방글라데시해운공사(BSC)가 2,500~3,000TEU급 컨테이너선 12척을 인수하면서 정기선 사업에 복귀한다. 거의 30년만이다. 업계에 따르면 BSC는 현재 벌크선 8척을 운영하고 있으며, 컨테이너선을 마지막으로 운영한 것이 지난 1990년대다. 12척 인수비용은 약 3억 1300만 달러이며, 이 중 6척은 한국수출입은행이 인수자금을 지원한다. 현재 컨테이너선 매입 절차가 진행 중인 것으로 알려졌다. BSC 관계자는 "EDCF(경제개발협력기금)가 승인되면 한국수출입은행이 대출을 제공할 것"이라며 "컨테이너선은 일단 용선하고, 이후 일부가 HD현대중공업에서 건조될 것"이라고 전했다. 한편 방글라데시의 관문은 치타공이다. eeSea 데이터베이스에 따르면 지난 2023년 치타공에서는 300만 TEU를 약간 웃도는 물량이 처리됐으며, 현재 총 30개의 정기선 서비스가 제공되고 있다. 치타공에서 제공되는 정기선 서비스는 대다수가 싱가포르, 포트클랑, 콜롬보 등 주요 환적 허브를 연결하는 피더 서비스다.
오랫동안 사업이 지연돼온 필리핀의 세부컨테이너신항(NCICP)이 마침내 착공됐다. 제이미 바우티스타 필리핀 교통부장관은 지난 14일 기공식을 갖고 “세부신항은 세부의 화물처리용량을 늘리고 기존 세부베이스항의 혼잡을 완화하며 세부를 지역 물류허브로 우뚝 서게 할 것"이라고 밝혔다. 세부신항 건설사업에는 2억 9000만 달러가 투자되며, 시공을 HJ중공업이 맡았다. 이 프로젝트는 2000년대 초반에 처음 제안됐지만 줄곧 승인이 나지 않다가 지난해 12월 허가가 났다. 완공예정일은 2028년이다. 세부항만청(CPA)에 따르면 사업부지는 60에이커 규모이며, 수심은 12m다. 터미널에는 5기의 갠트리크레인이 설치된다. 연간 39만 5,000TEU의 화물을 처리할 수 있고, 2,000TEU급 피더 컨테이너선 2척이 동시에 접안할 수 있다. 세부신항 건설사업은 필리핀과 우리 정부 간 협력으로 추진된다. 한국수출입은행(KEXIM)이 약 1억 7,200만 달러를 투자하고, 나머지 금액은 필리핀정부가 공급한다.
한화오션이 대만 에버그린(Evergreen)으로부터 2만 4,000TEU급 초대형 컨테이너선 6척을 수주했다. 수주금액은 약 17억 달러(2조 5000억 원)다. 에버그린은 12일 초대형 컨테이너선 11척을 발주했으며, 한화오션에 발주된 6척을 제외한 나머지 5척은 중국 광저우조선소에 발주됐다고 밝혔다. 척당 건조가격은 2억 6,500만 달러에서 2억 9,500만 달러 사이다. 에버그린은 이들 선박 건조에 총 30억 달러 이상을 투자할 예정이다. 이번에 발주된 선박들의 인도날짜는 공개되지 않았지만 알파라이너(Alphaliner)는 이들 조선소의 향후 2년 간 슬롯이 꽉 차있어 2028년 이전에는 인도가 어려울 것으로 예상했다. 에버그린의 오더북은 현재 82만 1,423TEU에 달한다. MSC, CMA CGM, Cosco, 머스크에 이어 글로벌 순위 5위를 차지하고 있다.
