HMM이 장기 용선 중이던 컨테이너선 5척을 매입한다. 소식통들에 따르면 매도업체는 그리스 선주 에반젤로스 마리나키스(Evangelos Marinakis) 소유의 캐피탈 클린에너지캐리어스(Capital Clean Energy Carriers)로부터 '현대 프레스티지호', '현대 프리미엄호', '현대 파라마운트호', '현대 프리빌리지호', '현대 플래티넘호'(이상 2013년 건조) 등 5척을 총 3억 달러에 인수키로 했다. 거래 선가는 컨테이너선이 부족한 시장상황을 반영해 시장가보다 약간 높은 수준이다. HMM은 이들 선박을 오는 11월부터 2025년 1월 사이에 순차적으로 인도받게 된다. 이들 선박은 HMM이 지난 2013년에 12년 계약으로 용선한 것이다. 이들 5척 중 4척은 HMM이 단독으로 운영하는 극동~인도~라틴아메리카 항로에 투입됐으며, 나머지 한척은 아시아~호주 노선을 운항하고 있다. HMM은 현재 92만 TEU, 84척인 컨테이너선대를 2030년까지 150만 TEU, 130척으로 확대하는 방안을 추진 중이다.
KSA·한국해운조합 제23대 이채익 이사장이 23일 취임식을 하고 업무를 공식 시작했다. 이날 취임식에는 조합 문충도 회장, 국회 농해수위 어기구 위원장, 조승환 의원, 한국해양대 류동근 총장, 대한민국해양연맹 최윤희 총재, 한국해운협회 양창호 부회장 등 국회의원, 해운관련 단체장, 조합원 등 다수의 내외빈이 참석하였으며, 이 이사장의 취임을 축하하고 이 이사장이 그려갈 청사진을 공유했다. 이채익 이사장은 취임사를 통해 “발상의 대전환을 통해 성과를 거두는 조직을 만들겠다.”라며 “취임 후 100일간 전국 현장점검을 최우선으로 진행하여 이사장이 일선에서 조합원사의 목소리를 경청하고, 이를 토대로 조합의 중·단기 플랜을 만들고 비전을 선포하겠다.”라고 뜻을 전했다. 그는 또한 “육상운송 중심의 정부 정책을 해상운송 중심으로 대전환”해야 한다며, “해운산업 발전을 저해하는 각종 현안 사항과 과잉 규제 사항을 적극 발굴하여 조합원사 경영환경 개선에 앞장서겠다.”라고 강조했다. 아울러, “실질적인 상호부조 사업 내실화와 사업 확장으로 조합원 경영지원에 도움이 되겠다.”고 덧붙였다. 이 이사장은 제19·20·21대 3선 국회의원 출신으로 의정활동, 공공기관 및 지방자
미국 동안 및 걸프만 항만에서의 파업 가능성이 높아지자 이곳을 운항하는 선사들이 추가 운임을 부과하기 시작했다. 일종의 '위험 수당'인 셈이다. MSC는 유럽에서 미 동안과 걸프만, 그리고 카리브해, 멕시코, 캐나다로 운송되는 모든 화물에 대해 10월 1일부터 TEU당 1,000달러, FEU당 1,500달러의 비상 추가 운임(EOS)을 부과한다고 발표했다. 또 CMA CGM는 10월 11일부터 미 동안 및 걸프만으로의 수입화물에 대해 TEU당 1,500달러의 추가 운임이 부과되고, 수출 화물에는 같은 기간 TEU당 800달러, FEU당 1,000달러의 추가 운임이 부과된다고 밝혔다. CMA CGM는 또 10월 1일부터 대서양 횡단 운송서비스 전체에 TEU당 500달러의 '복구 이니셔티브'를 부과할 것이라고 화주들에게 통보했다. 하팍로이드(Hapag-Lloyd)도 19일 오는 10월 18일부터 미 동안 및 걸프만 운송 화물에 대해 TEU당 1,000달러의 추가 운임을 부과한다고 밝혔다. 선사들은 추가 운임을 발표하면서 적용기간이 '무기한'이라고 덧붙였다. 해운컨설팅업체인 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO 라스 옌센(Lars Jense
곽인섭 팬스타라인닷컴 대표(전 국토해양부 해운물류실장)의 아들 곽현문군이 10월 19일(토) 오전 11시 서울대학교 교수회관서 전재호씨의 딸 전지은양과 화촉을 밝힌다. ◇마음 전하실 곳 : 곽인섭, 하나 264-890340-67807
