공공기관 경영실적 평가에서 A등급이던 한국해양진흥공사와 해양환경공단(KOEM), 그리고 국립해양생물자원관이 2023년 평가에서는 B등급으로 하락했다. 기획재정부가 19일 발표한 2023년도 공공기관 경영실적 평가에 따르면 2022년 A등급이었던 해양환경공단은 한단계 하락한 B등급, 한국해양교통안전공단(KOMSA)은 이전대로 C등급을 유지했다. 지난해까지 기재부 평가를 받았던 부산항만공사, 인천항만공사, 여수광양항만공사, 울산항만공사 등 4개 항만공사와 해양수산과학기술진흥원, 한국해양수산연수원 등은 이번에 해양수산부로부터 별도의 경영평가를 받았다. 해수부 평가 결과 한국해양진흥공사와 국립해양생물자원관이 A에서 B등급으로, 국립해양과학관과 한국항로표지기술원이 B에서 C등급으로 떨어졌다. 울산항만공사와 해양수산과학기술진흥원(이상 A등급)와 부산항만공사·여수광양항만공사·한국어촌어항공단·한국해양조사협회(이상 B등급), 한국수산자원공단(C등급) 등은 기존 등급을 유지했다. D등급이던 인천항만공사는 B등급으로 상승했고, 2년 연속 D등급이었던 한국해양수산연수원도 C등급으로 올랐다. C등급이던 국립해양박물관은 B등급으로 뛰었다. 공기업 관계자는 "아무래도 기재부가 엄격하게 심사를 한 반면 해수부는 덜 깐깐했던 것으로 보인다"며 "북항재개발 특혜의혹으로 감사원의 질타를 받은 부산항만공사가 해수부의 평가에서 기존 등급을 유지한 것이 대표적인 경우"라고 지적했다.
외국 등록선박에 대한 평가 중 하나인 '파리(Paris) MoU'가 2021년부터 2023년 기간에 최소 30번 이상 유럽항만국의 검사를 받은 71개 기국을 평가한 결과에 따르면 한국은 44위로 '그레이리스트'에 포함됐다. 한국은 이 기간 동안 126척이 검사를 받아 이 중 5척이 억류됐다. 가장 성적이 나쁜 기국은 탄자니아와 카메룬이었다. 이들 국가의 선박들은 5척 중 1척 이상이 지난 3년 동안 유럽항만국 검사를 받은 후 억류됐다. 반면 덴마크는 4년 연속 1위를 차지했다. 덴마크는 검사를 받은 선박 중 억류 선박이 1% 미만인 유일한 기국이었다. 파리 MoU는 선대 억류비율에 따라 기국을 화이트, 그레이, 블랙의 리스트로 분류한다. 우수기국인 화이트리스트는 3개국이 늘어 42개국이 됐고, 블랙리스트에 오른 기국도 12개국으로 늘어났다. 일본은 7위로, 중국은 16위로 화이트리스트에 각각 포함됐다. 블랙리스트에 오른 12개 국가는 벨리즈, 팔라우, 우크라이나, 알제리, 토고, 아제르바이잔, 바누아투, 코모로, 베트남, 몰도바, 탄자니아, 카메룬이다. 이 중 새롭게 블랙리스트에 오른 기국은 우크라이나와 베트남이다. 시에라리온과 알바니아는 블랙리스트에서 그레이리스트로 상향 조정됐다.
정부가 항만·관광 인프라를 확충하고 관광상품을 고도화해 2027년까지 방한 크루즈 관광객 연 100만 명을 유치하고 관광객 소비지출을 연 2791억 원까지 끌어올린다. 해양수산부와 문화체육관광부는 17일 이런 내용의 '크루즈 관광 활성화' 방안을 발표했다. 해수부와 문체부는 지난 4월 전략적 인사교류에 따른 협업 과제로 크루즈 관광 활성화를 선정했다. 두 부처는 먼저 내년까지 새만금 신항 크루즈 부두 개장, 묵호항 국제여객터미널 착공 등 신규 항만 기반 시설을 확충한다. 또 전국 무역항의 크루즈 기항 여건을 조사해 3개소의 연안 크루즈와 익스페디션 크루즈 기항지 개발을 추진한다. 익스페디션 크루즈는 2만톤 이하의 소형 크루즈선을 활용해 관광객에게 특색 있는 지역 콘텐츠 등 차별화된 체험을 제공하는 고가 크루즈 상품을 말한다. 크루즈 터미널 운영시간 연장, 팝업마켓 운영, 24시간 무인 환전기 등 편의시설 확충, 터미널과 주변 지역 간 무료 순환버스 확대 등 기존 기반 시설도 개선한다. 두 부처는 7대 기항지별 특색을 담은 테마 브랜드도 구축한다. 인천시는 '공항 연계 플라이 앤 크루즈 모항도시', 속초시는 '세계적인 명산 트레킹의 도시' 등으로 7대 기항지 브랜드를 육성하는 식이다. 외래 관광객을 대상으로 특화 관광콘텐츠를 개발해 상품화하고 관광벤처 지원, 수용 태세 개선 등 종합 지원방안을 마련한다. 여행 플랫폼 등 유관 업계와 협업해 국내 모항·준모항 상품(플라이 앤 크루즈)을 선제적으로 육성한다. 플라이 앤 크루즈는 공항으로 입국해 2박 3일 이상 국내관광 후 출항(모항)하거나 국내 기항지에서 승선해 일부만 여행에 참가(준모항)하는 크루즈를 이용하는 상품이다. 국내 크루즈 시장을 확대하기 위해 연안 크루즈 시범사업을 추진하고 사업성이 검증된 노선에 대해서는 국내외 크루즈선과 관광객을 적극적으로 유치한다. 관계기관 합동으로 기항지 중장기 유치 활동 단계별 이행 방안을 마련해 유치 활동을 체계화하기로 했다. 문체부는 국제박람회 공동 한국홍보관을 운영하고, 해수부는 지역별 선사 미팅‧지역협의체 활동 등을 펼치기로 했다. 국제 선사별 맞춤형 홍보자료를 제작하고 대국민 크루즈 체험단 운영, 한국관광공사 크루즈 관광 거점 지사를 활용한 상시 홍보 등 국내외 홍보활동도 강화할 예정이다. 크루즈선 유치를 위한 항만 인센티브를 강화하고 지역 특산물 크루즈 선용품 공급을 위한 비즈니스 미팅도 지원한다. 가이드, 승무원 등 크루즈 전문인력을 양성해 산업 역량도 강화한다. 정부와 기항지 관계기관, 업계 간 협업체계를 공고히 하고 세관·출입국·검역·보안 등 관련 부처들과의 협력도 확대해 나갈 계획이다. 송명달 해수부 차관과 장미란 문체부 제2차관은 이날 부산항에 입항하는 다이아몬드 프린세스호를 방문해 입항을 환영하고 선사 관계자의 건의 사항을 듣기로 했다. 이후 업계와 유관 기관 토론회를 열고 크루즈 관광 활성화 방안도 공유하기로 했다. 두 부처와 유관 기관은 업무협약 체결 등을 통해 크루즈 관광 활성화 협업체계를 공고히 해나갈 계획이다. 송명달 해수부 차관은 "해수부는 유관 기관과의 지속적인 협력을 통해 기반 시설 구축, 제도 개선, 기항지 홍보활동 등을 적극 추진해 크루즈선 기항과 관광객 증대를 위해 최선을 다하겠다"고 말했다. 장미란 문체부 차관은 "크루즈 연계 지역관광 활성화를 통해 방한 관광객을 다채로운 매력을 가진 우리나라 지역 곳곳에 유치하겠다"며 "국내 체류 기간을 늘리는 데 크게 기여하는 국내 모항 상품까지 확대 유치할 수 있도록 적극 지원하고 관계 부처와 긴밀하게 협업해나갈 것"이라고 밝혔다.
