에틸렌의 원료가 되는 에탄을 운반하는 액화에탄운반선 발주가 급증세다. 업계에 따르면 현재 전 세계의 액화에탄운반선 선대는 29척인 반면 오더북은 이의 2배를 웃도는 61척까지 늘어났다. 견인차는 뭐니해도 화학업체들이 에탄 사용량을 늘렸기 때문이다. 일본 미쓰이상선은 에탄의 해상운송동량이 2030년에 1500만 톤, 2040년에 현재의 2배에 달하는 2000만 톤으로 늘어날 것으로 보고 액화에탄운반선대를 12척으로 확대한다는 계획을 밝혔다. 에탄은 천연가스에 포함된 탄화수소의 일종으로, 에틸렌은 플라스틱제품이나 화학섬유 등의 원료가 된다. 업계에 따르면 지금까지 에탄의 대부분은 북미와 중동 등 산지에서 소비돼왔다. 이 때문에 에탄의 해상운송량은 900만~1000만톤 가량에 그치고 있다. 하지만 각국의 천연가스 증산계획에 따라 에탄 공급량도 2030년에 1억 2000만~1억 3000만 톤, 2040년에 1억 4000만 톤으로 늘어날 것으로 예상돼 액화에탄운반선 수요도 늘어날 수 밖에 없다. 액화에탄운반선은 상온에서 기체상태인 에탄을 영하 90도로 냉각, 액화해 수송한다. LNG선이나 LPG선과 비슷한 방식이다. 선형은 크게 8만~10만 ㎥의 초대형에탄운반선(VL
2월에 건화물선이 단 한 척도 신조 발주되지 않았다. 발트국제해사협의회(Bimco)에 따르면 이처럼 월별 신조 발주가 '0'를 기록하기는 30년 만이며, 저운임과 높은 신조선가가 주요 원인으로 지목된다. Bimco 관계자는 "운임은 낮은 반면 신조 가격은 높고, 여기다 리드타임은 길고 시황전망에 대한 불확실성은 높아서 이래저래 발주심리가 위축될 가능성이 높다"고 지적했다. 컨테이너선과 유조선 발주가 늘어나면서 조선소에서 사용가능한 슬롯의 대부분을 차지해 버렸고, 이는 벌크선의 리드타임 연장으로 나타나고 있다. 현재 벌크선을 발주할 경우 소형선은 2027년부터, 대형선은 2028년부터 인도 가능하다. 현재 건화물선 오더북은 전체 선대의 약 10%로, Bimco는 이 정도면 기존 선박을 대체하기에 충분할 것으로 분석했다. 반면 올들어 건화물선 해체는 늘어나고 있다. 선박중개업체 SSY에 따르면 올해 1월 벌크선 해체량은 약 48만 dwt이고, 2월에는 54만 dwt가 추가로 해체됐다. 이는 지난해 월평균 해체량 29만 5000dwt보다 크게 늘어난 것이다. SSY는 2월 월간 리뷰에서 "파나막스급 벌크선의 경우 3척이 해체된 반면 2척만 신규 인도돼 2016년
대만 선사 양밍(Yang Ming)이 컨테이너선 13척 발주계획을 공식화하면서 이 물량을 K-조선이 수주할 지, 수주한다면 어느 조선소가 될지 관심이 쏠린다. 양밍은 12일 실적발표를 통해 지난해 전년(45억 1000만 달러)보다 54% 늘어난 69억 4000만 달러의 수익을 올렸다면서 8000~1만 5000TEU급 컨테이너선 13척을 발주할 계획이라고 공식화했다. 양밍은 "유럽의 탈탄소화 정책 등 환경규정에 대한 내부 검토와 대체에너지 기술개발 방침에 따라 회사는 최대 13척의 선박을 배치하기 위한 선박 최적화 계획을 진행했다"고 설명했다. 이어 "선박 최적화 계획에는 최대 6척의 8000TEU급 및 최대 7척의 1만 5000TEU급 LNG이중추진 컨테이너선 신조가 포함됐다"고 덧붙였다. 양밍의 이같은 컨테이너선 신조 방안은 지난해 하반기부터 제기돼 이미 국내 조선소들 간 수주전이 진행 중인 것으로 알려졌다. 국내 조선업계 관계자는 이와 관련, "중국과의 지정학적 갈등에다 미국 트럼프 행정부의 대중국 제재 등으로 대만 선사들이 중국 조선소에 신조선을 발주하기 어려운 상황"이라며 K-조선의 수주 가능성을 제기했다. 이 관계자는 수주가능 조선소로는 국내의 '빅
후티 반군이 11일(현지시간) 이스라엘 선박에 대한 공격 재개를 공식 발표했다. 후티 반군 대변인인 야히야 사리는 이날 소셜미디어를 통해 "즉각 이스라엘 선박을 표적으로 삼는 공격을 재개한다"고 밝혔다. 야히야 사리 대변인은 예멘군(Yemeni Armed Forces)이 홍해와 아라비아해, 바브알만다브 해협, 아덴만에서 이스라엘선박의 입항을 금지하는 조치를 다시 시행했다고 덧붙였다. 사리는 "이 금지령을 위반하는 모든 이스라엘선박은 선언된 작전구역에서 표적이 된다"고 강조했다. 사리는 금지조치 재도입은 "억압받는 팔레스타인 인민들과 그들의 무자헤딘을 지원하고 승리하기 위한 것"이라며 "국경을 다시 열고 가자 지구로의 지원물품 유입을 허용하도록 허락한 기한이 만료된 데 따른 것"이라고 설명했다. 이어 "가자 지구로 식량, 구호품, 의약품이 반입될 때까지 금지조치는 계속될 것"이라고 덧붙였다. 한편 사리는 후티 반군이 이스라엘과 관련이 없는 선박에 대한 공격을 재개할 것인지에 대해서는 언급치 않았다.