미국 동안 항만에서 45년 만의 파업이 현실화될 가능성이 높아지면서 글로벌 물류업계가 들썩이고 있다. 오는 9월 30일의 데드라인을 놓고 국제항만노동자협회(ILA)와 사용자단체인 USMX 간 임금 및 터미널자동화를 둘러싼 협상은 중단된 상태이며, 기간 내 타결 가능성이 낮다는 것이 전문가들의 진단이다. 싱가포르의 정기선 시황분석업체 라이너리티카(Linerlytica)의 애널리스트들은 "이제 파업이 확실해 보인다"고 진단했다. 소식통들에 따르면 ILA는 포괄협상인 마스터계약에 앞서 현지 협상부터 마무리돼야 한다는 입장을 고수하고 있다. 하지만 잭슨빌과 탬파, 그리고 필라델피아 등을 포함해 여러 곳에서 부두노동자와 사용자 간 협상이 교착상태에 빠져 있어 10월 1일 이전에 새 마스터계약이 체결될 가능성은 낮은 실정이다. 파업이 현실화될 경우 파장은 메머드급이다. 라이너리티카에 따르면 ILA가 통제하는 미 동안의 14개 항만은 2023년 2,840만 TEU의 컨테이너화물을 처리했으며, 매주 약 55만 TEU를 처리하고 있다. 파업이 진행되면 매주 글로벌 컨테이너선대의 1.7%가 운항 중단되고, 무기한 파업은 450만 TEU 이상에 영향을 미쳐 글로벌 컨테이너선대의
덴마크 물류 대기업 DSV가 도이체반(Deutsche Bahn)의 물류 부문 자회사인 DB쉥커(Schenker)를 143억 유로(159억 달러)에 인수하기로 확정 계약을 체결했다. 이 인수건은 DSV 역사상 최대 규모이며, 이로써 DSV의 글로벌 물류 네트워크가 대폭 확장되게 됐다. 최근 DSV가 DB쉥커 인수경쟁에서 CVC보다 앞서고 있으며 인수가 사실상 결정됐다는 보도가 잇따라 나돈 가운데 DSV가 13일 인수계약 체결 사실을 확인했다. 이번 합병을 통해 약 393억 유로(436억 달러) 매출 규모의 물류 네트워크가 만들어지고, 90개국 이상에서 약 14만 7,000명의 직원이 통합 업체에서 근무하게 됐다. DSV의 옌스 룬드(Jens Lund) CEO는 "이것은 DSV 역사상 획기적인 사건"이라며 "우리는 고객과 주주에게 이익이 될 세계적인 운송 및 물류 강국을 만들어가고 있다"고 자평했다. DSV는 DB쉥커의 네트워크와 전문성을 통합해 항공과 해운(Air & Sea), 육상(Road), 솔루션(Solutions)의 3가지 핵심 사업에서 새 서비스를 개발한다는 계획이다. DSV는 또 독일의 역할을 키울 방침이다. DSV는 향후 3~5년 간 독일에
한국과 중국이 해운회담을 열어 기존에 합의한 해운항로 개방 원칙을 재확인했다. 해양수산부는 지난 11일부터 이틀 동안 중국 칭다오에서 ‘제27차 한중 해운회담’을 열었다. 이번 회담은 2019년 이후 코로나19 여파로 중단됐다가 5년 만에 다시 열린 것이다. 이번 회담에는 이시원 해수부 해운물류국장과 중국 교통운수부 수운국 이계용 부국장이 각각 대표로 참석했다. 업계 관계자는 “양국은 지난 회담에서 합의한 해운항로 개방원칙을 존중해야 한다는 입장을 재확인했다”며 “중국이 신청한 신규 항로에 대해서는 관련 절차에 따라 신속히 검토하기로 했다”고 전했다. 양국은 지난 회담에서 컨테이너 항로를 우선 개방한 뒤 카페리 항로 개방을 추진하고, 컨테이너 항로의 경우 신규 항로(운항하는 컨테이너선이 없는 항로)와 기존 항로(컨테이너선이 운항하고 있는 항로)로 나눠 개방하는 원칙에 합의한 바 있다. 이번 회담에선 기존항로 개방 기준을 정립하기 위해 세부 기준 산출의 객관성과 과학성 등이 필요하다는 데 인식을 같이했다. 양국은 추가 연구를 거친 뒤 내년 3월까지 양국 정부에 결과물을 보고하기로 합의했다. 아울러 코로나19로 여객 운송이 중단된 평택~룽옌 항로 등 일부 카페리