삼성전자 미국법인(SEA)이 HMM의 9만 6,000건에 달하는 '잘못된' D&D(Demurrage & Detention)로 큰 손실을 봤다며 美 연방해사위원회(FMC)에 HMM을 고소했다. 손해배상 청구금액은 공개되지 않았지만 업계에선 수천만 달러에 달할 것으로 보고 있다. 소식통들에 따르면 삼성전자 미국법인은 2020년 중반부터 HMM이 미국의 컨테이너터미널에서 삼성전자 컨테이너를 적시에 옮기지 못하는 등 내륙운송을 통해 컨테이너를 지정된 위치에 적시에 옮기지 못하는 일이 반복됐다고 지적하면서 이같이 고소했다. 이와 관련, 삼성전자 미국법인은 "HMM이 섀시와 트럭 부족부터 혼잡 및 악천후에 이르기까지 '다양한 변명'을 해왔다"고 지적했다. 이번에 삼성전자 미국법인인 HMM에 제기한 고소 규모는 앞서 삼성전자 미국법인이 중국 선사 Cosco를 상대로 제기한 약 2만 2000건의 고소를 넘어섰다. 업계에서는 평균 D&D 비용이 컨테이너박스 TEU당 하루 75달러에서 300달러에 달하는 것을 감안할 때 HMM에 청구되는 금액은 최소 700만 달러 이상일 것으로 추산하고 있다. 업계 관계자는 "미국 소매업체가 불공정 운송을 이유로 에버그린과 MSC 등을 상대로 제기한 손배 규모가 3,100만 달러에 달한 것을 감안할 때 삼성전자 미국법인의 손배도 수천만 달러 이상일 것"이라고 말했다. HMM은 9만 6000건의 고소건에 대해 '건별 책임평가'를 제안하는 등 해결책을 모색해 왔으나 타협에 실패한 것으로 전해졌다. 이번 소송은 2022년 美 해운개혁법(OSRA) 통과 이후 늘어난 해운사 상대 소송의 연장선에 있다. OSRA 시행 이후 해운사들의 불공정 관행에 대한 제소가 잇따르고 있으며, FMC는 지난 5월 D&D 규정을 개정하며 단속 강화에 나섰다. 하지만 업계 일각에서는 여전히 규정의 허점이 존재한다는 지적이 나온다. LA의 트럭킹업체 관계자는 "새 규정에도 불구하고 트럭 운전사에게 부당하게 체선료를 전가하는 경우가 여전히 발생하고 있다"고 말했다. 삼성전자 미국법인과 HMM 양측의 입장차가 뚜렷한 가운데, 해운업계에서는 이번 소송 결과가 향후 미칠 파장에 주목하고 있다.
교각 충돌 및 붕괴로 입출항이 잠정 중단됐던 美 볼티모어항이 11주만에 재가동에 성공했다. 볼티모어항 수로 재건을 맡은 미 육군공병대(USACE)는 붕괴된 프란시스 스콧 키 브리지(Francis Scott Key Bridge) 교각의 5만 톤에 달하는 잔해 제거 작업이 모두 완료됐으며, 볼티모어항을 드나드는 상업 해상운송을 위한 수로가 12일 재개통됐다고 밝혔다. '달리(Dali)호' 충돌사고가 발생했던 지난 3월 26일 이후 78일, 약 11주 만이다. 너비 700피트(약 213.3m), 깊이 50피트(약 15.2m)의 기존 수로는 사고 이전과 똑같이 이용가능하다. 볼티모어항은 사고 이후 대체수로가 총 4차례에 걸쳐 확보됐지만 사고 이전과 같이 넓지가 않다보니 일반상선의 운항이 어려워 컨테이너 운송용 바지선과 자동차와 농기구를 운송하는 일부 RORO선 정도만 통항이 가능했다. 당초 복구작업은 5월 말 완료를 목표로 진행돼 왔으나 교각 잔해 절단 및 장비 공정의 복잡성과 안전예방조치 및 기상악화 등으로 인해 6월 중순으로 일정이 순연된 끝에 이번에 완전히 재가동에 성공했다.
