그리스 은행들의 신용등급이 상승, 선사에 대한 추가 대출이 가능하게 됐다. 가뜩이나 중고선 S&P와 신조선 발주가 많은 그리스 선주들의 입지가 더 넓어지게 된 것이다. 업계에 따르면 메이저 신용평가기관인 S&P는 지난 4일 그리스 내셔널뱅크(National Bank)는 물론 알파뱅크(Alpha Bank), 유로뱅크(Eurobank), 피레우스뱅크(Piraeus Bank) 등과 해운업 전문은행인 ABBank까지 신용등급을 대거 상향조정했다. 내셔널뱅크와 유로뱅크의 장기신용등급은 'BB'에서 'BB+'로, 알파뱅크와 피레우스뱅크의 장기신용등급은 'BB-'에서 'BB'로 상향 조정됐다. 또 ABBank의 신용등급은 'B+'에서 'BB-'로 바뀌었다. 이들 은행이 수 년 전 그리스의 심각한 금융위기로 당시 4개 은행이 실질적으로 파산해 EU와 국제통화기금(IMF)의 구제금융을 받아야 했던 것에 비하면 상전벽해에 가깝다. 그리스 은행들은 지난 5년 간 약 800억 유로(866억 달러)에 달하는 부실자산을 정리하는 데 성공했다. 유럽의 전통적인 은행들이 대출을 포기한 선주들에게 공격적으로 대출을 내줬고 이것이 적중했다. 페트로핀 리서치(Petrofin R
이달 들어 1일부터 성수기 추가요금(PSS)과 FAK에 대한 새 운임이 적용되면서 동서항로의 컨테이너운임이 두 자릿수를 기록했다. 그간 아시아~유럽 항로가 스팟운임 급등세를 이끌었다면 지난주에는 아시아~북미 항로 운임이 상승세를 주도했다. 드류리(Drewry)의 상하이~LA 항로는 전주에 비해 12% 뛴 FEU당 7,472달러에 마감됐다. 제네타(Xeneta) XSI의 아시아~美 서안 항로는 FEU당 7,648달러를 기록했다. WCI의 상하이~뉴욕 구간은 17% 뛴 FEU당 9,158달러로 마감했고, XSI도 비슷한 추세를 보이며 FEU당 1,146달러를 기록했다. WCI의 상하이~로테르담 노선은 10% 오른 FEU당 8,056달러를 기록했고, XSI의 극동아시아~북유럽 구간도 비슷한 수준으로 FEU당 7,897달러를 기록했다. 이에 비해 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 3733.80으로 전주 대비 19.48포인트(0.5%) 오르는 강보합세를 보였다. 북미 항로 운임은 올랐지만 유럽 항로가 약보합세였다. 기관별로 스팟운임이 편차를 보였지만, 문제는 선박 내 슬롯 확보를 위해 물류업체와 화주가 공개된 인덱스 가격보다 훨씬 높은 가격을 지불하고 있다는 점이 꼽
한국해운의 '발주 침묵'이 길어지고 있다. 업계에 따르면 글로벌 해운업계가 조선소의 빈 슬롯을 찾아 법석을 떨고 있지만 한국해운은 지난 4월 25일 현대글로비스가 PCTC 6척을 중국 광저우조선(GSI)에 6척을 발주한 이후 70일째 발주소식이 끊겼다. 그렇다고 발주가 줄을 잇다가 끊긴 것도 아니다. 팬오션이 지난 3월 발주한 MR 탱커를 빼면 한국해운의 발주는 올들어 거의 '0'에 수렴할 만큼 지난해부터 줄곧 발주가 빈약했다. 업계 관계자는 이와 관련, "호황이던 2006년, 2007년의 악몽이 심리적으로 발주를 막고 있다"며 "당시 고가에 무리하게 발주한 한국 선사들이 결국 무더기로 파산하지 않았느냐"고 반문했다. 이 관계자는 "현재의 상황이 그때의 데자뷰처럼 여겨져 일단 지켜보자는 심리가 팽배한 것 같다"고 전했다. 반면 글로벌 해운시장의 흐름은 이와 정반대다. 그리스와 중국, 그리고 싱가포르 선사들을 중심으로 공격적 발주가 잇따르면서 인도 가능한 슬롯이 2026년은 이미 끝나고 2027년 인도분도 빈 슬롯을 찾기가 어려운 실정이다. 싱가포르의 이스턴 퍼시픽(Eastern Pacific Shipping)은 최근 '8+4
