코로나19 팬데믹으로 급등했던 해상운임이 하락세를 지속하는 가운데 인플레이션과 경기 침체 우려, 엔데믹에 따른 소비 수요 전환으로 당분간 하락세가 이어진다. 30일 대한무역투자진흥공사 미국 뉴욕무역관이 낸 보고서에 따르면 해상운임의 주요 벤치마크인 드류리 세계 컨테이너 운임지수(Drewry World Container Index, WCI)는 지난 9월 말 기준 3689달러로 32주 연속 떨어져 전년 동기 대비 64% 하락했다. 또 14일 기준 아시아발 미 서부향 평균 운임은 2720달러로 최고치를 기록했던 지난해 9월 대비 86.8% 하락했다. 드류리는 지난 7월 발간한 컨테이너 예측 보고서(Container Forecaster report)에서도 "컨테이너 해운의 호황 주기가 코로나19 팬데믹으로 확실히 바뀌었다"면서도 "다만 운임 하락정체 상태가 지속되면 정상으로의 복귀가 느려진다"고 밝혔다. 다만 팬데믹이 한창인 시기 WCI가 1만 달러를 넘어섰던 것에 비하면 큰 폭의 하락이나 팬데믹 직전인 1420달러에 비해 여전히 160% 정도 높은 수준이다. 해상운임이 크게 하락한 것은 재화 수요 위축에 따른 물동량 감소 때문이다. 실제 미 소매연맹(NRF)은 소
코로나 팬데믹으로 한-일 간 뱃길이 끊긴 지 약 3년 만에 우리나라 여객선이 처음으로 승객을 태우고 일본으로 간다. 팬스타그룹은 부산 오사카 항로의 2만 2천t급 팬스타드림호가 1일 오후 3시 오사카를 향해 출항한다고 밝혔다. 이 배에는 선원 외에 승객 10명 가량이 승선할 예정이다. 배가 2일 오전 10시 오사카항에 도착하면 승객들은 선상에서 일본 검역당국의 코로나 19의심증상 여부 확인 절차를 거쳐 하선 후 오사카 시내를 관광하고 나서 그날 오후 3시 부산으로 출발한다. 팬스타 관계자는 "거의 3년 만에 뱃길이 열렸기 때문에 검역 시스템이 정상화될 때까지 승선 인원을 단계적으로 늘리자는 당국의 요청으로 이번에 소수의 승객만 태우고 간다"고 말했다. 팬스타그룹은 이후 몇차례 더 승선 인원을 늘려가며 운항 후 검역당국 협의를 거쳐 11월 중에 본격적으로 일반 여행객 모집에 나설 계획이다. 팬스타드림호는 매주 3회 부산과 오사카를 왕복 운항하다가 코로나 19팬데믹으로 2020년 3월 27일 오사카에서 출항한 것으로 마지막으로 여객 수송을 중단했다.
현대중공업이 5년간 멈춰 있던 군산조선소를 재가동한다. 현대중공업은 군산조선소에서 28일 군산조선소 재가동 선포식을 진행했다. 행사에는 △한덕수 국무총리 △김관영 전북도지사 △한영석 현대중공업 대표이사 등 관계자들이 참석했다. 현대중공업 군산조선소는 5000여명의 직원이 근무했을 정도로 규모가 큰 사업장이다. 지난 2017년 7월 조선 경기 악화 등을 이유로 가동을 멈췄다. 장기 불황으로 군산조선소 재가동에 유보적인 태도를 보였던 현대중공업은 최근 조선업황이 상승 국면을 타자 이같은 결정을 내렸다. 구체적으로 지난 2월 전라북도와 현대중공업, 군산시가 재가동 협약식을 맺은 뒤 사내협력사와 직원 모집 등을 진행했다. 현대중공업 군산조선소가 본격적인 가동에 들어가면 한해 10만톤의 선박 블록을 추가 생산할 수 있게 된다. 본격적인 가동은 내년 1월이다. 한덕수 국무총리는 "새만금과 연계해 군산이 '친환경 조선산업 중심지'로 도약할 수 있도록 지원을 아끼지 않겠다"며 "군산조선소의 재가동으로 우리가 압도하는 고부가가치, 친환경 선박의 세계 점유율을 더욱 높일 수 있을 것"이라고 말했다. 이어 "군산 지역에 조선소가 위치해 있다는 사실은 한국의 균형 발전을 위해 매