전체 신조선 발주량에서 그리스, 중국 등에 밀린 한국은 친환경 선박 발주에서도 크게 뒤처지고 있다. 클락슨(Clarksons)과 업계에 따르면 지난해 전 세계의 친환경 선박 발주량은 4453만 톤(GT, 694척)이며, 그리스는 14%에 해당하는 610만 톤(88척)의 친환경 신조선을 발주해 1위를 차지했다. 2위는 싱가포르로 483만 톤(82척), 3위는 중국 421만 톤(71척)이었다. 한국은 이 기간 131만 톤(16척)의 발주량으로 전체의 2.9%를 차지하는 데 그쳤다. 올들어서는 탈탄소에 방점을 찍은 싱가포르의 약진이 두드러졌다. 올 1~5월 싱가포르는 367만 톤(46척)의 친환경 선박 발주로 353만 톤을 발주한 그리스를 제치고 1위를 차지했다. 홍콩도 141만 톤을 발주, 7%의 점유율로 3위를 기록했다. 중국은 친환경 선박 발주에서 두각을 드러내지는 못했지만 그래도 한국보다는 나았다. 중국은 이 부문에서 지난해 3위, 올해 1~5월 4위에 랭크됐다. 한국은 54만 톤(6척)의 발주량으로 지난해와 비슷한 2.5%의 점유율에 머물렀다. 업계 관계자는 "국내 조선소의 친환경 선박 건조기술은 세계 최고수준이지만 여기서 건조된 선박들은 거의 대부분 외국선사 발주 물량"이라며 "국적선사들은 상대적으로 비용이 많이 드는 친환경 선박 발주를 꺼려한다"고 말했다.
지난해와 올해 1~5월 신조선을 발주한 국내 선사는 총 13개사에 242만 1865톤(GT)인 것으로 나타났다. 이 중 HMM과 팬오션, 현대글로비스 발주물량(221만 8172톤)이 전체의 91.5%를 차지했다. 이는 독립 중견선사 발주물량이 거의 없었다는 것을 의미한다. 클락슨과 업계에 따르면 지난해의 경우 HMM이 142만 톤(20척)의 신조선을 발주, 전체(168만 톤)의 84.6%를 차지했다. HMM 외에는 큰 덩치의 발주건이 없었으며, 그나마 KCH쉬핑(8만 4622톤, 2척), 팬오션(7만 5788톤, 2척), CK라인(5만 8760톤, 2척), 비에스쉬핑(1만 5756톤, 2척) 등의 발주가 눈에 띄었다. 올해 1~5월에는 신조선 발주선주 중 현대글로비스(54만 톤, 6척)와 팬오션(17만 5212톤, 6척), 2개사의 물량이 전체의 97.3%를 차지했다. 이외에 청양해운이 1만 9676톤(1척), 인천시가 270톤(1척)의 신조선 발주를 기록했다. 2년 연속 신조선을 발주한 업체(기관)는 팬오션과 인천시, 2곳이다. 인천시는 지난해 150톤(1척)의 신조선을 발주했다.
한국해양기자협회는 22일 오후 서울 여의도 해운빌딩 10층 대회의실에서 '흔들리는 해운동맹..HMM 어디로 가나'를 주제로 2024년 춘계 정기포럼을 개최했다. 이날 포럼에는 해양기자협회 회원들과 해운업계, 학계 등 산·관·학 관계자 80여명이 참가, 주제발표와 관련한 다양한 의견들을 개진했다. 주제발표는 구교훈 한국국제물류사협회 회장과 윤민현 한국해사포럼 명예회장이 맡았다. ■ 구교훈 "재매각 HMM 지배구조, 포스코·하팍로이드 벤치마킹해야" 구교훈 회장은 'HMM 재매각의 바람직한 방향' 주제발표에서 향후 HMM 재매각때 회사 지배구조는 "국내 기업인 포스코와 독일 선사인 하팍로이드의 지배구조를 적절히 혼합한 '민간+공공' 소유구조 형태를 취하는 것이 바람직하다"고 밝혔다. 구 회장은 "포스코나 KT&G는 특정 대주주가 없는 소유분산 기업, 즉 공기업과 공공기관이 참여하고 민간기업과 함께 지배구조를 이루는 사례"라면서 "세계 5위 선사인 하팍로이드는 오너 지분 30%에 함부르크시와 칠레 선사 CSAV, 카타르투자청, 사우디아라비아 국부 펀드 등 여러 우량 대자본이 모여서 민간과 공공기관이 조화롭게 지배구조를 갖추고 있는 모범적인 사례"라고 설명했다. 그는 민간과 공공을 혼합한 지배구조를 취해야 하는 이유로 해방 후 40여 년간 국내 해운기업들이 부침을 반복했던 이유가 오너 중심의 지배구조 문제가 상당히 컸기 때문이라고 지적했다. 구 회장은 "오너 일가 중심의 친족 경영체제로 인해 ESG(환경·사회·지배구조) 경영이 어려웠을 뿐 아니라 오너 자식들에게 세습을 통해 기업을 상속하고 유지하는 데 급급했다"며 "이로 인해 급변하는 국제 해운물류 시장의 변화에 제때 부응하지 못한 채 글로벌 경쟁력을 상실할 수 밖에 없었다"고 지적했다. 이어 "한국 해운기업이 지배구조에 취약한 면을 드러내면 해운 시황 영향을 더 크게 받을 수 있다"면서 "이러면 글로벌 선사들의 먹잇감이 될 수 있다"고 우려했다. 한편 지난 HMM 1차 매각때 우선협상대상자로 선정됐다가 산업은행과 해양진흥공사와의 협상이 결렬된 뒤 김흥국 하림 회장은 "인수자에게 안정적인 경영권을 보장해 주지 않았기 때문에 협상이 결렬됐다"고 밝힌 적이 있다. 이에 대해 구 회장은 "시장경제 국가에서 특정 민간기업 오너에게 경영권을 무조건 보상해줄 의무는 없다고 생각한다"면서 "경영권은 오너 스스로가 확보하고 유지하려는 능력과 노력이 있어야 하는 것이지 누가 지켜주는 것은 아니다"고 평가했다. 