캠코(한국자산관리공사)가 신조펀드를 통해 지원한 ‘디에이티 머큐리(DAT Mercury)호'의 명명식이 7일 열렸다. 디에이티 머큐리호는 캠코가 미화 2300만 달러 규모의 금융을 지원해 건조한 중형급 규모의 석유제품운반선이다. 부산지역 중견 해운사인 동아탱가 2020년 회생절차 종결 후 처음으로 발주하고, 지난해 채권단 관리를 졸업한 ㈜케이조선이 건조한 선박이다. 디에이티 머큐리호는 케이조선(구 STX조선해양) 진해조선소에서 캠코신조펀드(한국토니지신조 3호)를 통해 건조를 지원하고 동아탱커가 운항한다. 이번 명명식은 디에이티 머큐리호의 건조와 인도를 기념해 이름을 부여하고, 성공적인 운항과 안전한 항해를 기원하기 위해 마련됐다. 캠코는 지난해부터 지원 대상을 신조 선박까지 확대하고, 이번 디에이티 머큐리호를 포함한 3척에 대해 약 1760억원 규모의 신조펀드를 조성해 국내 선박 신규 건조를 지원하고 있다. 원호준 캠코 기업지원본부장은 “디에이티 머큐리호는 부산·경남 지역의 해운·조선업계가 함께 이뤄낸 상생의 결과물로 중견 해운·조선사 재도약의 모델이 될 것”이라고 말했다. 이어 “앞으로도 선박 인수·재용선과 신조 지원을 강화해 해운·조선업계 상생발전을 위해
선박해양플랜트연구소(KRISO)는 ‘15MW급 부유식 해상풍력 플랫폼’에 대한 AIP 인증을 한국선급에서 획득했다고 6일 밝혔다. 이번 AIP* 인증은 풍력 터빈의 대형화와 부유식으로의 전환 추세에 발맞춰 국내에서 최초로 개발한 15MW급 부유식 해상풍력 플랫폼의 설계인증이라는 점에서 의의가 크다. AIP (Approval In Principle)는 개념 및 기본 설계에 대한 개발 대상의 안정성과 성능의 타당성을 검증하는 단계로, 관련 기술에 대해 공식 인증을 받는 절차다. 부유식 해상풍력 플랫폼은 먼바다에 떠 있는 해상풍력 터빈을 받치는 하부 구조물 및 계류 시스템 등을 의미한다. 풍력터빈을 바다에 띄워 발전하기 위해서는 고도의 안정성을 갖춘 플랫폼의 확보가 필수적이다. 해외 터빈 선두 업체들이 15MW의 대형 풍력터빈을 이미 선보이고 있지만, 이에 적합한 대형 플랫폼은 국내에 없는 현실이었다. 이번 15MW급 부유식 해상풍력 플랫폼은 KRISO와 해양 구조물 전문 엔지니어링 기업 Front Energies(FE)가 협력해 개발했으며, 개념 설계부터 기본 설계, 모형 시험 등을 거쳐 플랫폼에 대한 성능 검증을 완료했다. KRISO가 개발한 플랫폼은 해상에서
부산항 북항 신감만부두 및 간만부두(1번선석) 운영사 선정 공모절차가 시작되면서 경쟁이 본격화되고 있다. 부산항만공사(BPA)는 6일 오후 2시 부산항국제전시컨벤션센터 (BPEX)에서 부산항 북항 신감만부두 및 감만부두 번(1 선석) 운영사 선정 사업 설명회를 개최했다. 이날 사업설명회에는 운영사 선정 관심기업 및 유관단체 등 약 40여명이 참석해 뜨거운 관심을 보였다. BPA운영본부 윤정미 물류정책실장은 설명회에서 대상시설, 참여신청 자격 평가계획 및 세부 평가기준 사업계획서, 작성 지침 등에 대해 설명했다.또 이와 관련해 참석자들의 질의 응답시간을 가졌다. BPA는 9월 28일 신규 운영사 선정 공고를 내고 11월 16일까지 사업 신청서를 접수 받는다고 밝혔다. 세부 일정과 참여 신청방법은 BPA 홈페이지(www.busanpa.com) '입찰정보'란의 공고 및 온비드(http://www.onbid.co.kr 에서) 확인할 수 있다. 허치슨VS BPT 2파전 치열 전망 운영사 선정 공모절차가 개시되면서 관심을 보여온 북항 5부두 자성대부두 운영사인 한국허치슨포트 부산(HKTL)과 북항 감만,신선대부두 운영사인 부산항터미널 주식회사(BPT)등 2개 운영사가