대만 선사 완하이(Wan Hai)가 메탄올추진선 발주물량을 LNG추진선으로 변경하려고 국내 조선소들과 협상 중인 것으로 전해졌다. 업계에 따르면 완하이가 추진방식을 변경하려는 물량은 지난해 10월 HD현대삼호와 삼성중공업에 발주한 1만 6,000TEU급 컨테이너선 각각 4척이다. 이 발주건은 작년 하반기 시장에서 성사된 몇 안 되는 메탄올 이중연료추진 초대형 컨테이너선 신조다. 척당 신조선가는 1억 8,600만~2억 400만 달러인 것으로 알려졌다. 하지만 기존 메탄올 추진선을 LNG추진방식으로 전환하면 신조선 비용이 상당폭 증가할 것으로 보인다. 현재 신규 1만 5000~1만 6500TEU급 메탄올 이중추진 컨테이너선의 신조가는 약 1억 9,400만 달러인 반면 같은 사양의 LNG 이중추진 컨테이너선은 최대 2억 250만 달러로, 약 850만 달러 차이가 난다. 공급 문제가 불거진 메탄올을 LNG로 전환하는 선사는 완하이가 처음은 아니다. 최근 몇 년간 메탄올 추진선을 발주해온 대만의 에버그린은 올해 초 자사의 첫번째 LNG 이중연료추진 컨테이너선을 발주했고, '메탄올 선박시대'를 열었다는 평가를 받는 머스크도 지난해 LNG 이중연료추진 컨테이너선 신조로
영국 잉글랜드 북동부의 북해에서 10일 화물선이 미군 항공유를 싣고 정박 중이던 유조선과 충돌했다. 업계에 따르면 이날 오전 9시 48분께 이스트 요크셔 앞 해상에서 포르투갈 선적 컨테이너선 '솔롱(Solong)호'가 미국 유조선 '스테나 이매큘럿(Stena Immaculate)호'의 측면을 들이받았다. 충돌로 여러 차례 폭발과 화재가 발생했으며 승조원들은 선박을 버리고 탈출을 시도했다. 영국 해안경비대가 헬기와 구명정 등을 급파해 승조원 37명을 전원 구조했다. 스테나 이매큘럿호는 4만 9792dwt급으로 크롤리(Crowley)가 스테나벌크(Stena Bulk)로부터 용선해 운영 중이었다. 또 솔롱호는 800TEU급 소형 컨테이너선으로 독일 선사가 관리하는 포르투갈 국적 컨테이너선으로 알려졌다. 앞서 항구 관계자는 부상자 32명이 해안으로 이송됐다고 밝혔으나 이날 오후 병원에 입원한 부상자는 1명으로 확인됐다. 스테나 이매큘럿호는 미 해군에 단기 용선돼 제트연료를 운송 중이었다. 사고 당시에는 제트 A-1 항공유 1만 8000톤이 적재돼 있었다. 이 선박을 운영하는 크롤리는 탱크에 파열이 있었고 연료가 유출된 것으로 보고됐다고 밝혔다. 솔롱은 컨테이너에 독
예멘의 후티 반군이 가자지구에 대한 인도적 지원 차단을 4일 이내에 해제하지 않으면 공격을 재개할 것이라고 위협했다. 해운업계에선 일단 공격 미사일이 한발이라도 발사될 경우 이르면 올해 중반으로 기대되던 수에즈 운하 통항이 연말로 미뤄질 것으로 보고 있다. 8일(현지시간) 중동 매체 알자지라 등에 따르면 후티 수장 압둘 말리크 알후티는 전날 밤 TV연설에서 "4일이 지난 후에도 이스라엘이 가자지구에 구호품과 식량, 의약품이 반입되는 것을 막는다면 우리는 이 나라(이스라엘)에 대한 해상 작전을 재개할 것"이라고 밝혔다. 이스라엘은 지난 2일부터 구호품 트럭이 가자지구로 들어오는 것을 막고 있다. 이에 하마스는 24명의 이스라엘 인질과 34명의 사망한 인질의 유해를 계속 붙잡고 있다. 후티 반군의 경고에 대한 이스라엘 측의 반응은 아직 나오지 않았다. 팔레스타인 무장정파 하마스는 "이는 용감한 결정"이라면서 "15개월의 전쟁 기간 후티가 제공한 지원을 확대한 것"이라고 밝혔다. 앞서 후티 반군은 지난달에도 "이스라엘이 가자지구에서 작전을 재개하면서 이스라엘에 대한 공격을 시작할 준비가 돼 있다"고 경고한 바 있다. 후티 반군은 2023년 10월 가자지구 전쟁 발
