' 운임과 물동량이 하락하며 해운 업황에 그림자가 드리우고 있다. 컨테이너선 발주량도 줄고 있고 최근에는 계약 취소까지 발생하면서 향후 컨테이너선 업황이 둔화될 것이란 전망이 확산되고 있다. 5일 영국의 조선·해운 시황 분석업체 클락슨리서치에 따르면 올해 1~9월 글로벌 컨테이너선 발주량은 181만7563TEU(293척)로 전년 동기 392만1292TEU(487척) 대비 53.6% 줄었다. 하반기 들어 컨테이너선 발주량 감소세는 더 뚜렷해 지고 있다. 상반기 최소 11만TEU를 넘던 월별 발주량은 7월(5만9854TEU) 급감하고 8월(10만670TEU) 반등했지만, 9월(1만4800TEU) 대폭 줄었다. 최근에는 주문을 받았던 컨테이너선 건조계약이 해지되는 일도 발생했다. 캐나다 선주사 시스판(Seaspan)은 케이조선과 지난 4월 맺은 7700TEU급 컨테이너 4척의 건조계약을 최근 취소했다. 케이조선 관계자는 "계약 마지막 단계에서 서로 조건이 맞지 않아 계약이 해지됐다"고 말했다. 업계에서는 컨테이너선 운임 하락과 물동량 둔화로 시스판이 새 선박을 만드는 것에 부담을 느낀 것으로 보고 있다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난달 30일 기준 전주
일본 투자은행(IB) 노무라가 국적해운선사 에이치엠엠(HMM)의 2년 뒤 적자 전환을 내다봤다. 코로나19 동안 해상 운임 상승으로 실적이 올라갔지만, 점차 내려가면서 영업 손실을 기록할 것이라는 전망이다. 5일 업계에 따르면 HMM은 상하이 컨테이너화 운임지수(SCFI)의 가파른 하락에 힘입어 이르면 내년 하반기부터 영업 손실을 기록, 2024년까지 적자가 날 수 있다. 황언(Hwang Eon) 노무라 애널리스트는 "한국의 국적선사가 내년 하반기부터 영업 손실을 기록하기 시작할 것"이라며 "운임 혼잡의 완화는 우리가 예상했던 것보다 빨라 2023년 SCFI 예측치를 1679포인트에서 874포인트로 낮아질 것"이라고 말했다. 이어 "2023년 컨테이너 선단 성장률이 7.4%, 2024년에는 전년 대비 8.1% 증가할 것"이라며 "선박 공급 증가로 2023년과 2024년 SCFI가 하락할 가능성이 있다"고 덧붙였다. 실제 과거 2015년부터 2016년까지 아시아 컨테이너 라인 운영업체들은 SCFI 하락으로 영업 실적이 마이너스를 기록했다. SCFI의 하락은 미국 서부 해안의 항구 혼잡이 완화돼 선박이 자유롭고, 공급이 증가함에 따라 발생했다. 노무라는 단기적으
팬스타엔터프라이즈는 개별통관업체 가운데 처음으로 부산항을 통한 국제해상특송화물 통관 30만건을 돌파했다고 5일 밝혔다. 2020년 7월 부산용당세관에 해상특송장이 설치된 이후 2년 2개월 만이다. 팬스타엔터프라이즈는 지난 9월레 3만 2천240여건,3만4천여개의 해상특송화물을 통관해 국내 고객에게 배송했다. 지난해 같은 달의 8천150여건,9천 300여개와 비교하면 건수는 295%, 개수는 269% 각각 증가했다. 이로써 9월 말까지 누적 통관실적이 32만 7천여건,35만 8천여개에 달했다. 팬스타엔터프라이즈의 국제해상특송화물 실적은 급성장세를 이어가고 있다. 용당세관 특송장 설치 초기(2020년 7월~12월 ) 월 평균 1천 290여건에서 2021년 7천여건, 올해 2만6천 300여건으로 늘었다.2년새 약 20배 증가한 셈이다. 올해 5월에는 월간 실적 3만건을 넘어선 이후 3만 2천 건 선을 유지하고 있다. 팬스타그룹 김보중 이사는 “ 올해는 9월까지 이미 23만 7천여건을 통관했다"며 “연말까지 연간 실적 30만건 달성도 충분히 가능하다"고 말했다. 팬스타엔터프라이즈의 부산항 해상특송화물 점유율은 약 63%에 이른다. 그룹 차원의 인프라를 연계한 일관물