내년 2월의 동맹 재편을 앞두고 10일 주요 정기선사들의 사업계획 발표가 일단락됐다. 전문가들은 MSC와 '프리미어 얼라인언스(Premier Alliance)', 그리고 Zim이 전략적 협력을 통해 각자의 약점을 보완한 것을 성과로 꼽는 분위기다. 해상운임플랫폼인 제네타(Xeneta)의 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)는 "프리미어 얼라이언스 서비스를 이용하는 업체들에 좋은 소식"이라며 "MSC가 아시아~유럽 항로에 배치할 수 있는 초대형 컨테이너선이 훨씬 더 많아 유럽 항로를 이용하는 고객의 경우 현재의 'THE 얼라이언스'보다 더 나을 것"이라고 말했다. 국적선사 관계자도 "HMM이 포함돼 있는 프리미어 얼라이언스의 경우 덩치가 너무 작은데다 아시아 선사들로만 구성돼 자체 생존이 가능할지 의문부호를 달고 있었다"며 "이번 MSC와의 제휴로 숨통이 트인 셈"이라고 말했다. 업계에 따르면 세계 최대 컨테이너선사인 MSC는 총 610만 TEU, 853척의 선박을 운영하고 있으며, 오더북이 131척, 180만 TEU에 달한다. 이에 비해 프리미어 얼라이언스는 운영선대가 350만 TEU, 416척, 오더북은 약 80만 TEU다. 2, 3년 후에는 선
한국해운협회는 2024 한국해사주간(2024 Korea Maritime Week) 기간 중 9월 11일(수) 파라다이스호텔 부산 카프리룸에서 영국해운협회(UK Chamber of Shipping)와 『2050 넷제로와 녹색해운을 위한 금융의 역할』 이라는 주제로 공동세미나를 개최했다. 세미나를 개최한 한국해운협회 양창호 부회장은 환영사를 통해 “IMO의 2050 Net-Zero에 따라 우리나라 해운업계도 국제 해운경쟁력을 확보하고 국제사회의 온실가스 감축노력에 부응하기 위해 친환경 선박으로의 선대 전환을 발 빠르게 추진해야 할 것”이라고 강조하며, “글로벌 해운선사들의 친환경 선박 발주 추세를 따라가기 위해서는 정부의 금융 및 세제 지원정책, 대체 연료에 대한 과감한 보조금 정책 등이 뒷받침되어야 한다”고 전했다. 영국해운협회 Katrina Ross 정책국장은 환영사로 “영국은 오랫동안 해운 및 해양 비즈니스 서비스의 글로벌 허브로 자리매김해 왔으며, 그 중에서 해운은 약 65만개의 일자리를 창출하고, 매년 약 350억 파운드 규모의 직·간접적인 경제효과를 나타내는 중요한 산업”이라고 강조하며, “영국의 전략적 위치와 해양 전문성, 그리고 한국의 글로벌 해운
신조선가가 전고점을 갱신하며 사상 최고점을 찍을 전망이다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 신조선가 지수는 지난 6일 기준 189.7을 기록하며 역대 최고치인 2008년 9월의 191.6에 바짝 다가섰다. 신조선가 지수가 16년 만에 가장 높은 수준을 기록했지만 전문가들은 역대 최고치를 갱신할 것으로 본다. 갈수록 강화되는 각종 환경규제에 따라 친환경 선박으로 교체하려는 수요가 늘어났고, 20~25년 주기의 선박 교체 시기가 맞물려 있다는 것이다. 직전 ‘슈퍼사이클’인 2005~2008년을 넘어 2023~2024년이 최대 슈퍼사이클을 형성할 것이란 전망이 나온다. 뱅크오브아메리카는 “신조선가 지수가 연내 192를 돌파해 역대 최고치를 기록할 것”이라는 보고서를 내놓았다. 신조선가 지수는 2008년 9월 이후 줄곧 내리막길을 걷다가 2021년 상승세로 돌아섰다. 선종별로 보면 17만 4000㎥급 LNG운반선의 경우 지난달 말 척당 2억 6200만 달러(약 3500억 원)로 2020년 12월의 1억 8600만 달러보다 40.9% 올랐다. 1만 5000TEU급 컨테이너선은 척당 2억 200만달러로 4년 전보다 90.5% 뛰었다.
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