세계 최대 컨테이너선사인 MSC가 파죽지세다. 지난 2022년 머스크(Maersk)를 따돌리고 최대 컨테이너선사로 부상한 데 이어 이번에 GTO(Global Terminal Operator)로서도 최정상에 서게 됐다. MSC는 그간 GTO로서는 잘 알려져 있지 않지만 업계에서는 숨은 실력자로 여겨져왔다. 이번에 자산운용업체인 블랙록(BlackRock)과 함께 허치슨의 항만터미널을 인수하게 된 TiL(Terminal Investment Limited)은 2020년대 들어 소리없이 터미널들을 인수, 허치슨과 거의 비슷한 덩치까지 오른 업체다. 드류리(Drewry) 자료에 따르면 MSC그룹은 지난 2023년 자회사 TiL의 물량을 포함해 총 4230만 TEU를 처리, 세계 7위 GTO에 랭크됐다. 그 해 허치슨은 4300만 TEU의 물량으로 6위였다. 당시 1위가 6260만 TEU를 처리한 PSA라는 것을 감안하면, MSC와 허치슨의 처리량 합계는 8500만 TEU로 곧바로 세계 최대 GTO가 된다. 물론, 이번 인수합병에서 제외된 허치슨의 중국 선전과 홍콩 등지 터미널을 제외하면 다소 줄어들긴 하지만 여전히 세계 최정상급이다. 드류리는 이에 대해 "이번 거래에
"오히려 HMM을 빨리 팔고 싶다." 안병길 한국해양진흥공사 사장은 7일 HMM 이사회 직후 서울 여의도 해운빌딩에서 가진 한국해양기자협회와의 기자간담회에서 해진공이 HMM을 팔려하지 않는다는 외부 시각이 있다는 지적에 이같이 말했다. 안 사장은 "저희가 HMM으로 스타트를 했지만 해운으로 국한되지 않고 법을 고쳐서 항만물류까지, 3가지 분야에서 사업을 하고 있다"며 "이제는 눈을 돌려서 신해양산업에서 먹거리를 창출해야 한다"고 강조했다. 그는 "해양에너지, 해양자원개발, 해양레저관광 등 해야 할 분야가 많다"며 "HMM을 졸업하더라도 중소 연안선사들에도 눈을 돌리고, 할 일이 너무 많다"고 덧붙였다. 안 사장은 HMM을 팔고 나면 배당수익이 없어지지 않느냐는 질문에는 "HMM을 팔면 그 돈을 가지고 다른 데 투자할 수 있다"며 "HMM은 배당도 별로 안하는데, HMM 팔아서 해양신사업에 투자하면 돈을 더 벌 수 있다"고 말했다. 그는 "좋은 주인을 찾아주자는 것이 해진공의 기본입장"이라면서 "좋은 주인이라는 것은 첫째 HMM이 국제적인 경쟁력 가질 수 있도록 하고, 둘째 국가의 전략자산인 만큼 해상 공급망 안정에 도움될 수 있어야 한다는 것"이라고 설명했다
해운동맹 '제미니 협력(Gemini Cooperation)'이 2월 한달 간 당초 약속한 90%의 정시성을 달성한 것으로 평가됐다. 선박운항정보 시스템업체인 eeSea의 설립자 사이먼 선뵐(Simon Sunboell)은 이번 주 미국 캘리포니아 롱비치에서 열린 S&P글로벌의 TPM25 행사에서 이같이 밝혔다. 선뵐은 제미니가 출범 후 첫 한달 동안 평균 91%의 정시성을 기록했다고 말했다. eeSea의 데이터에 의하면 2월 한달 간 제미니의 회원사인 하팍로이드(Hapag-Lloyd)의 정시성은 99%였고, 머스크(Maersk)는 10% 가량 낮은 88%를 각각 기록했다. 선뵐은 하팍로이드와 머스크 간 정시성 차이에 대해 "하팍로이드 선박이 변동성이 큰 대서양항로에 더 적게 투입됐기 때문"으로 설명했다. 이에 반해 프리미어(Premier)얼라이언스와 오션(Ocean)얼라이언스의 1월 27일부터 3월 1일까지의 정시성이 크게 낮아 각각 44%, 25%에 그쳤다. 선뵐은 "아직 얼라이언스 출범 초기 단계라 지켜볼 필요가 있다"며 "제미니 협력과 프리미어 얼라이언스 모두 헤드홀 노선을 거의 완료하지 못한 상태"라고 말했다.
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