러시아의 '그림자 함대'에 속하는 LNG운반선이 5개월 간 떠돌다 결국 운항을 포기하고 자국 FSU(부유식 LNG저장설비)에 화물을 하역한 것으로 확인됐다. 이는 미국과 EU의 제재가 제대로 먹히고 있다는 반증으로 거론된다. 소식통들에 따르면 러시아의 북극 '악틱(Arctic) LNG-2' 플랜트에서 LNG를 적재한 13만 9,833cbm급 '이스트 에너지(East Energy)호'가 최근 극동 캄차카 반도 인근의 '코략(Koryak) FSU' 옆에 정박해 LNG를 하역했다. 이스터 에너지호는 지난 9월 초 노바텍이 운영하는 북극의 '악틱 LNG-2' 플랜트에서 화물을 적재한 뒤 5개월 간 약 2만 5,000해리를 떠돌다 결국 '컴백'하는 것으로 여정을 마무리했다. 이 선박이 떠돈 해역은 주로 극동의 블라디보스톡 인근 나홋카만과 동해 등이다. 업계에서는 이스트 에너지호가 러시아의 아시아시장 LNG 공급의 첫 실패 사례로 보고 있다. 업계에서 이스트 에너지호 외에 '노바 에너지(Nova Energy)호'와 '메타가스 에베레스트(Metagas Everest)호', 그리고 '뮬란(Mulan)호' 등 3척의 제재대상에 오른 LNG운반선이 여전히 화물을 적재한 채 떠
KSA·한국해운조합(이사장 이채익)이 13일 오후 국회도서관 대강당에서 연 ‘내항선원 부족 타개를 위한 연안해운 생존전략 대토론회’에 500여명의 관계자들이 참석, 큰 관심을 나타냈다. 이날 토론회는 KSA와 국민의힘 박덕흠 의원, 더불어민주당 문대림 의원이 공동 주최했으며, 여야 국회의원들과 송명달 해양수산부 차관 등 정·관계 인사들 다수가 모습을 보였다. 인사말을 통해 조합 문충도 회장과 이채익 이사장은 해운업계의 숙원과제인 내항선원 부족 문제 해결을 위한 토론회를 국회에서 개최함에 대해 감사의 뜻을 전했다. 더불어 이를 타개할 수 있는 선원 근로소득 비과세에 대한 내항상선 확대 및 내항에 대한 외국인 해기사의 선제적 도입 등 현장에서 체감할 수 있는 정책개발과 적극적인 관심을 국회의원⋅정부 부처 참석자들에게 당부했다. 정대율 해양수산연수원 교수는 '선원 고령화와 인력부족 실태, 국적선원 양성 방안'에 대한 주제발표에서 "지속적인 5·6급 해기사 양성을 위해 양성과정을 정례화하고, 연안해운 해기사의 주요 공급원이 부원들의 전직인 점을 감안해 이 부문에 대해 적극적으로 지원해야 한다"고 지적했다. 정 교수는 현재의 상황에 대해 "연안해운 국적 해기사의 74
머스크(Maersk)가 최근 화주들에게 예상치 못한 파업으로 인해 로테르담 허치슨 델타II(Hutchinson Port DeltaII)터미널을 기항지에서 제외한다고 통보했다. 로테르담항의 FNV Havens와 CNV 노조는 지난해 하반기부터 항만자동화 문제를 놓고 터미널운영업체인 허치슨과 분쟁을 빚어왔다. 그러다 9일 파업에 들어가 11일 파업이 끝났으며, 허치슨은 결국 파업기간에 터미널게이트를 닫아야만 했다. 작업이 재개된 뒤에도 처리 속도가 늦어지고, 수시로 게이트가 닫히는 등 파행이 이어지고 있다. 허치슨 델타II터미널에서의 노사협상은 지난해 11월에 시작됐지만 갈등을 빚으면서 추가 파업 가능성이 높아지고 있다. 이로 인해 이미 아주 '혼잡'한 로테르담항의 사정이 더욱 악화되고 있는 것으로 전해졌다. 물류업체인 Contargo는 12일 로테르담항의 '혼잡'으로 운송이 76시간 지연되고 있다고 보고했다. 허치슨 델타II터미널은 2000년 문을 열었으며, 로테르담항 전체 컨테이너의 최대 1/4을 처리하고 있다. 허치슨포트는 2021년 이 터미널을 APM터미널로부터 매입했으며, 연간 처리용량은 330만 TEU다.
