HMM이 최근 뉴캐슬막스급 벌크선 1척을 추가로 매입한 것으로 전해졌다. 소식통들에 따르면 HMM은 벌크선사인 홍콩의 허베이오션쉬핑(Hosco)으로부터 20만 7800dwt급 '오리엔탈 드래곤(Oriental Dragon)호'를 4920만 달러에 인수했다. 오리엔탈 드래곤호는 2014년 일본 이마바리조선소에서 건조된 뉴캐슬맥스급 건화물선이다. 허베이오션쉬핑은 지난해 싱가포르의 OMC쉬핑으로부터 '퍼시픽 어슈어런스(Pacific Assurance)호'를 4850만 달러에 매입해 선명을 오리엔탈 드래곤호로 변경한 것으로 알려졌다. 이번 인수는 HMM의 선대확장 계획에 따른 것이다. HMM은 지난달에는 일본 나무라조선소에서 2010년 건조한 캡사이즈급 '글로벌 엔터프라이즈(Global Enterprise)호'를 2900만 달러에 매입한 것으로 전해졌다.
러시아가 중점적으로 개발하고 있는 북극항로(NSR)가 지난해 서방의 경제제재에도 성장세를 기록한 것으로 나타났다. 업계에 따르면 지난해 북극항로를 통해 운송된 LNG는 전년 대비 8.6%(173만 톤) 증가한 2,186만 톤으로 집계됐다. LNG는 북극항로의 주요 운송품목으로 전체의 약 58%를 차지한다. 지난해 북극항로를 통한 원유 운송도 전년 대비 4%(810만 톤) 증가한 6,100만 배럴에 달했다. 북극해의 원유는 로스네프트(Rosneft)가 추진하는 보스톡오일(Vostok Oil) 프로젝트가 가동되는 1, 2년 후부터 향후 10년 간 크게 늘어날 전망이다. 보스톡오일프로젝트는 2030년에 매년 최대 1억 톤의 원유를 생산할 것으로 추산된다. 또 지난해 북극항로를 통해 운송된 가스응축액은 22% 급증, 132만 톤을 기록했다. 지난해 북극항로를 따라 운송된 화물 3,790만 톤은 새 기록이긴 하지만 당초 러시아가 목표로 한 수치에는 크게 못미친다. 앞서 2018년 푸틴 러시아 대통령은 북극항로를 통한 운송량 목표치를 2024년 8,000만 톤, 2025년 1억 1,000만 톤으로 설정한 바 있다. 하지만 서방의 경제제재로 이같은 목표 달성은 불가능해졌
<선임연구위원 승진> △김민수 △김찬호 <연구위원 승진> △김은우 <부연구위원 승진> △심성현 △정여진 △조성진 △조헌주 <전문연구원 승진> △김명수 △김예림 △김지영 △박민정 △오예진 △원은송 △조성현 <전임사무원 승진> △이준철 <전문사무원 승진> △이보람
영국 쉘(Shell)이 LNG벙커링 수요가 2030년 1600만 톤으로 늘어날 것으로 예상했다. 현재 수요는 연 600만 톤 규모다. 쉘은 25일 발표한 'LNG 아웃룩 2025'에서 이같이 밝혔다. 앞서 쉘은 지난 'LNG 아웃룩 2024'에서 LNG벙커링 수요가 2028년경 연 1000만 톤에 근접할 것으로 예상했으나, 이번에는 2028년 예상수요를 연 1200만 톤 이상으로 상향 조정했다. 쉘은 2020년 이후에도 LNG벙커링 수요가 계속 성장할 것으로 예상했다. 이전 수요 예측을 수정한 것은 LNG추진선 발주가 급증한 데 따른 것이다. 선박용 LNG의 보급을 지향하는 SEA-LNG에 따르면 지난해 발주된 대체연료선의 70%가 LNG추진선(LNG선 제외)으로 2023년의 43%를 크게 웃돌았다. LNG추진선 오더북도 1200척 이상으로 확대됐으며, 2028년 말까지 꾸준히 인도될 예정이다. 지난해 말 현재 취항 중인 LNG추진선은 638척으로, 1년 전에 비해 33% 증가했다. LNG벙커링이 가능한 항만은 세계 198곳이며, 78개 항만에서 LNG연료공급을 계획하고 있다.
