중국 Cosco와 일본 MOL이 6척의 QC-Max LNG운반선에 건조자금을 조달키로 했다. 이로써 총 128척의 LNG선을 발주한 카타르에너지(QatarEnergy)의 야심찬 계획에 참여할 선사들이 모두 확정됐다. 업계에 따르면 Cosco의 탱커 계열사인 코스코에너지운송(CSET, Cosco Shipping Energy Transportation)은 지난 9일 이사회 의결을 통해 MOL과 공동으로 카타르에너지가 발주한 6척의 QC-Max LNG운반선을 함께 건조키로 했다. 카타르가스(Qatar Gas)는 이미 중국 후동중화조선소에 이들 선박을 발주해 높은 상태다. 이들 선박은 규모가 척당 27만 1,000㎥급으로 역대 LNG운반선 중 최대다. 앞서 카타르에너지는 '100 Ships Plan'을 통해 전 세계 4개 조선소에 2차례에 걸쳐 총 128척의 LNG선을 발주했다. 이 중 2022년부터 시작된 1단계에서는 HD한국조선해양 17척, 삼성중공업 18척, 한화오션 13척, 후동중화조선 12척 등 총 60척이 발주됐다. 이들 선박은 17만 4000㎡급 LNG선이다. 이어 2023년부터 올해까지 이뤄진 2단계에서는 후동중화조선 Q-Max급 24척을 비롯해 기존
'제미니 협력'의 회원사인 머스크와 하팍로이드가 나란히 중국 에너지업체 골드윈드(Goldwind)와 대규모 메탄올 공급계약을 체결했다. 하팍로이드는 최근 중국 골드윈드와 연간 25만 톤의 친환경 메탄올을 공급받는 장기공급계약을 체결했다고 밝혔다. 하팍로이드는 바이오 및 e-메탄올을 혼합해 2022년에 비해 온실가스 배출량을 70% 이상 줄인다는 목표다. 하팍로이드는 기존 전통연료를 사용했을 때와 비교해 연간 25만 톤의 메탄올 사용을 통해 선대 운영에서 연간 이산화탄소 배출량을 40만 톤 절감할 수 있다고 보고했다. 앞서 지난해 11월 머스크는 골드윈드와 연간 50만 톤의 녹색 메탄올을 공급받는 계약에 서명했다. 당시 머스크는 이를 해운업계 최초의 대규모 녹색 메탄올 오프테이크 계약이라고 자평했다. 업계에선 내년 2월 얼라이언스 '제미니 협력'을 출범시킬 예정인 두 선사가 닮은꼴 경영을 펼치는 것으로 보고 있다. 머스크와 하팍로이드는 신조선 발주에서도 규모와 템포에서 발을 맞추듯 닯은꼴 행보를 보이고 있다. 머스크는 골드윈드로부터의 메탄올 공급이 최근 한창 인도받고 있는 메탄올 이중추진 컨테이너선들에 사용될 예정이라고 전했다. 이들 자매선은 지금까지 총 7척
국제해사기구(IMO) 해상안전위원회가 9일 선박연료로서의 암모니아 공급을 확대하기 위한 임시 지침을 공식채택했다. 이 지침은 암모니아운반선 활성화를 부추길 전망이다. 한국선급(KR)에 따르면 암모니아는 분자 내에 탄소가 없기 때문에 2050년까지 온실가스 순배출량을 '0'으로 만들겠다는 IMO의 목표를 달성하기 위한 유망한 연료로 꼽힌다. 암모니아는 또한 재생가능한 전기나 생물 폐기를 통해 생산되는 그린 수소를 사용하면 공급망 전체에서 탄소 배출을 아예 안할 수 있다. 문제는 독성이 있고, 엔진의 추진연료로 사용할 경우 선원의 안전을 보장하는 조치를 취해야 한다는 점이다. 이날 해상안전위원회가 채택한 지침에서는 암모니아를 연료로 사용하는 선박의 일부를 '독성 공간' 또는 '독성 구역'으로 구분하고, 경보를 울리기 전에 감지해야 하는 암모니아 양에 대한 임계값을 설정했다. 한국선급은 이에 대해 "이 지침은 의무적이지 않기 때문에 선박에 적용하려면 IGF 코드와 동등한 것으로서 기국의 승인이 필요하다"면서 "해상안전위원회의 결정으로 이제 아주 높은 수준의 유해 가스를 운반하는 선박에만 IGF 코드가 적용될 것으로 예상된다"고 밝혔다. IGF 코드는 대량 액화가스
해양수산부와 외교부는 12월 10일(화)부터 12일(목)까지 3일간 부산 벡스코에서 '제9회 북극협력주간'을 개최한다. 비(非)북극권 국가에서 개최되는 유일한 북극 관련 종합 행사인 ’북극협력주간‘은 매년 북극 관련 현안과 협력 방향을 논의하는 장으로 활용돼왔다. 올해 행사는 ‘북극과 사람 : 상호교감, 협업 그리고 공동의 번영’을 주제로 개최된다. 행사에는 한국해양수산개발원, 극지연구소, 극지의학회 등 국내 연구기관뿐 아니라 주한 북극권 국가 대사관과 북극경제이사회, 북극프론티어 사무국 등 해외기관, 부산시, 인천대ㆍ영산대 등 지자체와 대학교에서도 참여하여 다양한 프로그램을 운영한다.