인도 정부가 컨테이너선사 '바라트 컨테이너라인(Bharat Container Line)' 설립을 추진하고 있다. 인도 항만·해운·수로부 장관인 사르바난다 소노왈은 현지 언론에 "새 정기선사인 바라트라인이 약 100척의 컨테이너선을 매입하거나 용선할 예정"이라고 말했다. 인도 정부가 책정한 30억 달러 규모의 해양개발기금에 맞게 공공 및 민간 기관이 비슷한 규모로 이 사업에 자본을 투자하게 된다. 이같은 거대 정기선사 설립안은 최근 몇 년 동안 컨테이너화물 증가와 수용능력 부족으로 어려움을 겪어온 인도 물류업체로부터 큰 호응을 받고 있다. 첸나이에 본사를 둔 화물운송업체 글로티스(Glottis Limited)는 "바라트라인 설립은 해외선사에 대한 의존도를 줄여 자립 운송 인프라에 투자하는 해상전략의 대전환을 의미한다"고 밝혔다. 정부 지원과 민간의 참여로 성사될 바라트라인 설립은 인도의 무역 효율성은 물론 글로벌 해운산업에서의 경쟁력을 크게 높일 것이란 기대를 받고 있다. 현재 인도의 컨테이너선대는 아주 초라한 수준이다. 최대 선사인 인도해운공사(SCI, Shipping Corporation of India)도 단지 2척의 컨테이너선을 소유하고 있으며, 운영
그리스의 판테온 탱커스(Pantheon Tankers)가 5년만에 한국 조선소로 돌아온다. 소식통들에 따르면 판테온 탱커스는 스크러버가 장착된 15만 8,000dwt 수에즈막스급 원유운반선 2척을 약 1억 7,600만 달러에 신조키로 HD현대중공업과 건조의향서를 체결했다. 이들 선박은 2026년 말과 2027년 상반기에 각각 인도될 예정이다. 판데온과 HD현대중공업 간 거래는 10년 만이다. 마지막 거래는 2015년으로, 당시 판테온은 VLCC와 수에즈막스급 유조선을 동시에 발주했다. 판테온과 한국 조선소 간 마지막 거래는 2020년이다. 판테온은 당시 삼성중공업에 수에즈막스급 유조선 2척을 발주했다. 이후 판테온은 중국 조선소에 주로 신조선을 발주해왔다. 현재 중국 다롄조선소와 Cosco중공업 양저우조선소에서 각각 판테온이 발주한 2척의 VLCC와 4척의 아프라막스급 유조선을 건조 중이다. 업계 관계자는 "가격 차이가 크지 않다면 여전히 많은 선주들이 중국 조선소보다는 한국 조선소를 선호한다"며 "이번 판테온의 한국조선소 복귀도 이런 측면에서 봐야 할 것"이라고 말했다. 2013년 설립된 판테온은 현재 9척의 VLCC, 9척의 수에즈막스급 유조선, 7척의
컨테이너운임이 급락하는 가운데 홍해 문제로 컨테이너운임 선물이 급등하면서 나흘째 초강세를 이어갔다. 컨테이너운임 지수 FBX(Freightos Baltic Global Container Index)는 11일 아시아발 미국 및 유럽 노선에서 물량감소로 85포인트 하락한 3,294를 기록했다. 특히 아시아~북유럽 노선 운임이 크게 떨어져 FEU당 3,081달러를 나타냈다. 이는 지난달 9일의 5,777달러에 비해 47%나 낮아진 것이다. 업계 관계자는 "이스라엘과 하마스 간 휴전으로 수에즈 운하 통항이 재개될 것이란 예상으로 운임이 하락한 것"이라고 말했다. 하지만 중동평화 프로세스의 중단으로 인해 희망봉을 도는 아프리카 항로 이용이 올 연말까지 계속될 것이란 기대감이 다시 커졌다. 투자은행 제프리스(Jefferies) 보고서에 따르면, 컨테이너 선물가격은 나흘 연속 큰 폭의 상승세를 기록했다. 11일 2월-12월 선물환율은 6% 상승했다. 앞서 10일과 7일에 모두 10% 뛰었고 6일에는 6% 상승했다. 라이너리티카(Linerlytica)에 의하면 수에즈 운하로의 신속한 복귀에 대한 기대감이 무너지면서 2025년 12월 계약물이 53%나 급등했다. 제퍼리스는
HJ중공업(대표이사 유상철)이 에이치라인해운으로부터 18,000㎥급 LNG벙커링선(Bunkering Vessel) 1척을 1,271억 원에 수주하며 올해 수주 물꼬를 텄다. 지난 2014년 일본 NYK社로부터 수주한 세계 최초의 5,100㎥급 LNG벙커링선에 이은 쾌거다. HJ중공업은 탄소중립을 앞당길 최첨단 선박으로 일컬어지는 LNG벙커링선 수주를 통해 친환경선 기술력을 재입증했다. 이와 함께 글로벌 조선시장에서 국내 조선업계가 지향하는 ‘고효율·친환경 선박 확보를 통한 K-조선의 경쟁력 강화’ 노력에도 힘을 실었다. 특히, 미국 트럼프 2기 행정부가 석유와 천연가스 시추를 확대하고 LNG 수출을 재개할 방침을 밝히면서 원유운반선과 LNG운반선, LNG벙커링선 등 관련 시장도 활성화될 것으로 전망되고 있다. 경쟁력을 갖춘 국내 조선업계의 수혜가 기대되는 대목이다. HJ중공업이 수주한 선박은 길이 144m, 너비 25.2m, 깊이 12.8m로 LNG를 연료로 사용하는 선박에 1회 최대 18,000㎥의 LNG를 공급할 수 있는 초대형 LNG벙커링선이다. 국제해사기구(IMO)로부터 인증받은 독립형 LNG 탱크 2기가 탑재되며 친환경 연료인 LNG와 선박용 경유를
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