그러면서 "HMM 매각때 향후 지배구조의 기준은 인수기업 40%, 정부 공공기관 30%, 화주 선사 소액주주 등 30% 식으로 구성되는 것이 적절하다"고 제안했다. 구 회장은 HMM 미래와 관련해 선복량 확충을 통한 해상 운송 사업에 올인하기보다는 복합물류사업을 통해 리스크를 분산할 필요가 있다며 세계 최대 컨테이너 선사 가운데 하나인 덴마크의 머스크를 참고할 필요가 있다고 권고했다. 구 회장은 "글로벌 톱(TOP) 7위인 오션 네트워크 익스프레스(ONE)는 2030년까지 70만TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너)의 선복량을 증가시켜 총 300만TEU를 확보할 예정"이라면서 "HMM 역시 2030년까지 160만TEU로 선대를 늘리겠지만 결국 ONE의 절반 밖에 안 된다. 따라서 HMM은 당분간 글로벌 7위로 올라설 가능성은 거의 없다"고 말했다. 그는 "컨테이너 선대를 무조건 증가시키는 게 불확실한 시황 특성상 해운 시장에서 유리한 지 아니면 독이 될 수 있는지를 신중히 생각해봐야 한다"고 지적했다. ■윤민현, "'제미나이', 해운동맹 재편의 핵이 될 것" 윤민현 명예회장은 '국제 해운사들의 얼라이언스 재편과 우리의 대응' 주제발표에서 "지난 2000년부터 2019년까지 100대 컨테이너 선사 가운데 60개사가 사업에서 철수해 생존률이 40%에 불과했다"면서 향후에도 재편작업은 계속될 것이라고 말했다. 윤 회장은 구체적으로 선진국 모임인 경제협력개발기구(OECD)와 미국 컨설팅 기업 맥킨지(Mckinsey)의 전망을 인용해 코로나19 펜데믹으로 지연되긴 했지만 동-서 항로간 4~5개사 정도만 살아남을 것으로 전망했다. 그는 유력후보로 유럽의 3개사와 중국의 COSCO, 그리고 여기에 1~2개 선사가 될 것으로 내다봤다. 윤 회장은 선사 재편이 양분화로 이어질 것으로 전망하면서 수송과 물류를 지향하는 종합물류기업인 'A군'과 기존과 같은 해상운송을 전문으로 하는 'B군'으로 나뉠 것이라고 설명했다. A군은 원스톱 물류서비스를 제공하는 업체와 주로 대형 하주와 직접 화물운송계약을 체결하는 계약운송인(Contracring Carrier)이 속하며 B군은 중하위권 선사로 항구와 항구간 운송을 주로 하게 된다. 윤 회장은 "고객, 즉 하주의 니즈는 원스톱 서비스인 만큼 이를 책임운송할 수 있는 업체가 유리해질 것"이라고 말했다. 그는 이러한 시장 재편의 핵으로 세계 2위 선사인 덴마크 머스크와 5위인 독일 하팍로이드가 체결한 글로벌 해운동맹 '제미나이 협력(Gemini-Corporation, 이하 제미나이)'이 부상할 것으로 전망했다. 내년 2월 출범하는 제미나이는 그동안 모든 항구에 기항하던 것과 달리 자신들이 정한 글로벌 허브항(Hub-and-Spoke) 위주로만 기항을 할 예정이다. 제미나이는 다른 해운동맹에 비해 네트워크는 축소되지만, 허브항과 조인트 셔틀항(Joint-shuttle) 및 피더항(Feeder)을 연동하고, 출발·종점항은 축소하되 중간 허브항은 확대해 줄어든 네트워크의 단점을 보완하게 된다. 대신 화물운공의 신뢰성(Credibility)과 신뢰도(Reliability)을 높이는 사업모델을 제시하고, 강력하고 이상적인 파트너십을 통해 고객관계를 고도화하는 데 역점을 둔다. 윤 회장은 "제미나이의 사업 전략에 대해 화주단체인 글로벌화주포럼(CSF)이 적극 환영한다는 입장을 냈다"고 전했다. 그는 "다른 해운동맹도 제미나이를 벤치마킹할 가능성이 있다"면서 "메이저 선사의 특정 허브항 위주의 운항 전략으로 허브항에 포함된 항구와 그렇지 못한 항구간 양극화가 나타날 것"이라고 말했다. 윤 회장은 글로벌 해상공급망을 구성하는 기업들의 추진전략도 구분될 것으로 예상했다. 그는 충분한 선대를 보유한 글로벌 상위선사들인 'A그룹'은 제미나이의 전략을 벤치마킹할 가능성이 크고, 선대가 상대적으로 취약한 중하위권 선사인 'B, C그룹'은 현재의 해운동맹 체제와 마찬가지로 파트너십 추구에 더 집중할 것이라고 설명했다. 주제발표에 이어 열린 패널토론에는 이기호 HMM 육상노조위원장, 이용백 헤드라인커뮤니케이션 대표(전 HMM 대외협력실장), 전작 국제해사기구(IMO) 자문위원이 패널로 참석해 HMM과 한국 해양산업의 미래에 대해 열띤 토론을 벌였다. 한국해양기자협회는 한국 해양산업 발전 기여와 국민의 바다에 관한 관심 제고를 위해 지난 2022년 5월 설립됐다. 해양수산부 인가를 받은 사단법인으로, 방송 통신, 종합지, 경제지, 인터넷신문, 해운전문지 등 60개 회원사가 참여하고 있다. 해양기자협회는 매년 봄, 가을에 정기포럼을 개최한다. 2023년 5월 '미래선박연료와 경영전략'을 주제로 첫 춘계 정기포럼을, 같은 해 9월 11일 '10만 선원 양성하자'를 주제로 추계 정기포럼을 개최한 바 있다.