대만의 독립 컨테이너선사 완하이(Wan Hai)가 내년 2월부터 아시아~美 서안 항로에서 새 서비스 PS6를 시작한다고 밝혔다. PS6는 ONE과 협력한 슬롯 교환 서비스다. 상하이, 닝보, 롱비치, 오클랜드, 상하이, 닝보에 기항한다. 해운컨설팅업체인 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO 라스 옌센(Lars Jensen)은 이 서비스에 대해 "실질적으로 완하이가 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)에 참여한다는 것을 의미한다"고 평가했다. 한편 HMM과 ONE, 그리고 양밍(Yang Ming)으로 구성된 프리미어 얼라이언스는 최근 내년 2월에 시작될 첫 운항 네트워크를 발표했다. 이 네트워크는 24개 서비스로 구성됐다. 프리미어 얼라이언스의 첫 운항은 2월 2일 MD3 서비스의 신강~아부키르 노선에서 시작된다. 첫 번째 운항완료는 3월 1일 싱가포르에서 출항하는 PN3서비스를 통해 밴쿠버에서 성사될 예정이다. ONE는 프리미어 얼라이언스의 대다수 서비스가 2월에 시작되지만 PS5 및 PN4 서비스는 5월까지 연기된다고 전했다. 또 HMM과 양밍은 PS4, PS6, PN3 서비스에서 일부 항만 기항을 추가했다. PS4 서
부산항만공사(BPA)의 차기 사장 후보로 송상근 전 해양수산부 차관과 곽인섭 전 국토해양부 항만물류실장 등 2명이 추천됐다. 업계에 따르면 BPA임원추천위원회는 지난 5일 서류전형을 통과한 5명을 대상으로 면접을 실시했으며, 이 중 송 전 차관과 곽 전 실장 등 2명을 해양수산부에 추천했다. 2명의 후보에 대한 순위는 없는 것으로 전해졌다. 앞서 지난달 지난 21일 마감된 BPA 사장 공모에 총 15명이 신청, 역대 최다를 기록한 바 있다. 해양수산부는 현 강준석 BPA사장의 임기가 지난 9월 29일 만료되는 등 선임절차가 크게 지연된 만큼 가능한 서둘러 후임자를 선정할 방침이다. 순조롭게 진행될 경우 내년 초 후임 사장이 선정될 가능성이 예상된다. 다만, 계엄령 선포 이후의 정국 불안에 따른 혼선으로 선정이 1~2개월 지연될 수도 있다.
