한국 조선소가 올 상반기 발주된 LNG운반선을 '싹쓸이'하는 데 성공했다. 하지만 LNG선 발주물량 자체가 급감, 빛이 바랬다. 업계에 따르면 올 상반기 전 세계적으로 발주된 신규 LNG선은 8척에 불과하며, 이를 모두 한국 조선사들이 가져갔다. 조선소별로 HD한국조선해양 5척, 한화오션 2척, 삼성중공업 1척이다. 이 중 최대 규모는 HD한국조선해양이 최근 그리스의 캐피털그룹(Capital Group)으로부터 수주한 LNG선 4척, 1조 3963억 원 짜리다. 삼성중공업은 지난 1월 덴마크 셀시우스쉬핑(Celsius Shipping)으로부터 18만 ㎥급 LNG선 1척을 수주했고, 한화오션은 2월에 자회사인 한화해운으로부터 LNG선 2척을 수주했다. 한화오션의 경우 '자가 발전'으로 성과를 낸 셈이다. 이같은 실적은 2020년 상반기의 LNG선 3척 이후 최저치다. 지난해 상반기의 경우 카타르에너지의 '100척 플랜'에 따른 2단계 발주에 힘입어 전 세계적에서 14만 ㎥ 이상의 대형 LNG선 신규 발주가 64척에 달했다. 이에 따라 한국 조선소는 발주 물량을 싹쓸이하고도 비상이 걸렸다. 국내 조선업계는 올해 각 국이 추진하는 LNG허브프로젝트로 LNG선 발주
컨테이너선 시장이 2분기의 극심한 급등락 이후 점차 안정을 찾아가고 있다. 27일 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 1861.51로, 전주 대비 8.08포인트, 0.4% 하락하는 약보합세를 나타냈다. 제프리스(Jefferies)의 오마르 녹타(Omar Nokta)가 이끄는 애널리스트팀은 "컨테이너 운임이 5월 중순에 급등한 이후 6월 초 이후 하락하면서 시장이 차분해졌다"면서 "역사적으로 한 분기 안에 이처럼 급등과 급락이 반복된 적은 없었다"고 지적했다. 아시아발 미 서안 노선 운임은 지난 4월 초 FEU당 약 2,500달러에서 시작해 6월 초에는 거의 6,000달러까지 치솟았다가 현재 다시 약 2,500달러로 돌아왔다. 제프리스 애널리스트들은아시아~유럽 노선 운임이 상승세인데다 중남미 노선 운임이 눈에 띄게 강세를 보이면서 태평양 항로의 부진을 상쇄했다고 밝혔다. 이날 미 서안 노선은 FEU당 2578달러로 전주에 비해 194달러, 7.0% 하락했고, 미 동안 노선은 FEU당 4717달러로 전주 대비 635달러, 11.9% 내렸다. 반면 유럽 노선은 TEU당 2030달러로, 전주 대비 195달러, 10.63% 올랐다. 또 남미 노선은 TEU당 6220달러
부산항만공사(사장 송상근, BPA)가 7월 1일 자로 23개 부서 체제에서 24개 부서 체제로 조직개편을 단행한다. 이번 개편은 글로벌 물류환경 변화와 새 정부 정책에 기민하게 대응하고, 전략사업의 실행력을 높이기 위한 기능 중심 개편이다. 이번 개편은 기관장 경영방침과 조직 진단, 내부 의견수렴, 노조 협의를 거쳐 마련됐으며, 지난 19일 항만위원회 심의를 통해 확정됐다. BPA는 이 과정에서 부산항을 글로벌 친환경 거점항만이자 북극항로의 중심항만으로 도약시키기 위해 5대 분야에 대한 대응조직을 정비했다. 우선 북극항로 상용화에 대비하여 글로벌사업단 산하에‘북극항로팀’을 신설하고, 국제물류지원부를‘국제물류지원실’로 승격했다. 이는 북극항로 개척을 전략적으로 준비하고, 정책 수립부터 실행까지의 전 과정을 총괄하기 위함이다. 또 정부의 탄소중립 정책과 친환경 물류 기조에 따라‘친환경항만부’ 기능을 확대하고, 전담조직인‘에너지자립사업팀’을 신설했다. 향후 메탄올, 수소, 암모니아 등 차세대 친환경 연료 기반 벙커링 시스템 구축 등 에너지 자립 항만 기반을 마련할 계획이다. 관계부처 합동으로 발표한 바 있는 '글로벌 거점항만 구축 계획'을 실질적으로 이행하기 위해