한국해양기자협회가 22일 오후 3시부터 서울 여의도 해운빌딩 10층 대회의실에서 ‘흔들리는 해운동맹…HMM 어디로 가나’를 주제로 2024년 춘계 정기포럼을 개최했다. 주제발표는 구교훈 한국국제물류사협회 회장과 윤민현 한국해사포럼 명예회장이 맡았고, 이어 패널 토론이 진행됐다. 좌장은 윤민현 회장이 맡았고, 패널로 전작 국제해사기구(IMO) 자문위원, 이용백 헤드라인커뮤니케이션 대표, 이기호 HMM육상노조 위원장이 참석했다. ■윤민현 =HMM이 쉬운 문제가 아니다. 여러가지 제약이 많다는 말씀을 먼저 드린다. 우선 HMM의 문제로 국한하기 전에 아까 말한대로 한국 컨테이너의 73%가 HMM이다. HMM의 향배가 한국 컨테이너 정기 해운의 향배를 좌우한다. 한국 해운의 장래에다 HMM이 어떻게 소프트랜딩을 할 것인지 중지를 모아달라. ■전작 =포럼 주제가 상당히 무겁다. 저는 왜 이러한 포럼이 필요한지 자문해봤다. 해운 관련 산학연 정부 금융을 포함한 해운인이들이 호황과 불황 반복되는 해운 경기를 교훈삼아 지혜롭게 대처했다면 어떠했을까 생각한다. 90년대 호황과 90년말 IMF 사태, 그리고 2000년 초 자산매각 구조조정을 거쳤다. 중국특수로 호황이던 2003년부터 2008년까지 특수를 누렸으나 상당수 선사는 이후 부도처리됐다. 일부 선사는 조선, 건설. 호텔 등에 투자해서 망하거나 인수합병 이후 채권단 관리를 받게 됐다. 반면 머스크와 MSC는 1만 2000TEU급 초대형 컨테이너선 건조와 선대 확충에 집중 투자해 운임 경쟁력을 갖추고 세계로 항로를 확대했다. 결국 불황기를 대비하지 못한 우리 선사는 리먼 사태 여파에다 금융위기, 해운경기 침체를 극복하지 못하고 한진해운은 파산했고, 현대상선은 채권단 관리를 받았다. HMM 재매각 관련 발언하겠다. 1차 매각은 재무적 투자자 이익 보전 방법 차이로 알고 있다. 하림과 유사한 회사가 인수자가 된다면 다시 이슈가 될 것이다. HMM 재매각 바람직한 방향에 대해 중요한 측면을 고려해야 한다. 첫째 민간기업이 경영하는 것이 공공기관이 경영하는 것보다 경쟁력이 있을 수 있다. 민간 기업으로 1970년에 설립돼 세계 1위가 된 MSC와 120년간 생존한 머스크 사례에서 알수 잇다. 인수 기업은 한국 해운 사업 발전에 부합하는 요건을 명확히 해야 한다. 해운 산업의 지속가능한 성장과 핵심 조건이다. 둘째 인수기업은 자기 자금으로 2/3 이상 투자할 수 있는 재무 건전 기업이어야 한다. 향후 얼라이언스에서 주도권을 갖고 선대를 200만 TEU 이상으로 성장시킬 기업이 선정되었으면 한다. 이익금을 항만 물류에 재투자하는 회사여야 한다. 엉뚱한 곳에 투자하면 불황기를 극복하지 못한다. 셋째 매각시기는 올바른 시기에 매각해야 가치를 극대화할 수 있다. 현재 국제 정세 와해운시장이 불투명하다. 디얼라이언스 재편 등 합종연횡이 진행 중이므로 상황이 안정된 후 매각이 이뤄져야 한다. 급한 매각은 신용도에 영향을 준다. HMM 매각 가격의 적정한 산정이 중요하다. 매각가격을 공정하게 결정해야 한다. 하림은 6조 4000억원, 하팍로이드는 9조 원을 각각 제시했다. 영구채의 주식 전환과 관련된 산업은행과 해진공 태도가 명확해야 한다. 현재 주가는 1만 6000원에 불과하다. 저평가 이유는 영구채 주식 전환때문이다. 향후 산업은행과 해진공이 HMM과 같은 특별한 상황에서 지원하는 경우 배임죄가 적용되지 않도록 해운계가 연대해 관련규정을 개정할 필요가 있다. 반드시 한국 기업일 필요는 없다. 일본 ONE는 싱가포르에 본사를 두고 CEO에 영국인을 임명했다. HMM 지배구조는 탈탄소화를 실천하는 데 적절해야 한다. 지속가능한 경영능력이 핵심 선정기준이다. 명확한 평가 기준을 투명하게 공개해야 한다. 해운인들이 세계 1, 2위 선사들의 생존전략을 깊이 연구하고 배웠으면 한다. ■이기호 =해운산업 현실, 얼라이언스 문제, 정기선사 문제들에 대해 주제발표를 하셨는데, 이 자리에서는 조금 포커스를 좁혀서 HMM의 지배구조에 대해 얘기하면 좋을 것 같다. 그게 제일 관심사이니, 전문가들이 의견을 주시면 저는 종사자 입장에서 회사의 발전을 위해서 어떤 형태가 좋을지 답변하겠다. ■윤민현 =지배구조에 대한 이야기로 초점을 맞추자. HMM은 매각은 여러 이야기가 있지만 지배구조 개편이 중요하다. 전작 위원이 말했듯이 제일 중요한 것이 비딩 조건이 명확해야 한다. 단순 명확해야 한다. 영구채 어떻게 하느냐, 전환사채 어떻게 하느냐, 이런 것은 불필요하다. 그리고 경영권 양도에 단서가 있어서는 안된다. 경영권 양도를 하겠다든지, 여러가지 국민 정서상 문제가 있다면 확실하게 파트너십을 결성하든지 해야 한다. 참고로 하파크로이드는 독일 선사가 아니다. 카타르 정유재벌, 칠레 자본이 들어있다. 거기에 물론 함부르크시청이 독일주주로 돼 있지만 독일인 주식은 44%, 외국 주식 비중이 56%다. 그럼에도 본사는 독일에 있고, 하팍로이드 경영진은 거의 전부 다 머스크 출신이다. 지배구조의 대전제가 되는 것은 오너가 확실하게 경영을 하던지, 아니면 이를 맡겨야 한다. 우린 어느쪽인가 분명히 해야 하는데 우리는 현재 경영권에 집착을 하고 있다. 