미국 연방해사위원회(FMC)가 HMM이 가입한 '프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)' 승인을 보류했다. FMC는 6일 ONE와 HMM, 그리고 양밍(Yang Ming)으로 구성된 프리미어 얼라이언스를 승인하기 위해서는 추가시간과 더 많은 정보가 필요하다면서 승인을 보류한다고 밝혔다. FMC는 3개사 제출한 신청서에 대해 "잠재적으로 경쟁에 영향을 미칠 지에 대한 분석과, 계약이 모든 법적 요구 사항을 완전히 준수하는지 등에 대한 세부 정보가 부족하다"고 설명했다. 앞서 지난 7월 FMC는 같은 이유로 머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 신청한 '제미니 협력(Gemini Cooperation)'에 대한 승인도 연기한 바 있다. FMC는 신청 2개월 후인 9월에 제미니 협력을 진행토록 승인했지만 경쟁에 미치는 영향에 대한 우려는 여전히 있다고 지적했다. FMC가 계약 승인을 연기하면서 앞으로 45일 간 추가 검토시간이 주어진다. 업계 관계자는 "45일을 꽉 채울 경우 1월 말이 된다는 점에서 그 이전에 승인이 날 것으로 예상한다"며 "내년 2월 출범 전까지 시간이 부족한 만큼 가승인하는 방안도 가능하다"고 말했다. 프리미어
중국의 상선 오더북이 지난 10년 동안 무려 170%나 급증, 우리나라와 격차가 크게 벌어졌다. 그리스의 선박중개업체 인터모달(Intermodal)과 클락슨 리서치(Clarksons Research)에 따르면 2020년대, 특히 2024년은 중국 조선업계의 실적에 획기적인 한 해였으며, 정부 지원과 공공투자를 통해 어떤 국가도 수 세대 동안 해내지 못했던 방식으로 글로벌 조선시장을 지배하게 됐다. 현재 중국은 글로벌 조선 오더북의 약 65%를 차지하고 있다. 2000년 10% 미만이었던 점유율과 비교하면 엄청난 상승세다. 반면 한국과 일본의 오더북은 합쳐 같은 기간 동안 78%에서 31%로 급감했다. 인터모달에 따르면 11월 현재 중국의 오더북은 2억 2,400만 dwt(3,256척)로 2023년 대비 37%, 2022년 대비 72% 급증했다. 한편 클락슨 리서치에서 집계한 11월 전 세계 선박 수주량은 387만 cgt(124척)이며, 10월의 282만 cgt 대비 37%, 전년 동기의 322만 cgt와 비교해서는 20% 증가했다. 국가별로는 중국이 236만 cgt(73척, 61%), 한국이 114만 cgt(24척, 29%)를 각각 수주했다. 올들어 1~1
적시 항만 도착을 통해 선박 연비를 10~15% 향상시킬 수 있다는 조사결과가 나왔다. 영국의 UCL 바틀렛(Bartlett)대학 에너지연구소(Energy Institute)와 영국 해운서비스업체 UMAS의 연구에 따르면 적시 도착을 통해 벌크선과 컨테이너선의 경우 약 10%, 유조선은 16%, 화학제품운반선은 25% 연비를 각각 향상시킬 수 있다. 정박지의 가용성에 맞춰 운항 속도를 최적화하는 것은 현재로선 찾기 어려운 관행이다. 하지만 이 방식은 연료절감 효과가 상당하면서도 풍력지원추진장치나 공기윤활시스템과 같은 투자비용이 들지 않는다는 점에서 주목할 만하다. UCL/UMAS 연구에 의하면 선박은 운항 수명의 최대 6%를 정박한 상태로 보내며, 정박시간 내내 보조엔진을 가동하고 배출가스를 발생시킨다. 대기 시간은 점점 길어지고 있다. 물론 이같은 비효율적 행태가 나타나는 데는 나름 이유가 있다. 다수의 용선계약에서 '빠른 속도로 운항하고 대기하는' 것에 대해 인센티브를 제공하며, 일부 항만 터미널은 선착순으로 운영된다. 이 경우 속도를 높여 일찌감치 도착한 후 느긋하게 기다리는 것이 재정적으로 득이 될 수 있다. 하지만 중간에 운항속도를 줄이고 정시에 도
발틱벌크운임지수(BDI)가 4일 전날보다 57포인트 떨어진 1,180을 기록했다. 화물을 싣지 못한 빈 배들이 늘었으며, 벌크선이 크기에 관계없이 모두 올해 최저 운임을 기록했다. 클락슨증권에 따르면 브라질로 향하는 빈 배가 늘어나고 중국 항만의 혼잡이 해소되면서 운임이 하락, 케이프사이즈의 경우 4일 전날보다 10% 하락한 하루 1만 3,300달러로 추락했다. 올들어 지금까지 케이프사이즈의 하루 평균 운임은 2만 3,000달러였다. 미국 증권사 제퍼리스(Jefferies) 애널리스트들은 운임이 압박을 받고 있으며, 이번 주들어 모든 크기의 벌크선들이 올해 최저치를 기록했다고 밝혔다. 캄사르막스급 하루 운임은 9,000달러로 떨어졌고, 울트라막스급은 1만 2,000달러를 나타냈다. 제프리스는 올해 3분기에 월평균 7,500만 톤이던 중국의 철광석 생산량이 4분기 들어 8,500만 톤으로 늘어나면서 지난 몇 주 동안 호주와 브라질에서 출항하는 선박의 철광석 적재량이 급감했다고 전했다. 펀리증권(Fearnley Securities)은 벌크선 운임 약세에 대해 브라질 철광메이저 발레(Vale)의 4분기 생산량이 4% 감소한데다, 브라질에 폭우가 내려 단기적으로 선
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