도널드 트럼프 대통령 당선인이 25일(현지시간) 미국으로 수입되는 중국 제품에 10%의 추가 관세를 부과하고 캐나다와 멕시코에 25%의 관세를 부과할 것이라고 밝히면서 글로벌 공급망이 혼란에 빠졌다. 트럼프는 자신의 소셜 미디어(Truth Social)에 "마약은 멕시코를 거쳐 미국으로 쏟아져 들어오고 있고 그 수준은 전례가 없다. 그들이 멈출 때까지 중국의 모든 제품에 10%의 추가 관세를 부과할 것"이라고 경고했다. 더불어 트럼프는 "내년 1월 20일, 첫 행정 명령 중 하나로 멕시코와 캐나다의 모든 제품에 25% 관세를 부과하는데 서명할 것"이라고 덧붙였다. 관세가 실제로 1월 20일에 도입될지는 아직 불분명하다. 하지만 그 전에 수입품을 선적하려는 미국의 해상화물 운송업체들로선 일정이 촉박해졌다. 업계 관계자는 "중국에서 미 서안 항만까지 운송기간이 2주 가량인 만큼 늦어도 1월 첫째주에 중국에서 상품을 선적해야 한다"며 "그 시간이 지금으로부터 불과 6주 후"라고 말했다. 해운업계에서는 트럼프의 발언으로 지난달부터 완만한 하락세를 보였던 태평양 항로 운임이 단기적으로 하락세를 멈출 것으로 기대하고 있다. 특히 실패로 굳어져 가는 선사들의 요금인상(G
‘이어도호'가 33년 간, 68만 km의 대장정을 마치고 퇴역한다. 한국해양과학기술원(KIOST)은 26일 KIOST 남해연구소 부두(거제시 장목면 소재)에서 ‘이어도호 퇴역식’을 개최한다고 밝혔다. 이날 행사에는 이희승 KIOST 원장, 진성일 선장을 비롯한 승무원과 직원들이 참석하여 1992년 3월 취항이후, 33년간 6,894일, 68만 km 거리의 대장정을 마무리하는 ‘이어도호’의 퇴역을 축하할 예정이다. ‘이어도호’는 마지막 임무로 지난 8일 제주해상에서 침몰한 ‘135금성호’ 수색 지원 작업에 투입됐다. ‘이어도호’는 그간 우리나라 연안과 지역해를 누비며 해양 순환기후 탐사, 해류 특성조사, 해양방위 작전해역 환경조사 등 다양한 해양조사 연구에 투입돼 우리나라 해양과학 발전에 기여하였다. 당초 유인잠수정 ‘해양 250’의 모선이자 연근해용 연구선으로 건조되어 심해 및 대양탐사의 지평을 열었으며, 해군과 기획한 ‘해양특성조사사업’과 ‘한국해역 종합해양환경도 작성연구’ 등에 투입되어 한반도 주변해역의 해양개발·이용에 필요한 해양자료를 제공했다. ‘이어도호’는 취항 초기부터 우리나라 연근해는 물론 해외 해역으로도 연구 영역을 확장하였다. 1992년 필리
올해 3분기 HMM이 순이익률 49%로 HMM은 머스크, CMA CGM, 하팍로이드 등 유럽계 선사들의 순이익률을 크게 앞서면서 글로벌 1위를 달성했다. 전문가들은 이에 대해 HMM의 스팟 비중이 상대적으로 더 높은 덕분이라며 불황에는 거꾸로 적자폭이 그만큼 더 커질 수 있다고 지적한다. 미국 해사전략센터(Center for Maritime Strategy)의 존 D. 맥코운(John D. McCown) 수석연구원이 글로벌 11개 주요 컨테이너선사들의 올 3분기 실적을 분석한 결과 HMM이 순이익률 1위를 차지한 것으로 나타났다. 이 기간 선사들의 순이익률을 살펴보면 HMM이 49%로 1위, 대만 에버그린이 41.4%로 2위, 이스라엘 Zim이 40.7%로 3위, 대만 양밍이 39.2%로 4위, 일본 ONE는 34.1%로 5위를 각각 차지했다. 이에 비해 프랑스의 CMA CGM은 17.2%로 최하위인 11위에 그쳤고, 독일 하팍로이드 18.2%, 덴마크 머스크는 24.2%로 유럽 선사들의 순이익률이 상대적으로 낮았다. 아시아 선사들이 유럽계보다 순이익률이 높은 것은 특히 태평양 항로의 운임이 호조를 보인데다 아시아 선사들의 장기운송계약 비중이 상대적으로 더