경영권에 집착을 해서 HMM의 지속가능성보다 중요하다면 경영권에 집착해야겠지만, 현재는 HMM의 지속가능성이 더 중요하다. 산은과 해진공의 지분이 몇 퍼센트이냐 하는 그런 것은 부차적이다. 지배구조에 관한 이야기를 정리하면 비딩 조건이 명확해야 한다. 경영권은 단서없이 넘겨야 한다. 그리고 HMM의 브랜드 가치가 무엇인지 정확하게 평가해야 한다. 무관심이라는 것은 거기에 가치가 없다는 것이다. 브랜드 가치가 없다는 것은 사갈 사람이 웃돈을 얹어 사가지 않는다. 내가 내놓은 HMM은 어떤 상품인가, 어떤 브랜드 가치가 있나, HMM의 무엇을 사가려고 하는 것인지에 대한 인식이 필요하다. 객관적으로 보면 HMM의 유보금에 욕심을 내거나 막연하게 경영권을 쥐고 있는 것은 대안이 되지 않는다. HMM에 대해서 전략부재 얘기를 많이 하는데 현실적으로 한계를 인정을 해야 한다. HMM 매니지먼트들은 아마추어가 아니다. 한진해운과 현대상선에서 잔뼈가 굵은 사람들이 있다. 결과적으로 경영에 대해서 평가가 다를 수 있지만, 제약이 많았다. 제약을 쉽게 풀려면 개혁이 필요하다. 전환사채를 주식으로 하든지, 매수해서 정리를 해야 할 것 아니냐는 이야기를 하는데 간단한 이야기가 아니다. 그 문제는 거론이 됐다. 국공유화도 거론이 됐다. 밖에서 보는 것처럼 간단하지 않다. 전환사채도 걸림돌이긴 하다. 1000억 원 전환사채 주식으로 전환한다고 하는데 산은과 해진공 60% 가까이 되는 것으로 안다. 산은이나 해진공이 경영권을 쥐고 있기 위해서인가. 거기는 거기래로 나름 한계가 있다. 전작 위원 말씀대로 배임문제를 공론화해야 한다. HMM의 구조조정은 어렵고 장애가 많다. 극복할 것이 많다는 것이다. 잘되면 당연한 것이고 못되면 문책을 묻겠다는 상황이다. 제가 HMM 사외이사를 하면서 보면 배임죄에 해당되는지 의견서를 가져오라고 하면 관리단에서 답을 못주더라. 배임은 그만큼 어려운 문제다. 현실에서 장애 문제도 생각해가면서 HMM에 맞는 최적 방안을 논의해보자. 개인적으로 지배구조 문제에서 배제해서는 안되는 것이 조인트벤처다. 하팍로이드 왜 응모를 했느냐, 골드만삭스의 검토를 거친 끝에 조언을 받아서 했다. 하팍로이드 선단과 HMM 선단의 분포가 딱 맞다. HMM은 대형선이 많고 하팍로이드는 반대다. HMM은 태평양 항로에 강하고 하팍로이드는 태평양 항로에 약하다. HMM과 하파크가 협력했다면 제미니협력이 탄생하지 않았다. 조인트벤처도 배제하지 말자. 전환사채 등 어떤 것이든 매각단서가 붙지 않도록 깨끗하게 정리를 해야 한다. 소액 주주의 반발도 고려해야 하지만, 큰일을 못해서는 안된다. 시기를 말했는데 언제가 좋은 것이냐. 합병은 호황 초기나 불황 조짐 현실화 때 나타난다. 호황에는 값이 높고 불황에는 값이 떨어진다. 시간은 HMM의 편이 아니다. 빠르면 빠를수록 HMM의 재건도 빨라진다. 왜냐면 HMM이 껴안은 부담 중 하나가 한진해운이 남긴 빚이다. HMM이 갚아야 한다. 시장의 신뢰를 회복해야 한다. HMM의 장래는 고객이 좌우한다는 것을 이상적으로만 받아들이지 말자. HMM의 올해도 컨트랙트 비중이 나올 것이다. 5월이니까. 그게 시장의 평가다. 시장의 평가는 좋지 않을 것이다. 그게 경영의 문제만은 아니다. 한진해운 빚도 있고 한국의 정책적인 결정 자체가 HMM에 장기 계약을 해도 되는가에 대해 영향을 미칠 것이다. 현실에 맞게 매각 조건을 낮추자는 의견이다. 조인트벤처도 고려하고, 파트너십이 확실하다면 파트너십도 좋겠다. 하지만 머스크나 MSC는 관심이 없다는게 현실이다. ■이기호 =제안을 드리고 싶다. 윤민현 회장도 말씀하셨고 비딩 조건을 명확하라고 했는데, 그 조건이 영구채 어떻게 처분할 것인가다. 명확하지 않아서 1차 매각이 실패했다. 그런데 또 1000억 원이 전환됐다. 주식전환 문제에 대해서 소액주주는 하지 말라고 하고, 산은이나 해진공은 국고환수 배임문제 이슈로 했는데. 단순하게 볼 문제는 아니다. 영구채는 주식으로 계속 전환할 것으로 믿어진다. 주식을 계속 전환하면 대주주 비율이 높아지고 시총 기준으로만 해도 최종적으로 70%가 넘는다. 8조 원, 9조 원이야기가 나온다. 사실상 블록딜 방식 매각 불가능하다고 본다. 가령 구교훈 회장은 전환을 다 해서 지배구조의 포션을 고려하자고 제안한 것으로 아는데, 고려해볼 수 있을 것이다. 조인트벤처 문제도 고민이 필요하다고 생각한다. 개인적으로 생각하면 하팍로이드는 인수 목적이 있었다고 본다. 분명히 영구채를 포기하라고 딜을 했을 것이다. 지나간 이야기다. 앞으로 70%로 전환됐을 때 전문가들이 의견을 내야한다. 관리단이 그 문제를 고민할 것이다. 관리단은 법적으로 주주가 될 수 없다. 산은은 투자자가 아니다. 구조조정 과정에서 30% 취득했고 향후 36%까지 올라가는데 반드시 매각해야 한다. 해진공도 HMM 지분 가지고 있으면 안된다. 설립목적에 없다. 해진공도 HMM에 욕심을 낸다고 생각한다. 이런 문제에 대해서 HMM 지배구조에 대해서 의미있는 토론이 나와야 한다고 생각한다. 희망을 말씀드리면 전환사채 주식 전환한다는 가정 하에, 국민 기업 형태밖에 가능하지 않다고 생각한다. 포스코나 KT 같은 회사다. 그 외에 어떤 방식도 의미가 없다고 본다. 