일본이 이번달부터 무비자 자유여행 허용하면서 항공여행은 빗장이 풀렸으나 뱃길은 여전히 오리무중이다. 일본은 이번달부터 외국인 입국자 수 제한 폐지와 개인의 무비자 입국을 허용하면서 코로나 19로 3년동안 닫혀있던 항공여행의 빗장을 풀었다. 하지만 부산항 북항 국제여객터미널에서 출발하는 일본후쿠오카와 대마도 여행은 여전이 언제 가능할지 안개속이다. 한일 항로를 운항하는 선사들은 대부분 부산항국제여객터미널에 몰려있는데현재는 부산~일본 후쿠오카 노선만 열어놓은 상태다. 한일 항로를 운항하는 국내 선사들은 코로나19이전에는 5개 선사에 총 10여척의 선박을 주로 부산~대마도 구간이 운행했으나 이중 5척이 매각되거나 운항을 포기한 상태다. 부산에서 대마도와 후쿠오카 노선을 운항했던 A선사는 기존 선박 3척을 정리하고 새 선박 1척만 취항 준비를 하고 있다. 하지만 이 선박 역시 국내관광객들이 가장 선호하는 대마도는 취항을 하지 않을 것으로 알려졌다. 부산항국제여객터미널에 입주한 한 선사 관계자는 "언제 운항을 재가할수 있을지 알수 없는 상황"이라며 "빨라야 연말쯤 운항을 재개할 수 있을 것으로 보고 있다"고 밝혔다. 또 "일본 정부가 항만 쪽에 대한 규제를 조속히 풀
한국해양진흥공사가 임직원 30명에게 1200만원 규모의 연장근무 수당을 부정하게 지급한 것으로 드러났다. 4일 국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 윤재갑 더불어민주당 의원(전라남도 해남·완도·진도)에 따르면, 해양진흥공사(해진공)는 지난 2018년 1200여만원의 연장근로수당을 부정하게 지급했다가 뒤늦게 환수한 것으로 밝혀졌다. 윤재갑 의원에 따르면, 해진공은 지난 2018년 7월 설립시 연장근로 규정이 없이 연장근로 신청 등을 수기대장을 통해 작성·관리하던 중, 연장근로수당을 지급하기 위해 전자자원관리시스템(약칭 ERP 시스템) 구축 등 '연장근로 관리지침 검토안'에 대해 사장 결재를 받았다. 주요 내용은 2018년 7월 5일부터 10월 22일까지 실시한 과거 연장근로 실적에 대해 소급 적용한다는 것이다. 해당 기간 직원들은 연장근로를 미신청했으나 ERP 시스템에 연장근로 내역을 일괄 신청하도록 하고, 해당 부서장이 직원의 출퇴근 기록 등 연장근로 여부 확인 및 승인 후 12월 급여일에 지급하기로 했다. 특히 공사 경영기획실은 각 부서장들에게 PC 사용기록 등은 참고자료 일 뿐 연장근로 증빙자료로 사용할 수 없으며, 향후 외부감사 시 환수 조치될 수 있음을
밀수 등 항만감시 용도로 관세청이 도입한 드론(무인비행장치)이 잦은 고장·리콜 등으로 제 역할을 하지 못하고 있다는 지적이 3일 제기됐다. 국회 기획재정위원회 소속 더불어민주당 홍성국 의원(세종시갑)이 관세청으로부터 제출받은 자료에 따르면, 관세청은 2019년 12월 부산 세관에 10대, 2020년 12월 인천세관에 4대 등 총 14대의 드론을 배치했다. 도입 가격은 총 9억8천900만원, 한 대당 평균 7천만원에 달한다. 그러나 부산 세관의 드론 1대당 월평균 운용 시간은 2021년 36.5분, 2022년 1~8월 38.7분에 그쳤다. 인천 세관의 경우도 지난해 57.1분, 올해 58.6분으로 월평균 가동시간이 1시간이 채 안 됐다. 드론 운용에 관한 지침에 의하면 기기별 월평균 2시간을 비행해야 함에도 실제로 기준을 달성한 것은 인천세관 1대가 유일했다고 홍 의원 측은 지적했다. 게다가 밀수 등 항만에서 일어나는 불법행위의 특성상 밤에 일어날 가능성이 크지만, 부산 세관의 경우 1대당 월평균 야간 비행시간이 18분에 불과한 것으로 나타났다. 이에 도입 후 불법행위 적발 건수는 전무했다. 이처럼 드론 활용률이 낮은 이유는 잦은 고장과 리콜 때문으로 지적됐다