[파시르판장=아주경제 이나경 기자] 글로벌 해운산업이 트럼프 관세와 중동정세 불안으로 전례 없는 변화를 맞이하고 있는 가운데 HMM이 글로벌 핵심 해양 허브인 싱가포르에서 다시 뛸 채비에 나서고 있다. 24일 아주경제는 지난 17일 싱가포르 현지에서 김기태 HMM동남아권역장을 만나 싱가포르항만을 전략적 요충지로 삼는 이유와 글로벌 해운 기업으로의 도약하기 위한 전략에 대해 들었다. HMM은 국내 기업 최초로 1996년 싱가포르에 법인을 설립했다. 싱가포르 법인은 싱가포르뿐만 아니라 태국, 베트남, 말레이시아 등 동남아 주변 10개 국가의 영업 운영까지 총괄하고 있다. 김 권역장은 지난 1992년 현대상선에 입사해 싱가포르, 말레이시아 등의 현지 법인에서 근무해 온 동남아 해운 전문가다. HMM은 싱가포르항을 중심으로 오는 2030년까지 컨테이너 선복량을 150만TEU(130척)로 확대한다는 중장기 전략을 실행 중이다. 싱가포르항이 동남아 거점 항만으로서 HMM의 환적 물동량 증가에 중요한 역할을 하기 때문이다. 김 권역장은 "과거 싱가포르항은 중국을 보좌하는 서브 항만이었지만, 최근에는 관세 이슈 등으로 물동량 증가율이 중국을 앞서며 세계적인 물류 중심지로
[아시아투데이/싱가포르=김한슬 기자] 국내 해운업계 중에선 HMM이 가장 많은 글로벌 물동량을 처리하고 있지만, 한국~싱가포르 항로는 고려해운의 경쟁력이 부각된다. 1996년부터 한국-싱가포르 서비스를 개시한 고려해운은 2007년부터 한국에서 싱가포르로 향하는 물동량 1위를 유지하고 있다. 싱가포르에서 한국으로 가는 물동량은 2010년부터 15년째 1위를 기록 중이다. 지난 16일 고려해운 싱가포르 법인에서 만난 이병기 고려해운 싱가포르 법인장은 관세 전쟁 등 불확실한 상황에서도 꾸준히 현지 물동량을 늘리고 있다고 밝혔다. 이 법인장은 2023년 2월부터 싱가포르 법인장으로 근무하고 있는 18년 경력의 해운 전문가다. 이 법인장은 "HMM은 환적에 대해 포커싱이 맞춰져 있다면, 고려해운은 로컬 수출입 물량이 많고 서비스도 오래됐다"며 "아시아에선 톱5 안에 들 것"이라고 했다. 그러면서 해당 항로의 물동량 1위 비결로 높은 정시성, 발 빠른 고객 대응 서비스 등을 꼽았다. 이 법인장은 "전산화가 잘 돼 있고, 직원들도 문제가 있을 때 바로 바로 응대를 하고 있다"고 말했다. 한국 선박을 쓰는 것도 장점이라고 했다. 글로벌 해운업계는 미국 트럼프 행정부가 들어
[싱가포르=이데일리 김은경 기자] 싱가포르 시내 중심 금융가에서 자동차로 10분 남짓 동쪽으로 달리다 보면 그 끝을 한눈에 담기 어려운 거대한 해운 터미널이 펼쳐지기 시작한다. 면적 576헥타르(ha)로 축구장 약 800개, 여의도 전체 면적의 약 2배에 달하는 이곳은 싱가포르 항만 운영사 PSA가 운영하는 파시르 판장(Pasir Panjang) 터미널이다. 지난 17일(현지시간) 세계 최대 환적항을 보유한 싱가포르의 파시르 판장 터미널을 찾았다. 아시아와 유럽을 잇는 무역로에 위치한 싱가포르는 지리적 이점으로 아시아의 물류 허브 역할을 하고 있다. 싱가포르의 연간 컨테이너 처리량은 2023년 기준 약 3700만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개분)로 세계 환적량의 약 20%를 차지한다. PSA 본사 건물 19층에서 내려다본 파시르 판장 터미널에는 해안가를 따라 길게 뻗은 야드에 성냥갑처럼 보이는 컨테이너가 빼곡히 야적돼 있었다. 비가 계속해서 내리는 와중에도 50m 높이의 크레인 약 140여기가 쉴 새 없이 움직이며 선박에 쌓인 컨테이너를 들어 올려 야드로 내려보냈다. 정박한 중국 국영 선사 코스코의 배에는 반대로 컨테이너가 촘촘히 쌓아 올려지고 있었