블록딜 방식은 물건너 갔다고 본다. 할 수 있는 그룹이 없다. 포스코, 현대차 얘기하는데 이 두 그룹은 관심이 없다. 8~9조 원을 블록딜로 한다는 것은 불가능하다. 지배구조 완성을 고민해야 한다. 국민 주주방식, 또는 의미있는 투자자가 지분을 일부 사가는 부분이 괜찮다고 본다. 언론에서도 화주들이 컨소시엄 구성해서 인수하자는 이야기도 있더라. 의미가 있는 방식이라고 생각한다. ■구교훈 =매각 시기에 대해서는 해운시황 침체기로 진입한다면 매각은 더 어려워질 것이다. 그래서 해운시황이 침체되기 전에 매각해야 한다. 산은이 한화오션을 가지고 있다가 매각하는데 20년을 끌었다. 저는 매각은 시황이 안좋아지기 전에 해야 한다고 본다. 국제 입찰인지 국내 입찰인지 명확하게 해야 한다. 하파크가 9조 원을 써내서 국제 입찰이구나 하고 생각했는데 우리가 국제 매너를 안 지켰다. 하팍로이드가 영구채 모르고 들어왔을까. 천만의 말씀이다. 알고 매각스케줄알고 들어온거다. 그래서 9조 원을 쓴거다. 우리나라 심사에서 외국이라 안된다고 했다고 언론에 나왔다. 국제 입찰이면 국제 표준에 맞춰라. 아예 국내입찰만 하던지. 그리고 예비입찰자 기준이 모호했다. 입찰안내서에 명쾌하게 써야 한다. 지난번에 이 부분이 없었다. 그리고 매각가격이다. 시총을 보니 8조~12조 원이다. 시총이 들쭉날쭉하다. 12조 원인지 8조 원인지 타당한 금액이 얼마인지 밝혀야 한다. 9조 원이 없어서 못사는게 아니다. 삼성이 100조 원을 가지고 있지만 안산다. 관심이 없어서다. 매각 가격은 중요한 게 아니다라는 얘기다. 매출과 영업이익은 몸값과 관계가 없다는 이야기다. 그리고 영구채에 대해 여러 번 얘기했는데 전환이냐 중도 상환이냐 옵션에 대한 것을 로펌이 했겠지만 최초 입찰시에도 알고 있던 것이다. 최악의 시나리오를 알고 입찰하면 되는데, 하림은 최상의 시나리오만 생각하고 들어왔다. 입찰은 우발채무 등 리스크를 보고 들어와야 한다. 함부로 인수하려고 시도해서는 안된다는 것을 내포하고 있다. 또 거버넌스를 얘기하겠다. 민간과 공공이 적절하게 조화해야 한다. '50%+1주', 이건 힘들 것 같다. 1차로 40%를 인수하고, 안정적으로 하면 10%를 추가하는 옵션을 해서 오너로 만들어주는 시나리오도 가능하다. 아니면 40%, 30%, 30%로 해도 된다고 본다. 마지막으로 경영과 소유의 분리를 명확히 해야 한다는 점을 지적하고 싶다. 포스코의 경우 지분은 해외 주주가 많지만, 여전히 한국기업이다. 회장이 누구인지가 중요하다. 소유는 누가 하더라도 경영은 해운전문인 다수가 하고 소유는 국민기업으로 하든, 거버넌스로 하든지 해야 한다. 한국의 오너 선사는 40년간 실패로 귀결됐다. 경영과 소유는 분리를 명확히 하는 쪽에서 인수해야 한다. ■이용백 = HMM 매각 이유 중 하나가, 글로벌 선사들이 지금은 종합물류회사로 변신하려고 노력하고 있는데, 지금 우리는 그런 준비가 안되어 있다. 투자결정이 신속하게 이뤄지지 못하고 해진공이 대주주다 보니 투자도 느닷없이 벌크선을 발주하고, 그런 것도 해수부 편향의 투자로 보여진다. 오히려 철도 등 종합물류를 완성하기 위해 머스크 등은 투자하고 있는데 HMM은 준비가 너무 부족하다. 지금 경영진으로는 책임있는 결정을 내리기가 쉽지 않은 것도 이유인 것 같다. 오늘 HMM 시가가 11조 7800억 원이다. 현금성 자산이 14조 원이다. 주가도 왜곡된 것은 영구채 때문이다. 대기업이 인수하려고 해도 영구채 때문에 온전한 경영권을 행사할 수 없다는 판단 때문으로 보인다. 이런 것은 정권 차원에서 매각의 시한을 두고 추진하면 된다. 호황기 때 더 받는다고 하지만, 매각 시기는 상관이 없다. 불황기 때 팔면 손해볼 수밖에 없는데 그걸 걱정할 것은 없다. 관심있는 분들과 토론을 거친 결과 영구채 문제는 복수의 회계법인의 컨설팅을 받고 당국이 오케이 하면 배임에서 벗어날 수 있을 것이다. 정권 차원에 올해 말까지 매각하라는 식으로 시한을 주고 결정이 내려져야 한다. 모 대기업 관계자와 얘기를 했는데 큰 돈 들여서 기업을 인수하는데 경영권이 흔들린다고 하면 인수전에 나갈 기업은 없을 것이다. 지금 매각 방식이로는 손님을 끌지 못할 것이다. 제가 조건으로 내세우는 것은 30대 대기업, 추가 투자 여력, 회사 통장 잔고를 빼먹으려는 기업은 배제하고 거기에 더해서 20조 원까지 투자를 일으킬 수 있는 기업이면 좋겠다. 기존 사업과 시너지를 낼 수 있는 기업이면 더 좋다. 포스코, 현대차가 물망에 오르는데, 이 들 그룹이 기회를 노리고 있다고 본다. 그렇지만 가격 문제 등을 유리하게 이끌려고 관심없는 척 하는 것 아닌지, 그런 것도 고려해야 한다. 이도저도 안되면 연기금 참여를 전제로 국민기업으로 변신시킨다든지. 이때도 영구채 문제를 해소해야 한다. 마지막으로 주제발표에서 HMM이 대형선에 올인한다고 지적하셨는데, 발주 당시에는 HMM에 대형선이 없어서 다른 글로벌 선사와 경쟁하는 형국이었다. 그래서 대형선을 발주하는 방법밖에 없다고 해서 발주했고, 코로나19 팬데믹과 맞아떨어지면서 건조비는 다 건졌다. 그래서 그때는 맞고 지금은 틀리다는 아니다라고 본다. 