시아 노선으로의 전배 가능성이 높다"며 이에 대비해야 한다고 지적했다. 한 교수는 이어 "중국 선사의 미국내 활동 위축으로 새로운 시장기회가 발생할 것"이라며 "이 기회에 HMM을 200만 TEU이상의 글로벌 '톱5' 정기선사로 대형화하고 미국 동서안 항만에 거점형 전용터미널을 확보해야 한다"고 강조했다. 그는 새롭게 변화된 규제환경에 맞추어 미국기업과 전략적 제휴 내지는 파트너쉽을 강화해야 하며, 그 일환으로 미국계 선사 M&A나 무선박운송업자(NVOCC)와의 협력강화를 제시했다. 그러면서 이 기회에 글로벌네트워크 구축이 가능한 '토종' 메가 포워더를 지원할 필요가 있다고 밝혔다. 이어진 패널 토론에서 해양수산부 송준
訃 告 박현규 한국해사문제연구소 명예이사장(박정석 해운협회장 부친) 별세 -ㅇ 빈 소 : 서울아산병원장례식장 23호 (서울 송파구 올림픽로 43길 88) -ㅇ 발 인 : 2025. 3. 26(수) 8시20분 -ㅇ 장 지 : 광릉추모공원 -ㅇ 연락처 : 장례식장 (02)3010-2000 해운협회 원민호 이사 010-3687-3941 해운협회 총무팀 (02)739-1551~3 한국해운협회 총무팀
용선시장 강세와 반대로 컨테이너 스팟운임은 15개월 만에 최저치로 추락했다. 업계에 따르면 정기선 기준 지수인 FBX(Freightos Baltic Index)는 21일 2071포인트로 하락하면서 2023년 12월 이후 최저치를 기록했다. FBX는 주간 기준으로 4% 하락했고, 월간 기준으로는 28% 떨어졌다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)도 전주에 비해 2% 떨어진 1292를 기록했다. 전 노선이 소폭의 하락세를 나타냈다. FBX에 따르면 아시아에서 미국 동안행 운임은 현재 FEU당 3287달러로, 한 달 전의 최고치인 6400달러에 비해 48% 하락했다. 아시아에서 미국 서안까지의 운임은 FEU당 2184달러였다. 이는 지난 2월 18일의 4700달러보다 53%, 연초 이후로는 63% 급락한 것이다. 투자은행 제퍼리스(Jefferies)는 운임 약세에 계절적 요인이 있다고 지적했다. 제프리스는 "일반적으로 2월에서 4월 사이 기간에 거래량이 부진하다"며 "7월경 시작되는 성수기를 앞둔 5월에 거래량이 늘어나는 경향이 있다"고 밝혔다. 반면 컨테이너선 용선료는 상승세를 지속했다. 클락슨증권(Clarksons Securities)에 따르면 클락슨 컨테이너선
24일로 예정된 미국 무역대표부(USTR)의 중국산 선박에 대한 수수료 부과 청문회를 앞두고 각종 의견이 쏟아지고 있다. USTR에는 150건이 넘는 의견서가 제출됐다. 처한 상황에 따라 의견이 달라, 가령 미 서안의 대표적인 항만노조인 ILWU(International Longshore and Warehouse Union)의 경우 수수료로 기항 선박이 감소해 노동자의 수입이 줄어드는 데 대해 우려를 표시했다. 주목할 만한 의견 2건을 소개한다. ■ "TEU당 수수료 부과" 로비단체인 쉬핑오스트레일리아(Shipping Australia)의 CEO 멜윈 노로냐는 "선박에 대한 일괄 수수료 부과로 인해 소형 컨테이너선이 훨씬 더 큰 불이익을 받게 된다"며 "척당 수수료 대신 TEU당 부과"를 제안했다. 노로냐는 의견서에서 USTR이 제안한 현재 방침에 따르면 미국에 기항하는 1만 5000TEU급 선박은 TEU당 200달러를, 1000TEU급 선박은 TEU당 3000달러를 내야 한다고 지적했다. 이어 "소형 선박에 대한 더 높은 수수료는 항로와 지리적 범위에서 기간항로에서 벗어나 있는 틈새 시장에 부정적인 영향을 미칠 가능성이 높다"고 덧붙였다. 노로냐는 "(현재
엔진 설계업체 MAN Energy Solutions가 사명을 'Everllence'로 바꿀 계획이다. 업계에 따르면 MAN ES는 오는 6월 첫째 주에 사명을 이처럼 변경하며, 산하 자회사들도 올해 중 순차적으로 명칭을 변경하게 된다. MAN ES는 앞서 지난 2018년 MAN Diesel & Turbo에서 변경된 사명이다. MAN ES는 웹페이지에서 Everllence가 'ever'와 'excellence'의 조합에서 파생됐으며, 자사 이미지의 두 가지 핵심 속성을 나타낸다고 설명했다. 'ever'는 250년 이상 이어져온 회사의 역사와 역사적 연속성을 표현한다. 'excellence'는 높은 기술수준을 의미한다. MAN ES는 "첨단기술은 우리 DNA의 일부"이며 "모든 수준에서 탁월한 기업문화를 의미하기도 한다"고 밝혔다. MAN ES는 "리브랜딩은 회사의 제품 및 서비스 포트폴리오에 영향을 미치지 않는다"고 전했다. MAN ES는 전 세계 14곳에 생산 및 엔지니어링 공장이 있으며 약 1만 5000명의 직원이 근무하고 있다. 본사는 독일 아우크스부르크에, 선박엔진 사업부는 덴마크 코펜하겐에 있다.