국적 선사들의 신조 발주 부진으로 한국선급(KR)이 지난해 해외선주들로부터 물량을 대거 유치해 실적을 개선한 것으로 나타났다. KR은 27일 서울 대한상의 회의실에서 이형철 회장과 7명의 본부장들이 참석한 가운데 기자간담회를 갖고 지난해 경영실적과 향후 계획을 밝혔다. 이에 따르면 KR의 지난해 수입실적은 1980억 원으로 2023년(1882억 원)보다 5.2% 증가했다. 등록선대도 2023년 대비 617만 gt(8%) 늘어난 8816만 gt를 기록했다. 경영실적은 이처럼 호조를 나타냈지만 속을 들여다보면 국내 선사들의 신조선 발주가 크게 부진, 물량 확보를 위해 '악전고투'한 것으로 보인다. 지난해 전 세계의 신조발주량은 1억 1376만 gt였으나, 국적 선사들의 발주물량은 전체의 1.4%(157만 gt)로 크게 미미했다. 이같은 신조선 발주량은 지난해 KR이 확보한 물량(325만 gt)에도 크게 몿미치는 것이다. KR이 지난해 입급한 주요 선사들로도 노르웨이의 자동차운반전문선사 왈레니우스 윌헬름으로부터 10척을 확보한 것을 비롯, 일본의 도운(Doun)기선, 캐나다의 선주사인 씨스팬(Seaspan), 이스라엘의 자동차운반전문선사 레이쉬핑(Ray Shipp
아시아~북유럽 항로의 컨테이너 운임이 하락세를 지속하자 세계 최대 컨테이너선사인 MSC가 1만 9200~2만 4300TEU 초대형 선박들을 모두 다른 항로로 전환 배치키로 했다. 정기선 시황정보업체인 알파라이너(Alphaliner)는 이를 "깜짝 행보"라고 평가했다. 알파라이너에 따르면 MSC는 아시아~북유럽을 오가던 초대형 컨테이선들을 모두 아시아~지중해 항로, 그리고 아시아~서아프리카 항로에 전환 배치키로 했다. 대신 MSC는 아시아-북유럽 노선에 1만 4700TEU급 컨테이너선들을 배치할 예정이다. MSC는 기존 해운동맹 '2M'에서 탈퇴해 이달 초부터 주요 동서 기간항로에서 단독으로 컨테이너선을 운영하고 있다. 알파라이너는 MSC의 이같은 선대 변경에 대해 "상하이~북유럽 항로의 선복을 줄이는 것은 운임에 대한 압박을 약화시키려는 시도로 볼 수 있다"고 말했다. 상하이~북유럽 노선의 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난주 TEU당 1,578달러로 올해 첫 7주 동안 44% 하락했다. 알파라이너는 반면 상하이~북유럽보다 길이가 더 짧은 상하이~서아프리카 항로의 스팟운임은 TEU당 약 4000달러로 훨씬 더 높다고 전했다. 한편 해운컨설팅업체인 시인텔리
트럼프 미국 대통령이 지난 18일 새로운 보호무역정책을 발표하면서 글로벌 무역 패턴과 공급망이 변화할 것으로 예상되는 가운데 한국 해운업계에 새로운 기회가 찾아올 수도 있다는 분석이 나왔다. 한국해양진흥공사 해양산업정보센터는 최근 발간한 ‘트럼프 2기, 보호무역정책과 해운산업, 위기와 기회’라는 보고서를 통해 트럼프 2기의 보호무역정책과 공급망 재편으로 예상되는 시나리오를 분석하고 국적선사들이 미리 준비하고 대응한다면 새로운 기회를 얻게 될 것이라는 전망을 제시했다. 해진공은 미국 정책의 근간을 미국 우선주의(America First) 및 공정·상호적인 무역(Fair and Reciprocal Trade Plan) 정책으로 규정했다. 그러면서 향후 트럼프2기로 예상되는 글로벌 무역의 변화를 △차이나엑소더스 △트럼프쇼어링 △뉴쇼어링 등 3가지로 시나리오로 전망했다. ■ 차이나엑소더스 먼저 차이나엑소더스 시나리오는 미중 무역 갈등이 심화되면서 공급망 대전환이 벌어질 것이라는 예측이다. 미국의 대중국 고율 관세 정책이 지속될 경우 글로벌 공급망이 동남아, 멕시코 중심으로 재편되고 한국 수출 경로도 미주향 물동량 일부가 동남아, 중남미를 거치는 경로로 변경될 가능성