지금 머스크 등이 전략을 바꾸고 있는데, 종합물류로 가려는 움직임이다. HMM도 이런 전략을 따라 갈 필요가 있다. ■윤민현 =국민 기업 이야기가 나왔고, 시기는 침체가 오기 전에, 입찰은 국내입찰인지 국제입찰인지 명확히 하라 이런 말씀들이 있었다. 정리를 하자면 하팍로이드가 내건 1차 조건이 다가 아니다. 합병이 단타로 끝나는 예는 없다. 하팍로이드가 38%를 가지려는 것은 출발점이다. 협상은 결과에 따라 하는 것이다. 하팍로이드에 대해 막연하게 해양연맹이나 부산 시민단체가 운송 주권이라고 하면서 배제한 것인지, 어쨌든 하팍로이드를 쉽게 포기한 것은 아쉽다. 국민기업론은 굉장히 이상적이다. 지배구도를 어떻게 확실하게 리더십을 정확히 하기가 쉽지 않다. 시기 문제의 경우 2028년까지 수급 불균형이 유지될 것이다. 2028년이 지나면 친환경 선단이 들어온다. 이 때에도 공급과잉은 계속된다. 앞으로 침체기는 얼마가 갈지 모른다. 침체기 이전에 매각하는 것이 방법이 될 수 있는데 원하는대로 될지는 의문이다. 산은은 전문컨설팅기관과 연결해서 매각을 추진하는 것으로 안다. 실제 검증끝에 하는 것으로 알고 있다. 팬데믹에 자금을 비축한 유럽선사들이 유보금을 어떻게 쓰느냐하면 첫째 악채부채 상환을 한다. 이어 주식을 매입해서 소각을 한다. 세번째 친환경 선박 발주에 나선다. 재투자다. 네번째가 자금 비축이다. HMM 경영진이 이걸 생각못한 것이 아니다. 할 수가 없었다는 것이다. 영구채도 그렇다. HMM에서 사서 소각하면 된다. 주가가 올라간다. 말이 그렇지 여건이 쉽지 않다. 제안을 한다고 하면 서글픈 방법이지만 스토킹 호스라는 방식이 있다. 가능성 있다는 곳과 가계약을 한다. 거기에는 조건이 따른다. 가계약 조건을 공개해서 더 좋은 조건을 내거는 쪽이 나오면 거기다 하겠다는 것이 스토킹 호스 방식이다. 여기에 응할 곳이 있는지 없는지 확인하는 것이 중요하다. 입찰조건을 명확히해서 51% 매각하겠다고 하면 스토킹 호스 방식으로 해서 누가 9조 원에 인수하겠다고 하면 이걸 공개해서 더 좋은 조건이 있다면 거기에 하겠다는 방식도 생각해보자. HMM 문제에 대해서 그런 방안이 있구나 싶은 것이 나왔는지 의문스럽다. 그만큼 까면 깔수록 HMM의 민영화 내지 매각 문제는 어렵다. ■전작 =제가 2분만 더 이야기 하겠다. 200만 TEU 문제의 경우 앞으로 10년 후 생존을 위해서 얼라이언스가 3개 전후로 압축이 될텐데 생존을 위해 200만 TEU가 필요하다고 생각한다. 국민기업 문제는 차선책으로 본다. 최선책은 올바른 민간 사주를 구하는 것이 우선이다. 한진해운은 민간이 했는데 망했다고 하는데, 2000년 초에 있었던 조수호 회장과 정몽헌 회장의 비극이 우리나라 해운의 비극의 단초가 됐다고 본다. 올바른 경영능력이 있는 사람이 할 수 있으면 좋다고 본다. 산은이나 해진공에서 인수자를 선택할 때 바다를 사랑을 하고 해운업에 애정을 가진 기업을 선정했으면 좋겠다. 이상이다. 해양통신 취재팀|
한국해양기자협회는 26일 '2023년 한국해양대상' 수상자로 HD한국조선해양이 선정됐다고 발표했다. '2023년 해양홍보인상'은 HMM 대외협력실의 노지환 팀장에게 돌아갔다. 시상식은 27일 오후 3시 서울 여의도 한국해운빌딩 10층 회의실에서 열린다. 한국해양대상은 지난 1년 동안 한국 해양‧해운‧조선 산업의 발전에 기여한 단체 및 개인의 업적과 공로를 기리기 위한 것으로 올해 2회째다. 해기협은 심사를 위해 이달 초 해양대상 선정위원회를 구성해 엄정한 심사작업을 벌였으며, 해기협 회원들을 대상으로 한 설문조사 결과를 바탕으로 수상자를 선정했다. 해양대상 수상자로 선정된 HD한국조선해양(대표 정기선)은 HD현대의 조선해양 사업부문 중간지주회사로, 자타가 인정하는 '글로벌 넘버1 조선기업'이다. 계열사로 HD현대중공업, 현대미포조선, 현대삼호중공업 등을 거느리고 있다. HD한국조선해양은 디지털 전환에서도 글로벌 최첨단을 달리고 있다. 2030년을 목표연도로 스마트조선소 전환을 위한 'FOS(Future of Shipyard) 프로젝트'를 추진 중이다. 이는 설계부터 생산에 이르기까지 모든 공정을 실시간으로 연결해 작업관리 효율성을 극대화하는 것으로, 현재 1단계에 해당하는 '눈에 보이는 조선소' 구축이 완료된 상태다. 2단계 '연결-예측 최적화된 공장', 3단계 '지능형 자율운영조선소'를 지속 추진해 나갈 계획이다. 또한 HD한국조선해양은 차세대 친환경 선박시장을 주도하는 기업으로 꼽힌다. 지난 2021년 세계 최초로 메탄올추진 컨테이너선을 수주한 데 이어 지금까지 전 세계에서 가장 많은 메탄올추진 컨테이너선을 수주했다. 또한 세계 최대 규모의 액화이산화탄소 운반선 및 세계 최초 중형 암모니아추진선 수주, LNG·수소 '혼소엔진' 및 암모니아엔진 개발 등을 이뤄냈다. 해양홍보인상을 수상한 노지환 팀장은 홍보경력이 20년 넘는 현대그룹 출신 정통 홍보맨으로, 현대아산과 현대상선 홍보실 등을 거쳤다. 특유의 친화력에다 낯설게 느껴지기 쉬운 해운 업무를 이해하기 편하게 설명하는 능력이 탁월하다는 평을 받고 있다.
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