한화오션이 그리스의 유명한 해운사업가 에반젤로스 마리나키스(Evangelos Marinakis)로부터 초대형 원유운반선(VLCC) 최대 3척('2+1척')을 수주했다. 수주액은 총 3억 7500만 달러다. 32만 dwt급에 스크러버가 장착되는 이들 VLCC의 인도예정일은 2027년이다. 이 발주건은 1년 전 한화오션이 DHT홀딩스로부터 수주한 건을 그대로 따라한 것이다. 하지만 금액에는 차이가 있다. 클락슨의 SIN(Shipping Intelligence Network)에는 DHT의 VLCC 신조 가격이 척당 1억 2810만 달러로 나와 있다. 마리나키스가 이번 발주에서 310만 달러를 깎은 셈이다. 캐피털 마리타임은 현재 중국의 다롄조선공업(DSIC)에 LNG 이중연료추진 방식의 VLCC 6척을 이미 발주해놓고 있다. 이들 선박은 2028년까지 순차적으로 인도될 예정이다.
대한해운 LNG운반선과 두바이선사의 벌크선이 지브롤터 해상에서 충돌하는 사고가 발생했다. 업계에 따르면 대한해운의 17만 4000cbm급 LNG운반선 'SM 케스트렐호'(2023년 건조)와 5만 7273dwt급 벌크선 '다이아몬드 스타II호'(2011년 건조)가 지난 18일 오전 1시경 (현지 시간) 지브롤터만의 서쪽 정박지에서 충돌했다. SM 케스트럴호는 출항을 위해 기동 중이었던 것으로 알려졌다. 케이플러(Kpler)데이터는 SM 케스트럴호가 밸러스트 상태인 것을 보여준다. 지브롤터해사청(GMA)은 부상자나 기름유출 오염에 대한 보고는 없었다고 밝혔다. GMA의 조사관들은 정박지에 계류 중인 두 선박을 모두 검사할 예정이다. 두 선박 모두 외관상으로는 심각한 피해를 입지는 않은 것으로 관측되고 있다. 그러나 소식통들은 LNG운반선에 관련된 사고인 만큼 조사결과를 지켜볼 필요가 있다고 전했다. 다이아몬드 스타II호는 두바이의 스텔라쉬핑(Stellar Shipping)이 관리하는 것으로 등록돼 있다.
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)가 19일 일본 교토에서 지역 화주 및 물류기업 등을 대상으로 부산항 이용 촉진 설명회를 개최했다. 이번 설명회는 교토 등 관서(간사이) 지역 화주 대상 부산항의 경쟁력을 알리고 부산항과 교토 마이즈루항 간 항로 활성화를 위해 마련됐다. 설명회에는 현지 화주, 물류기업 등 해운물류 관계자 약 200여명이 참석하여 부산항에 대한 높은 관심을 나타냈다. BPA는 이날 부산항의 다양한 정기노선 및 비용 절감 효과 등 부산항 환적 메리트를 소개함과 동시에 부산항 인프라 공급계획 등을 공유하며, 부산항 환적에 대한 일본 화주의 신뢰도 향상에 주력했다. 일반적으로 일본의 화주들은 부산항에서 환적 시 비용 절감과 항로 선택의 폭이 넓어지는 이점을 누릴 수 있다. 하지만 환적 과정에서 추가적인 선적 및 하역 시간이 소요되므로, 일본 화주들이 부산항을 선택하도록 하기 위해서는 원활한 환적 서비스 제공이 필수적이다. 이에, BPA는 진해신항 개발을 통한 메가포트 조성 및 터미널 운영 효율성 향상, 스마트 물류 시스템 도입 등을 추진하며 일본 화주들이 요구하는 정시성과 신뢰성 확보 노력을 지속하고 있다고 밝혔다. 특히 설명회가 개최된 교토 마이
CK허치슨(Hutchison)의 항만 매각이 안팎에서 삐걱거리고 있다. 밖에서는 경쟁규제당국의 심사가 허들로 등장하고 있다. 드류리(Drewry)의 선임 어소시에이츠인 에리너 해들랜드(Eleanor Hadland)와 아이릭 후퍼(Eirik Hooper)는 "과도하게 집중된 항만이 규제당국의 관심사일 것"이라고 말했다. 우선 지적되는 곳은 파나마 항만이다. CK허치슨이 지분의 90%를 보유하고 있는 발보아터미널의 경우 바로 인근에 MSC 산하의 TIL(Terminal Investment Ltd)과 싱가포르 PSA인터내셔널 공동소유의 로드맨(Rodman)터미널이 위치해 있어 독과점 우려를 사고 있다. 로테르담항에서도 TIL이 터미널 지분을 갖고 있고, CK허치슨이 로테르담항의 최대 터미널운영사인 ECT의 지분을 대부분 소유하고 있다. MSC는 이외에 독일 함부르크터미널의 지분도 49.9% 보유하고 있다. 해들랜드는 유럽규제당국이 북서 유럽 항구의 전체에서 반경쟁적 파장을 조사하고 나설 가능성이 있다고 말했다. 또 TIL이 발렌시아의 주요 사업자이고 CK허치슨이 바르셀로나의 최대 터미널을 통제하고 있어 스페인 항만도 주목받고 있다. 드류리의 애널리스트들은 "이전
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