대우조선해양이 2026년 인도 예정인 4척의 액화천연가스(LNG) 운반선 건조 슬롯에 대한 관심이 뜨겁다. 26일 업계에 따르면 대우조선은 기존 선호 LNG 고객들에게 최소 한 개의 슬롯을 제공할 계획이다. 슬롯 경쟁 선주는 일본 소유주 미쓰이 OSK 라인(MOL)과 안젤리쿠시스 그룹, 마란 가스 마린트 등이다. MOL은 슬롯에 관심을 보이지만 마란은 미지수다. 오늘날 신조선 선가가 척당 2억5000만 달러(약 3568억원)의 강력한 가격을 선보이기 때문이다. 대우조선이 나머지 두 슬롯에 대해 마케팅하고 있는지 여부는 불분명하다. 하지만 다른 LNG 운송선사들과 마찬가지로, 이 야드에는 조기 인도 선단을 위해 줄을 서고 있다. 대우조선은 노르웨이 선사 ADS마리타임으로부터 수주한 LNG 운반선 2척의 계약 해지를 통보했다. 계약 당사자가 계약 조건을 이행하지 못한 탓이다. 선박은 선주사인 ADS마리타임이 인도 받아 2027년부터 해당 선박을 멕시코 서부 LNG 수출 기지에 투입할 예정이었다. 그러나 수주 계약 취소로 멕시코 LNG 수출 기지 투입이 중단됐다. 해당 계약은 대우조선이 지난 7월 유럽지역 선주로부터 LNG 운반선 2척을 6495억원에 수주했다고
액화천연가스(LNG)운반선 가격이 사상 최고가에 근접하면서 국내 조선업계의 실적 개선 기대감이 커지고 있다. LNG운반선은 국내 조선업계가 압도적인 경쟁력을 갖고 있는 선종인 동시에 척당 3000억달러가 넘는 고부가가치선이기 때문이다. 빠르면 올 하반기부터 선가 상승기에 수주한 물량이 실적에 반영되면서 흑자전환의 닻을 올릴 전망이다. 26일 영국 조선·해운 시황 분석업체 클락슨리서치에 따르면 지난주 LNG선의 신조선가는 7주 연속 올라 2억4700만달러(약 3526억원)를 기록했다. 이는 클락슨리서치가 해당 집계를 시작한 이래 역사상 최고가였던 2억5000만달러를 300만달러 하회하는 규모다. 최근 체결된 LNG선 건조 계약에서는 이미 역대 최고가로 계약이 이뤄졌다. 대우조선해양은 미주 지역 선주와 LNG운반선 2척에 대한 건조 계약을 척당 2억5000만달러에 맺었다고 지난 21일 공시했다. 이 선박들은 오는 2026년 선주 측에 인도될 예정이다. LNG선 가격은 앞으로 더 오를 전망이다. 최광식 다올투자증권 연구원은 "다음 계약은 역사점 고점을 경신하는 계약이 될 것"이라며 "LNG선 신조선가는 3주 동안 매주 100만달러씩 오를 것"으로 내다봤다. 글로벌
1971년 중반 착수한 부지 매입은 같은 해 12월 주민 이주 계약이 마무리되면서 완료됐다. 이주 계약을 마무리 하기까지는 쉽지 않은 과정을 거쳤다. 조선소 부지인 미포와 녹수, 두 마을에 거주하는 주민은 약 300호였다. 거의 바다를 통해 생업을 영위하는 어민들이었다. 조선사업부는 1971년 중반 부지 매입에 착수하면서 주민들에게 보상비를 지불하고 새로운 집터를 마련해 주기로 했다. 그러나 주민들은 쉽게 이주하려 하지 않았다. 이주하기로 약속한 주민들조차 겨울을 지내고 천천히 떠나겠다는 입장을 보였다. 일부 주민들은 아무리 설득해도 소용 없었다. 당시 어촌에는 굴이나 조개가 서식하는 해변의 커다란 바위를 농촌의 밭처럼 개인이 소유하고 있었는데, 바위값 보상을 요구하기도 했다. 조선사업부 현장팀은 집집마다 일일이 찾아다니며 설득에 나섰다. 굴과 조개가 서식하는 바위값은 물론 담 쌓은 데 쓰인 돌값까지 치르며 한 가구씩 이주계약을 체결했다. 그 결과 1971년 말 이주계약을 마무리하고 이사를 독려했다. 계약을 맺은 가구에 대해서는 이사비용은 물론 인력, 차량까지 지원했다. 이주는 1971년 12월 말부터 시작돼 다음 해 1월까지 계속됐다. 이듬해인 1972년