억만장자 아폰테(Gianluigi Aponte)의 MSC가 결국 전 세계 컨테이너선대의 5분의 1을 차지하게 됐다. 이같은 규모는 머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)로 구성된 '제미니협력'의 선대와 맞먹는 것이다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 MSC는 조만간 9,600TEU급 'MSC 니콜(Nicole)X호'(2000년 건조) 인도가 완료되면 글로벌 컨테이너선대의 20%를 차지하게 된다. 'MSC 니콜X호'는 MSC가 머스크로부터 인수한 10척의 자매 컨테이너선들 중 한척이다. MSC의 선대는 또 600만 TEU에 바짝 다가섰다. MSC는 그간 왕성한 중고선 매입과 신조선 발주를 통해 공격적으로 선대를 늘려왔다. 알파라이너는 이로써 MSC는 컨테이너선사 얼라이언스를 구성하지 않고 독립적으로 해운서비스를 제공할 수 있게 됐다고 평가했다. 알파라이너는 내년 초 머스크와 하팍로이드가 '제미니협력'을 결성하면 MSC와 제미니협력의 선대 규모와 시장점유율이 같아질 것으로 예상했다. 머스크의 컨테이너 선대는 현재 432만 TEU로 전체의 14.1%, 하팍로이드는 210만 TEU로 7.2%를 각각 차지하고 있다. 또 국내 최대 원양선사인
삼성전자와 HMM이 운송료를 놓고 '정면충돌'하고 있다. 이번에는 HMM이 삼성전자 미국법인(SEA)을 상대로 美 캘리포니아 중부지방법원에 미납된 운송료 1,300만 달러에 대해 손해배상을 2일 청구했다. 앞서 지난달 초에는 SEA가 HMM의 9만 6,000건에 달하는 '잘못된' D(체화료)&D(지체료)(Demurrage & Detention)로 큰 손실을 봤다며 美 연방해사위원회(FMC)에 HMM을 고소한 바 있다. HMM은 캘리포니아 지방법원에 제출한 문서를 통해 "HMM의 적절한 요구에도 불구하고 피고인 SEA는 체화료와 지체료, 그리고 기타 비용을 적시에 지불하지 않음으로써 계약상 의무를 위반했다"고 주장했다. 이어 "SEA는 일련의 조치를 통해 운송 약관에 대해 동의했으며, 그 중 가장 중요한 것은 미국에서 상품 인도를 수락하고 현재 문제가 되는 서비스에 대한 비용을 다년간 지불해왔다는 것"이라고 덧붙였다. HMM의 '반격'은 SEA가 FMC에 HMM을 고소한 지 20일 후 나온 것이다. 문제를 제기한 부분은 HMM이 약 9만 6,000건의 '잘못된' D&D를 부과했다는 것으로, 9만 6,000건에다 D&D의 최저 비용인
그리스의 에발렌드쉬핑(Evalend Shipping)이 HD한국조선해양에 탱커 4척을 발주했다. 소식통들에 따르면 에발렌드쉬핑은 HD한국조선해양에 석유제품운반선 4척을 발주했으며, 신조선가는 총 1억 9,360만 달러(2,667억 원)이다. 척당 발주금액은 약 4,830만 달러. 인도예정일은 2026년 6월이다. HD한국조선해양은 이와 관련, 선박의 규모를 공개하지 않았지만 HD현대미포에서 이들 선박을 건조할 것이라고 밝혔다. 전문가들은 신조선가를 토대로 이들 발주선박이 3만 7,000dwt급일 것으로 추정했다. 클락슨에 따르면 에발렌드쉬핑은 VLCC 5척, 2만 dwt급 미만의 화학제품운반선 4척, 가스운반선 6척을 포함해 총51척의 선박을 보유하고 있다.