한화오션 인수 예정인 미국 필리조선소(Philly Shipyard)의 부실규모가 갈수록 커지면서 한화가 부실기업 뒷처리를 하는 것 아니냐는 지적이 나온다. 업계에 따르면 미국 준설업체인 그레이트 레이커스(Great Lakes Dredge & Dock Co)는 최근 미 연방법원에 소송을 제기하며 필리조선소가 1억 9,700만 달러 규모의 해저암반설치선(SRIV) 투자금을 다른 정부지원프로젝트에 전용하고 있다고 지적했다. 필리조선소가 선박 건조계약을 위반하면서 그레이트 레이커스는 돌이킬 수 없는 피해를 입을 가능성이 높아졌다는 것이다. 그레이트 레이크스에 따르면 해상풍력을 지원하기 위한 SRIV가 당초 지난 15일 건조될 예정이었지만, 필리조선소가 프로젝트 변경주문서를 제출하면서 인도일이 내년 2월로 연기됐다. 필리조선소는 추가적인 변경 요구와 2건의 불가항력 청구를 제기했는데 그레이트 레이크스는 이를 모두 거부했다. 이로 인해 인도는 2026년 9월로 연기되게 됐다. 또 SRIV 프로젝트를 맡은 정규직 직원이 단 한 명뿐이며, 나머지는 SRIV와 미국 정부와 계약건을 맡아 시간을 나눠 일하고 있다고 그레이트 레이커스는 지적한다. 그레이트 레이크스는 필리
스크러버 설치 비용이 급락하면서 스크러버 제작 기자재업체들의 수지가 악화하고 있다. 선박중개업체 BRS에 따르면, 케이프사이즈 벌크선 스크러버 설치비용은 2020년 약 130만 달러에 달했으나 최근에는 약 80만 달러로 크게 떨어졌다. 설치시간은 별 변동없이 4~6주가 소요되고 있다. 스크러버 제작업체들을 더 의기소침하게 하는 것은 스크러버의 효과가 대한 의문제기다. 다수의 과학자들이 배기가스 세정설비에서 바다로 배출되는 물질이 무엇인지 의문을 제기하면서 여러 국가가 스크러버 사용에 대해 제한조치를 취하고 있다. 스웨덴은 내년 7월부터 자국 해역에서 개방형 스크러버의 세척수 배출을 금지하고, 폐쇄형 스크러버의 운영은 2029년부터 금지할 예정이다. 덴마크도 스웨덴과 유사한 입장과 사용금지 일정을 최근 발표했다. BRS는 "변화하는 규제조치는 선주가 새로운 기술에 투자하는 것이 얼마나 까다로운 것인지를 보여준다"며 "특히 회수기간이 불확실하고 선행투자가 상당한 경우 더욱 그렇다"고 지적했다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)에 따르면 gt 기준으로 현재 글로벌 선대의 29.1%가 스크러버를 갖추고 있으며, 역시 gt 기준으로 발주량의 25.7%
컨테이너선사들이 연료사용을 줄이기 위해 윈드 쉴드를 잇따라 도입하고 있다. 소식통들에 따르면 독일의 하팍로이드는 최근 한국에서 건조 중인 메가맥스급 선박에 윈드 디플렉터를 추가했는데, 선미에 대형 돔 모양의 윈드 쉴드가 특징적이다. 중국 조선소에서 건조 중인 하팍로이드의 다른 선박에도 같은 모양의 윈드 쉴드가 설치될 예정이다. 최초로 윈드 쉴드를 설치한 선사는 ONE와 CMA CGM이며, 그 뒤를 MSC가 이었다. 알파라이너(Alphaliner)는 "윈드 쉴드는 선박의 공기역학적 저항을 줄여 연료소비와 탄소 배출량을 줄이는 데 도움이 된다"며 "윈드 디플렉터의 효과는 약 2%로 작은 편이지만 선체나 프로펠러, 엔진 등을 손보지 않고도 연비를 절감한다는 점에서 효과적"이라고 평가했다. 알파라이너는 "이러한 장점에다 설치 후 추가관리도 필요없어 윈드 쉴드가 신조선 및 선박 개조에서 가장 인기있는 옵션으로 부상했다"고 덧붙였다.