한국해양대학교와 목포해양대학교가 통합을 바탕으로 '2025년 글로컬대학30 사업'에 도전장을 던졌다. 두 대학은 국가적 해양역량 강화를 위해 통합을 기반으로 하는 내용을 골자로 업무협약(MOU)을 26일 서울 여의도 해운빌딩에서 체결했다. 이날 업무협약 체결식에는 김대식·조승환 국민의힘 국회의원, 박정석 한국해운협회 회장, 조용화 한국도선사협회 회장 등 외부인사와 양 대학 학생회 회장, 총동창회 회장, 대학 관계자 등 100여명이 참석했다. 김대식 의원은 인사말을 통해 "한국해양대와 목포해양대야말로 글로컬대학30에 선정돼야 한다고 생각한다"며 "부산 국민의힘 의원들과 호남 민주당 의원들이 힘을 모아 적극 지원하겠다"고 밝혔다. 양 대학은 통합을 위한 첫 걸음으로 '2025년 글로컬대학30 공동 추진'을 선언했다. 슬로건은 '바다를 지키고 바다를 창조하는 한(韓, One) 해양대학'이다. 한국해양대는 기술이 집약된 자율운항선박, 해양디지털테크에 주안점을 두고 운영하고, 목포해양대는 해난 안전·친환경 선박 등 환경과 건강에 특화해 발전시키는 등 지역적 특성을 고려한 특성화 전략을 수립할 계획이다. 또 고교-대학 제휴를 통해 지역맞춤형 해양인재 양성 공간을 조성하
삼성중공업이 브라질 트랜스페트로(Transpetro)가 발주하는 수에즈막스급 셔틀탱커 9척을 '싹쓸이' 수주했다. 트랜스페트로는 브라질의 에너지 메이저 페트로브라스(Petrobras)의 해운 자회사다. 척당 신조가는 1억 4,650만 달러이며, 총 신조가는 약 2조 원(13억 3000만 달러)이다. 9척 중 2척은 2027년에, 나머지 7척은 2028년에 인도될 예정이다. 앞서 지난해 11월 트랜스페트로는 차세대 DP2시스템을 탑재한 15만 8,000dwt급 탱커 4척에 대한 입찰을 시작했으며, 여기에 국내 '빅3'는 물론 Cosco해운중공업 등 중국의 5개 조선소가 참여했다. 이 중 인도예정일인 2027년 납기를 맞추지 못하는 조선소들이 떨어져 나가고, 삼성중공업과 한화오션, 그리고 중국의 Cosco저우산중공업 등 4개사만 남아 각축을 벌여온 것으로 전해졌다. 업계에선 한국과 중국의 2, 3개 조선소에 분산 발주될 것으로 예상해 왔으며 삼성중공업의 싹쓸이 수주에 대해 '의외'라는 반응이 나왔다. 한 관계자는 "삼성중공업이 중국 조선소에 가격경쟁에서 별 밀리지 않은데다 다이내믹포지셔닝 시스템 부문에서 독보적인 기술력을 가진 것이 영향을 미친 것 같다"고 말했
국적선사 HMM과 SM라인이 미국 무역대표부(USTR)의 중국산 선박 관세부과 정책의 최대 수혜선사로 지목됐다. 싱가포르의 정기선사 시황분석업체인 라이너리티카(Linerlytica)는 이같이 지적하면서 대만 정기선사들도 수혜를 받을 것으로 분석했다. 라이너리티카는 "USTR의 조치는 중국 정기선사, 즉 Cosco에 특히 큰 타격을 줄 것이고, 한국과 대만 정기선사들은 이 조치로 혜택을 볼 것"이라며 "한국과 대만 선사들의 컨테이너선대 중 중국산은 일부에 불과해 관세부과를 피하기 위한 조치가 가능하다"고 설명했다. Cosco와 계열사인 OOCL이 발주한 신조선은 모두 중국에서 건조될 예정이며, 이들 선사가 현재 보유 중인 선대도 약 60%가 중국에서 건조된 선박들이다. 태평양 항로에서 서비스를 펼치는 중국 피더선사인 헤더쉬핑(Hede Shipping)의 선대도 약 60%가 중국산이다. 반면 HMM과 SM라인의 선대에서 중국산은 각각 2%, 8%에 불과하다. HMM이 발주한 9척의 신조선은 모두 국내조선소에서 건조하며, SM라인은 발주물량 자체가 없다. 대만 정기선사의 중국산 컨테이너선 비중도 낮아 에버그린(Evergreen) 12%, 양밍(Yang Ming)
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