페르시아만으로 들어오는 유조선이 감소했지만 이곳에서는 심각한 '혼잡'이 지속되고 있다. 여기다 전파 교란으로 선박 충돌 위험이 그 어느 때보다 높아졌다. 선박중개업체인 센토사(Sentosa Ship Brokers)에 따르면 지난 일주일 간 페르시아만으로 들어오는 밸러스트 유조선의 수는 32% 감소했고, 화물을 선적한 채 출항하는 유조선은 5월 초와 비교할 때 27% 줄어들었다. 22일에는 2척의 밸러스트 상태 VLCC가 호르무즈 해협 진입을 목전에 둔 상황에서 U턴해 아라비아해로 빠져나갔다. 또 일부 선박은 화물을 싣는 날짜가 임박할 때까지 걸프만 바깥에서 기다리라는 지시를 받고 있다. 이처럼 진입 유조선은 크게 줄었지만 페르시아만에는 지난주부터 약 1000척의 상선들이 몰려 혼잡을 빚고 있다. 선주들은 낮 시간에만 운항을 하도록 하고 있지만, 항해시스템과 통신에 대한 간섭으로 선박 충돌 위험이 크게 높아졌다. 한 소식통은 "현재는 선박에 대한 공격 우려 뿐 아니라 페르시아만에서 선적한 화물들을 어떻게 처리할 것인가 하는 게 당면과제"라며 "낮 시간에만 운항하다보니 해상교통에 병목현상이 발생했다"고 말했다. 업계의 한 관계자는 "다른 선박과의 통신 두절이 아
선박의 안전하고 친환경적 재활용을 위한 홍콩국제협약(HKC)이 오는 26일 발효된다. 이에 따라 HKC 가입국에 등록된 500톤급 이상 선박 또는 HKC 가입국에서 재활용되는 선박은 HKC 인증 SRF(선박재활용시설)에서만 해체될 수 있다. 협약이 발효되면 선주는 기국에 통보한 후 최종 검사를 거쳐야 하고, IHM(위험물질 목록), SRP(선박재활용 계획), DASR(선박재활용 승인 문서)을 제출해야 한다. 조사가 성공적으로 끝나면 기국이나 등록기관에서 국제재활용준비인증서(IRRC)를 발급한다. 이 인증서는 3개월 간 유효하며, 이후 해체장까지의 최종 운항을 위해 연장될 수 있다. 업계에 따르면 홍콩국제협약이 오는 26일부터 발효되긴 하지만 곧바로 구속력을 갖고 적용되기는 어려운 실정이다. 각국이 아직 제대로 준비를 못했기 때문이다. 주요 선박 해체국인 서남아에서도 준비 상황은 국가별로 엇갈린다. 가장 앞선 국가는 인도로, 100개 이상의 SRF가 HKC 인증을 받았다. 방글라데시는 약 10개 SRF가 각국 선급의 준수서명과 HKC 인증을 받은 것으로 알려졌다. 파키스탄에서는 7개 SRF가 HKC 인증을 받기 위해 노력 중이며, 이 중 4개 SRF는 인증절차
이재명정부의 초대 해양수산부 장관 후보자에 전재수<사진> 민주당 의원이 지명됐다. 대통령실은 전 후보자에 대해 "부산을 지역구로 둔 3선 의원으로 이번 대선에서 북극항로개척추진위원장 맡았다"며 "해양수산부 부산 이전과 북극항로 개척이라는 대통령의 공약을 실천할 최적의 인사"라고 말했다. 전 의원은 해양수산계에는 다소 생소한 인물이다. 경남 의령 출신으로 부산 북구에서 내리 3선을 했으며, 상임위도 정무위와 문화체육관광위 등에서 주로 활동했다. 이 때문에 이번 전 의원 발탁에 대해 부산의 해양계에서는 "내년 부산시장 후보 출마를 앞둔 경력만들기 성격이 짙다"는 소리가 나온다. 3선 중진으로 당내 입지가 탄탄한데다 특유의 친화력에 업무 추진력을 겸비해 해양수산부의 위상 강화에는 큰 도움이 될 것으로 기대된다.
일본 정부와 집권 자민당이 '국영 조선소' 설립을 포함한 산업 정책을 본격적으로 추진한다. 정부가 직접 조선소를 새로 짓거나 기존 시설을 복구해 민간에 빌려주는 방식이 핵심이다. 자민당의 고바야시 다카유키 경제안보추진본부장은 20일 이같은 내용을 담은 정책 제안서를 이시바 시게루 총리에게 제출할 예정이라고 밝혔다. 제안서에는 올 가을까지 구체적인 정부 지원책과 실행 일정, 민관 역할 분담 등을 담은 세부 계획을 마련하라는 요구가 담겼다. 이를 위해 정부와 민간이 공동으로 1조 엔(약 9조 3998억 원)에 이르는 조선업 투자기금을 만들 계획이다. 또한 선박 본체를 '특정중요물자'로 정해 재정 지원 근거를 만들고, 인력 양성과 함께 차세대 친환경·자율운항 선박 개발도 추진한다. 2023년 선박 건조량이 5년 전에 비해 31%나 급감하는 등 침체에 빠진 자국 조선업의 경쟁력을 끌어올려야 한다는 위기감이 이같은 조치의 배경으로 작용했다. 일본은 1990년대 한때 전 세계 조선 생산량의 거의 50%를 장악했다. 하지만 현재 시장 점유율은 약 10%로 급락했다. 전 세계 신조선 건조량의 70%와 수리선 건조량의 90%를 차지하는 중국은 물론 한국에도 크게 뒤처졌다.
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