HD현대중공업의 초대형 가스운반선(VLGC) 신조선가가 한화오션보다 높은 것으로 나타났다. 일본 MOL이 최근 8만 8,000cbm급 LPG이중연료 추진 LPG운반선들을 HD현대중공업과 한화오션, 그리고 가와사키중공업에 발주한 결과 이같이 드러났다. 소식통들에 따르면 HD현대중공업은 최근 VLGC 2척을 총 3,403억 원(2억 4447만 달러)에 수주했다. 이들 선박은 2027년 12월까지 인도될 예정이다. 척당 가격으로는 1억 2235만 달러다. 한화오션이 MOL과 계약한 VLGC 2척 신조선가가 총 3,330억 원(2억 4,000만 달러)으로, 척당 1억 2000만 달러인 것과 비교하면 척당 235만 달러가 더 비싸다. 업계 관계자는 "이는 결국 HD현대중공업이 만든 배를 최고로 친다는 것"이라며 "국내 '빅3'에 대해서도 제품력에 차등이 존재한다는 것을 드러낸 셈"이라고 말했다.
삼성전자와 LG가 해운부문 탄소배출량에서 'F' 등급을 받을 위기에 처할 만큼 환경보호 노력을 하지 않는다는 지적을 받았다. 환경단체인 Pacific Environment와 Stand.earth로 구성된 연합단체인 Ship It Zero는 연례보고서에서 28개 거대 소매브랜드를 대상으로 조사를 벌인 결과 'F' 등급을 받을 위기에 처한 업체로 삼성전자와 LG, 그리고 아마존(Amazon)과 홈데포(Home Depot) 등 4개사를 선정했다. 또 스웨덴 가구 체인인 이케아도 '별 진전'을 이루지 못한 '부진 브랜드'로 평가됐다. Ship It Zero는 2030년까지 100% 탄소배출이 없는 연료를 사용하는 선박을 이용토록 주요 브랜드를 설득하고 있다. Ship It Zero의 연례보고서에 따르면 삼성전자는 캠페인을 통해 자사가 지속가능성 분야의 리더라고 선전하고 있지만 개선해야 할 점이 많다고 지적했다. Ship It Zero는 "삼성전자가 기후에 미치는 영향을 해결하기 위해 더 많은 노력을 기울이지 않는 것은 안타까운 일"이라며 "삼성전자가 2050년 '순 제로' 목표를 자랑스럽게 내세우고 있지만, 이를 달성하기 위한 계획은 모호하며 야심차지 않다"고 평가
SK해운이 선령 24, 25년의 LNG운반선 4척을 한꺼번에 해체 매각했다. LNG선 4척을 한꺼번에 해체 매각한 것은 유례를 찾기 어려운 일로, LNG운반선 시황 부진과 장기용선계약 만료가 겹쳐 일어난 것으로 해석된다. 소식통들에 따르면 매입자는 해체 전문 현금매입업체이며, 매각 선박은 증기터빈 구동식 자매선인 13만 8,000cbm급 'SK 서밋(Summit)호'(1999년 건조), 'SK 수프림(Supreme)호', 'SK 스플렌더(Splendour)호', 'SK 스텔라(Stellar)호'(이상 2000년 건조)다. 매각가격은 ldt당 469.5달러였다. 이들 멤브레인형 LNG운반선은 싱가포르에서 정박해 있던 그대로 매각됐으며, 해체조선소는 공개되지 않았다. 이들 선박은 한국가스공사(Kogas)와 체결된 장기용선계약이 올해 말 만료될 예정이었다. 올들어 현재까지 해체 매각된 전 세계의 LNG운반선은 3척에 불과했다. SK해운의 이번 판매로 총 7척으로 늘어났다.
이달 중순으로 예정된 선사들의 운임인상(GRI) 계획이 실패하면서 이번 주 컨테이너 스팟운임이 보합세를 기록했다. 이번 주 드류리의 WCI(Drewry World Container Index)지수는 상하이~로테르담 항로가 2% 오른 FEU당 4,043달러에, 상하이~제노아 노선은 변동없이 4,400달러에 각각 마감됐다. 선사들의 GRI는 일단 실패한 것으로 관측된다. WCI 아시아~북유럽 항로 운임은 일부 선사가 지난 15일 목표로 삼은 것보다 훨씬 낮다. MSC는 아시아~북유럽 항로에서 FEU당 5,500달러의 FAK 운임을, CMA CGM은 아시아~서지중해 노선에서 FEU당 5,700달러를 각각 목표로 설정했었다. 선사들은 이달 말 다시한번 GRI를 시도할 것으로 보인다. MSC와 하팍로이드는 12월 1일에 적용할 새로운 아시아~유럽 항로 FAK 운임을 발표했는데, FEU당 MSC는 6,300달러를, 하팍로이드는 6,100달러를 각각 새 목표로 내걸었다. 전문가들은 선사들이 재차 GRI를 하더라도 성사 가능성이 낮다는 반응이다. 태평양 횡단 노선의 스팟운임도 보합세였다. 이번 주 WCI의 상하이~LA 항로의 운임은 2% 하락한 FEU당 4,700달러를 기
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