국회 농림축산식품해양수산위원회 더불어민주당 김승남 의원(전남 고흥·보성·장흥·강진)은 “창명해운은 농협은행에서 4,867억원을 대출받은 후 경영악화로 법정관리 및 구조조정을 거쳐 최근 매각절차가 진행됐으나 매각과정에서 헐값매각 의혹이 제기되고 있다”면서, “농협은행은 창명해운의 정보미공개 등으로 인한 손해배상 청구를 해야 한다”고 주문했다. 농협은행은 이경재회장 가족(이경재 50%, 이종하 40%, 조형숙 10%)이 100% 지분을 갖고 있던 창명해운에 4,867억원을 대출한 후 경영악화로 법정관리 및 구조조정을 진행했다. 하지만 경영악화의 책임자인 이경재회장이 법정관리기간에도 계속 경영을 맡아왔다. 농협은행은 창명해운의 부실화 위험이 높아 2021년 말이 되면, 약정 금액이 회수 불가능할 정도의 적자가 예상된다며 긴급 매각을 추진했다. 21년 5월 “창명해운(주) 채권 및 주식 개별매각 방침(안)”을 근거로 스토킹호스방식으로 매각을 진행했다. 그러나 농협은행의 매각방침(안)과 달리 창명해운의 21년말 당기순이익은 487억원(영업이익률 43.9%)을 달성했고, 매각하지 않았으면 농협이 받게 되는 우발이익 약 157억원도 누락됐다. 또한 벌크선 7척 가격을 중
DH조선(옛 대한조선)이 인수합병 전문기업 KH인베스트먼트에 소속된 후 첫 번째 건조 계약이 임박했다. 6일 업계에 따르면 DH조선은 그리스 아틀라스 마린타임 벨기에 유조선 소유주 유로나브 등과 신조 건조 계약을 체결할 예정이다. 아틀라스 마린타임은 DH조선에 11만5000DWT급 아프라막스 원유운반선 2척을 주문할 예정이다. 거래가 성사되면 2024년 인도 기준 4개 슬롯을 매진시킨다. 척당 6400만 달러(약 895억원)에 총 2척 거래 규모는 1억2800만 달러(약 1800억원) 수준이다. 아틀라스 마린타임은 대한조선 때부터 주문해 온 단골 선사이다. 아틀라스 마린타임은 2020년 후반에 2척 선박을 각각 4500만 달러(약 629억원)에 주문한 바 있다. 벨기에 유조선 소유자 유로나브도 DH와 신조 계약을 맺는다. 유로나브는 15만7000DWT 수에즈맥스 유조선 2척을 주문한다. 신조선에 스크러버를 장착하는 것으로 알려져 있으며 척당 비용은 7500만 달러(약 1049억원)로 추정한다. 총 거래 금액은 2000억원 수준이다. 2024년 인도 예정이다. DH조선은 KH인베스트먼트가 인수한 두 번째 조선소다. 첫 번째는 케이조선(구 STX조선해양)을 인수
인천항에서 필리핀과 말레이시아, 미얀마, 브루나이를 연결하는 컨테이너 항로가 신설됐다. 인천항만공사(IPA)는 글로벌 선사 머스크(Maersk)가 지난 5일 인천항에서 'IA(INTRA ASIA)5' 서비스를 시작했다고 6일 밝혔다. IPA에 따르면 IA5의 첫 항차로 5일 오후 9시 10분 한사 브리텐버그(HANSA BREITENBURG)호가 한진인천컨테이너터미널(HJIT)에 입항했다. IA5는 1700TEU급 선박 7척이 투입되는 주 1항차 서비스로 올해 인천항에 개설된 7번째 신규 컨테이너 항로다. 이번 서비스를 통해 △미얀마 띨라와, 양곤 △말레이시아 타와우 △필리핀 카가얀 항을 기항하게 됐으며, 인천항 컨테이너 정기항로 중 최초로 인천항과 브루나이를 잇게 됐다. 상세 기항지는 인천~중국(상하이, 닝보)~말레이시아(탄중 펠레파스, 타와우)~미얀마(띨라와, 양곤)~브루나이(무아라)~필리핀(다바오시티, 카가얀)~인천이다. IPA는 이번 서비스를 통해 연간 5만TEU 이상의 컨테이너 물동량이 창출될 것으로 예상하고 있으며, 브루나이 북부에 위치한 무아라(Muara) 등 기항지와의 교역량이 증대될 것으로 기대하고 있다. 특히 미얀마(띨라와, 양곤)에는 포스코
조승환 해양수산부 장관이 "HMM의 경영권 민간이양 여건 조성에 주력하겠다"고 밝혔다. 조 장관은 6일 국회에서 열린 농림축산식품해양수산위원회의 해수부 국정감사에 출석해 이렇게 말했다. 조 장관은 "민영화는 조정 국면에 들어선 해운 시황과 자본시장 상황을 종합적으로 고려할 것"이라며 "금융위원회 등 관계기관 협의를 거치겠다"고 말했다. 이어 "지난해 해운 매출액은 50조원을 달성했고 원양 컨테이너 선복량도 105만TEU를 기록했다"며 "해운산업은 한진해운 파산 이전 수준을 회복했다"고 설명했다. HMM은 산업은행이 지분 20.69%, 한국해양진흥공사 19.96%, SM그룹 5.52%, 신용보증기금 5.02% 등을 보유하고 있다. 공공이 보유한 지분이 45.67%인데 전환사채(CB)와 신주인수권부사채(BW)가 주식으로 전환되면 공공 지분비율은 74%까지 올라간다. 조 장관은 지난 8월 대통령 업무보고를 통해 HMM 민영화 방침을 처음으로 밝힌 뒤 여러 차례 이를 공식화했다. 조 장관은 중국의 불법 어업에 대해서는 "강력 대응하기 위해 3천t급 이상 대형 어업지도선을 신규로 배치하겠다"며 "중국의 불법 어구 철거, 수산자원 방류 확대 등을 통해 어업 주권을 공고