에이치라인해운(H-Line)이 중국 광저우조선인터내셔널(GSI)에 4000억원 규모의 자동차운반선(PCTC) 3척을 추가 주문한다. PCTC 신조선은 현대글로비스가 장기 용선한다. 4일 업계에 따르면 에이치라인해운은 GSI에 액화천연가스(LNG)와 기존 화석연료를 사용할 수 있는 이중 연료 추진 8600CEU급 PCTC 3척을 주문했다. 신조선은 2024년에서 2025년 사이에 인도된다. 현대글로비스가 10년 이상 전세할 예정이다. 선가는 척당 1억 달러(약 1433억원)로 3척의 금액이 3억 달러(약 4299억원)로 추정된다. 이렇게 되면 에이치라인의 PCTC 신조선에 대한 총 지출은 약 6억5000만 달러(약 9315억원)로 늘어난다. 초기 7000CEU 선박 가격은 척당 8500만 달러(약 1218억원)였다. 신규 PCTC 수요가 지속적으로 강세를 보인 데다 조선자재와 인건비가 상승하면서 선가가 오르고 있다. 에이치라인해운은 지난 2월 GSI에 이중 연료 추진 7000CEU급 PCTC 2척을 발주했다. 신조선 인도는 2025년 이후이다. GSI에 주문한 PCTC는 모두 현대글로비스가 용선한다. 현대글로비스가 선주사로 전세 계약해 발주했다. 지금까지 에이
HJ중공업(대표 홍문기)이 선박용 블록을 만들 위성공장을 본격 가동했다. 생산 능력이 확대되면서 상선 사업 재개로 늘어난 물량 처리에도 숨통이 트일 전망이다. HJ중공업은 30일 거제 오비일반산업단지내에 소재한 5만㎡(1만5125평) 면적의 블록공장 개소식을 개최했다고 밝혔다. HJ중공업은 지난해 컨테이너선 4척을 수주하며 지난 2016년 이후 수주가 중단된 상선 시장에 재진입에 성공했다. 올들어서도 4척을 추가 수주하며 총 8척, 6,600억원 상당의 일감을 확보하는 성과를 올렸다. 하지만, 일감이 늘어나면서 주력 사업장인 영도조선소 야드에는 부하가 걸렸다. 일반적으로 조선소에는 선박 구성품인 블록을 생산하고 보관할 넓은 야드가 필요한데 8만㎡ 규모인 영도조선소 부지에는 기존에 짓던 함정과 특수목적선 뿐 아니라 상선 건조에 필요한 블록까지 처리할 공간이 부족했기 때문이다. HJ중공업이 기존 위성공장으로 운영해왔던 부산 다대포공장과 인천 율도공장은 지난 2017년 채권단의 재무구조 개선 방침에 따라 매각돼 현재 남아있지 않다. 이에 회사는 부산지역뿐 아니라 부산 인근 외곽지에 이르기까지 위성공장을 지을 후보지를 찾아 면밀히 검토해 왔다. 하지만, 부산의 지역
해상운송 컨테이너의 운임 수준을 나타내는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 경기침체에 따른 물동량 감소로 2년 만에 2,000선 아래로 떨어졌다. 30일 해운업계에 따르면 컨테이너 운송 15개 항로의 운임을 종합한 SCFI는 이날 전주 대비 149.09포인트(p) 내린 1,922.95를 기록했다. 16주째 하락세다. SCFI가 2,000선 아래로 밀린 것은 2020년 11월 20일 이후 1년 10개월만이다. 주요 노선인 미주와 유럽 항로 운임이 연중 최저치를 찍으며 종합 운임의 하락을 이끌었다. 가장 비중이 높은 미주 서안 노선 운임은 1FEU(40피트 컨테이너 1개)당 285달러 떨어지며 2399달러를 기록했다. 미주 동안 운임도 1FEU당 달러 379달러 하락하며 6159달러를 찍었다. 유럽 항로 운임은 TEU당 2950달러로 전주 대비 213달러 내렸다. 미주와 유럽 항로 운임 모두 올해 들어 가장 낮은 수치였다. 해운업 최성수기인 3분기를 맞아 SCFI가 계속 하락하면서 업계에서는 경기침체의 징조가 구체적으로 나타나고 있다는 분석이 설득력을 얻고 있다. 해상운임은 경기선행지표로 역할한다. 업계 관계자는 "코로나19로 급등했던 운임이 제자리를 찾아가는
<한국해운협회 이사 승진(10월 1일자)> ▲이사 : 김세현(업무팀), 김경훈(업무팀), 원민호(해무팀)
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