HJ중공업 건설부문(대표 김완석)이 부산항만공사가 발주한 ‘부산신항 서컨테이너터미널 2-6단계 트랜스퍼크레인 제작설치공사’를 수주했다고 2일 밝혔다. 부산신항 서컨테이너터미널 2-6단계 사업은 지난 4월 국내 최초 완전 자동화된 부두로 개장한 부산신항 7부두(2-5단계)의 후속 사업이다. HJ중공업은 2-5단계 사업에도 참여해 건축공사와 트랜스퍼크레인을 설치한 바 있다. 이번 2-6단계 사업에서도 트렌스퍼크레인 34기를 제작 및 설치하게 되며 공사금액은 1870억 원, 공사기간은 36개월이다. 트랜스퍼크레인은 컨테이너를 야드에 쌓거나 쌓인 컨테이너를 무인이송장비(AGV) 및 외부 트레일러에 실어주는 장비다. 2000년대 초반까지만 해도 국산 항만크레인은 세계 시장에서 두각을 나타내며 각국에서 수주 실적을 쌓아왔다. 그러나 2000년대 중반 저렴한 가격을 앞세운 중국산에 밀리기 시작하여 2006년 이후 국내업체는 생산을 중단하기에 이르렀다. 부산항에 국산 컨테이너크레인이 다시 들어선 것은 거의 20년 만이다. 부산항만공사가 2-5단계 사업을 추진하면서 세계 항만업계 화두인 해외로의 정보유출 차단 및 자동화 관련 기술 확보를 위해 국내 연관산업을 활성화하고자 국
HMM이 미 규제 당국의 '국영선사(Controlled Carriers)' 목록에 올랐다. 한국산업은행과 한국해양진흥공사의 지분이 과반을 넘겨서다. 미 해운법에 따라 엄격한 규제를 받게 됐으나 현지 사업에는 큰 영향이 없다는 입장이다. 미 연방해사위원회(FMC)는 지난 1일(현지시간) HMM을 국영선사로 지정했다고 밝혔다. 미국은 해운법을 통해 국영선사를 '정부가 직간접으로 지분을 소유하거나 통제하는 회사'로 정의하고 있다. 구체적으로 △해운사 지분의 과반수를 정부, 기관, 또는 정부가 통제하는 공공·개인이 소유하거나 △정부가 해운사의 이사, 최고운영책임자(COO), 최고경영자(CEO)를 포함하는 경영진의 과반수 임명을 승인하거나 거부할 권리가 있는 기업을 뜻한다. 국영선사 목록에 오른 기업은 FMC의 강화된 규제와 감독이 적용된다. 운임을 인하할 시 30일 이전에 사전 신고를 해야 한다. 현재 중국 국유 기업인 코스코 쉬핑(COSCO Shipping)·HEDE(HONGKONG), 인터내셔널 쉬핑, 홍콩 OOCL(Orient Overseas Container Line)이 목록에 올라있다. FMC는 HMM이 해운법에 명시된 기준을 충족한다고 판단했다. HMM은
머스크(Maersk)가 이스라엘-하마스 간 전쟁에 따른 친팔레스타인 시위로 '홍역'을 치르고 있다. 코펜하겐경찰청은 지난달 28일 덴마크 코펜하겐 머스크 본사 앞에서 발생한 시위와 관련해 14명을 체포하고 기소했다고 밝혔다. 시위대는 당시 머스크 본사 출입구를 막고 머스크 직원들이 출근하는 것을 막았으며, 경찰의 여러 차례에 걸친 경고에도 시위를 계속한 것으로 전해졌다. 정치결사단체인 'Stop Annekteringen af Palæstina'(팔레스타인 합병중단)은 30일 자신들이 머스크와 또다른 선사 H. 폴머(H. Folmer & Co)에 반대하는 시위를 주도했다고 밝혔다. 시위대는 이스라엘에 대한 전면적 무기금수조치를 요구하면서 머스크와 H. 폴머에 이스라엘로의 무기 운송을 중단할 것을 촉구했다. 시위대는 머스크가 지난해 10월 이후 미국의 무기제조업체에서 생산된 20억 DKK(덴마크 크로네, 약 4000억 원) 상당의 무기부품을 운송했다고 주장했다. 또 H. 폴머의 경우 지난 5월 자사선 '마리안느 다니카(Marianne Danica)호'가 스페인 당국에 의해 카르타헤나항 입항이 거부됐다. 당시 스페인 외무부는 이 배가 이스라엘로 27톤의
해운 활황에 힘입어 조선소 생산능력이 크게 늘어났다. 그리스의 선박중개업체 엑스클루시브 쉽브로커스(Xclusiv Shipbrokers)에 따르면 전 세계 조선소는 2022년 6월 153개에서 2023년 6월 160개로, 이어 올해 6월에는 180개로 늘어났다. 2년 간 증가율은 17.7%다. 선종별로는 벌크선과 유조선 전문건조업체의 성장세가 두드러진다. 벌크선 건조 조선소는 2022년 6월 80개에서 2023년 88개, 올해 6월에는 106개로 증가했다. 유조선 조선소는 2022년 60개에서 올해 6월 78개로, 30% 급증했다. 국가별로는 중국 조선소의 증가세가 가파르다. 중국의 가동 조선소는 같은 기간 2년 만에 무려 37%나 불어났다. 2022년 83개에서 2023년 92개로 증가했고, 올해 6월에는 113개를 찍었다. 이에 비해 한국과 일본의 가동 조선소 숫자는 별 변화가 없었다. 같은 기간 발주에 나선 선사도 급증했다. 2022년 글로벌 오더북을 낸 발주처는 43개국, 381개사였다. 2년 후인 올해 6월 이는 46개국, 512개사로 증가해 35%의 급증세를 기록했다. 국가별로는 그리스와 중국이 각각 20%, 18% 증가한 72개사, 153개사로 발
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