' 운임과 물동량이 하락하며 해운 업황에 그림자가 드리우고 있다. 컨테이너선 발주량도 줄고 있고 최근에는 계약 취소까지 발생하면서 향후 컨테이너선 업황이 둔화될 것이란 전망이 확산되고 있다. 5일 영국의 조선·해운 시황 분석업체 클락슨리서치에 따르면 올해 1~9월 글로벌 컨테이너선 발주량은 181만7563TEU(293척)로 전년 동기 392만1292TEU(487척) 대비 53.6% 줄었다. 하반기 들어 컨테이너선 발주량 감소세는 더 뚜렷해 지고 있다. 상반기 최소 11만TEU를 넘던 월별 발주량은 7월(5만9854TEU) 급감하고 8월(10만670TEU) 반등했지만, 9월(1만4800TEU) 대폭 줄었다. 최근에는 주문을 받았던 컨테이너선 건조계약이 해지되는 일도 발생했다. 캐나다 선주사 시스판(Seaspan)은 케이조선과 지난 4월 맺은 7700TEU급 컨테이너 4척의 건조계약을 최근 취소했다. 케이조선 관계자는 "계약 마지막 단계에서 서로 조건이 맞지 않아 계약이 해지됐다"고 말했다. 업계에서는 컨테이너선 운임 하락과 물동량 둔화로 시스판이 새 선박을 만드는 것에 부담을 느낀 것으로 보고 있다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난달 30일 기준 전주
일본 투자은행(IB) 노무라가 국적해운선사 에이치엠엠(HMM)의 2년 뒤 적자 전환을 내다봤다. 코로나19 동안 해상 운임 상승으로 실적이 올라갔지만, 점차 내려가면서 영업 손실을 기록할 것이라는 전망이다. 5일 업계에 따르면 HMM은 상하이 컨테이너화 운임지수(SCFI)의 가파른 하락에 힘입어 이르면 내년 하반기부터 영업 손실을 기록, 2024년까지 적자가 날 수 있다. 황언(Hwang Eon) 노무라 애널리스트는 "한국의 국적선사가 내년 하반기부터 영업 손실을 기록하기 시작할 것"이라며 "운임 혼잡의 완화는 우리가 예상했던 것보다 빨라 2023년 SCFI 예측치를 1679포인트에서 874포인트로 낮아질 것"이라고 말했다. 이어 "2023년 컨테이너 선단 성장률이 7.4%, 2024년에는 전년 대비 8.1% 증가할 것"이라며 "선박 공급 증가로 2023년과 2024년 SCFI가 하락할 가능성이 있다"고 덧붙였다. 실제 과거 2015년부터 2016년까지 아시아 컨테이너 라인 운영업체들은 SCFI 하락으로 영업 실적이 마이너스를 기록했다. SCFI의 하락은 미국 서부 해안의 항구 혼잡이 완화돼 선박이 자유롭고, 공급이 증가함에 따라 발생했다. 노무라는 단기적으
팬스타엔터프라이즈는 개별통관업체 가운데 처음으로 부산항을 통한 국제해상특송화물 통관 30만건을 돌파했다고 5일 밝혔다. 2020년 7월 부산용당세관에 해상특송장이 설치된 이후 2년 2개월 만이다. 팬스타엔터프라이즈는 지난 9월레 3만 2천240여건,3만4천여개의 해상특송화물을 통관해 국내 고객에게 배송했다. 지난해 같은 달의 8천150여건,9천 300여개와 비교하면 건수는 295%, 개수는 269% 각각 증가했다. 이로써 9월 말까지 누적 통관실적이 32만 7천여건,35만 8천여개에 달했다. 팬스타엔터프라이즈의 국제해상특송화물 실적은 급성장세를 이어가고 있다. 용당세관 특송장 설치 초기(2020년 7월~12월 ) 월 평균 1천 290여건에서 2021년 7천여건, 올해 2만6천 300여건으로 늘었다.2년새 약 20배 증가한 셈이다. 올해 5월에는 월간 실적 3만건을 넘어선 이후 3만 2천 건 선을 유지하고 있다. 팬스타그룹 김보중 이사는 “ 올해는 9월까지 이미 23만 7천여건을 통관했다"며 “연말까지 연간 실적 30만건 달성도 충분히 가능하다"고 말했다. 팬스타엔터프라이즈의 부산항 해상특송화물 점유율은 약 63%에 이른다. 그룹 차원의 인프라를 연계한 일관물
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