수주 호황을 맞은 조선업계에 가장 부족한 인력은 생산분야인 것으로 드러났다. 생산분야 인력은 주로 협력업체가 맡고 있는데 저임금·노동시장 이중구조 등의 문제로 인력 확충이 쉽지 않은 상황이다. 이에 따라 정부가 조선업계 경쟁력 확보를 위한 인력 확충 계획을 발표했다. 조선업계 또한 협력업체들의 외국인 인력 도입을 위한 지원을 이어갈 예정이다. 25일 한국조선해양플랜트협회의 '조선해양산업 인력지원방안 연구'에 따르면 한국 조선산업이 늘어난 수주물량을 대응하기 위해서는 오는 2027년까지 13만5000명의 인력이 필요한 것으로 드러났다. 현재 국내 중대형조선소의 인력이 총9만2394명인 점을 고려하면 추가로 약 4만3000명이 투입돼야 하는 것이다. 그중에서도 인력 충원이 가장 필요한 분야는 생산인력이다. 현재 조선업계의 생산인력은 7만1025명이다. 협회는 2027년까지 약 10만7000명의 인원이 더 필요하다고 봤는데, 현재 대비 약 3만7000명이 더 필요한 상황이다. 선박 도장·용접 등 생산인력의 약 70%는 협력업체 소속이다. 지난 7월 대우조선 옥포조선소에서 점거 농성했던 유최안 조선하청지회 부회장 역시 협력업체 소속 노동자다. 2014년 약 16만8
올해는 현대중공업이 설립된지 50주년을 맞는 해다. 현대중공업그룹은 최근 50주년 사사를 발간했다. 현대중공업의 역사는 대한민국 조선산업, 나아가 대한민국 중공업의 역사이기도 하다. 사사에 수록된 내용 중 회사 성장의 결정적인 전환점이 되었던 순간을 연재한다.<편집자주> 1969년 10월, 현대는 외국 회사와의 합작 추진이 지지부진하자 조선소 건설 준비 작업을 동시에 진행하기로 했다. 외국 합작선 물색과 함께 부지 선정 작업에 착수했다. 1차 예정부지로 울산 내항 염포리 소재 66만1157㎡의 땅을 선정했다. 정주영 현대그룹 창업자가 처음 조선사업을 구상할 때부터 의중에 둔 곳이었다. 바람이 없어 방파제를 따로 만들 필요가 없었다. 그러나 대부분 매립지여서 지반이 약했다. 지질조사를 시작하자 바로 우려했던 사태가 발생했다. 테스트 파일(Test pile)을 여러 번 반복해서 박아도 계속해서 다시 튀어나오곤 했다. 지반이 마치 스펀지 같았다. 정확한 결론을 얻기 위해 1969년 12월 캐나다 전문 조선소 건설업체에 용역을 의뢰했다. 2주일 가량 머물며 준비해 간 20여 개의 지반 견본을 놓고 외국 기술진과 함께 면밀히 검토했다. 그 결과 조선소 건설
종합물류기업 한진의 화물선 ‘한진파이어니어호’가 23일(이하 현지시간) 오후 9시 40분경 고을 일으켜 프랑스 로리앙(Lorient)으로 견인됐다. 현지언론에 따르면, 21일 태극기를 달고 있던 화물선 한진파이어니어호는 자체수리가 불가능하다고 판단, 프랑스 크로스에텔(Cross Etel) 지역감시구조센터에 조타장치 파손 사실을 알리고 구조를 요청했다. 구조예인선 아빌 버번호가 22일 도착해 23일 무사히 프랑스 로리앙 항구로 배를 예인했으며 배에는 19명의 승무원을 태우고 몰타에서 출발해 독일 쿠스하벤으로 향하고 있었던 것으로 알려졌다. 현재 해상 풍력 블레이드 운송 임무를 수행중인 것으로 전해졌다. 한진파이어니어호는 한진이 2019년 도입한 한진리더호와 함께 2011년 도입한 중량물 전용 선박으로 길이 146ｍ, 폭 34ｍ, 항속 12노트의 자체항행능력을 갖춘 1만2300DWT급 선박이다. 각종 중량물 운송업무를 성공적으로 수행했으며, 이번 고장을 수리하는데 얼마나 시간이 걸릴지는 상세히 알려지지 않았다.
한국의 조선산업이 세계 1위 경쟁력 유지를 위해서는 향후 5년간 4만3000명의 전문인력이 투입돼야 한다는 조사 결과가 나왔다. 이는 내년까지 4500명의 조선 전문인력을 양성한다는 정부의 조선산업 대책의 10배에 달하는 수치다.한국조선해양플랜트협회는 산업통상자원부의 지원을 받아 실시한 '조선해양산업 인력지원방안 연구' 용역 결과를 23일 발표했다. 협회에 따르면 조선업 종사자 수는 2014년 20만3441명으로 최대를 기록한 후 계속 줄어 올해 7월 기준 9만2394명으로 급감했다. 8년 새 54.5%나 감소한 것이다. 특히 설계연구와 생산인력은 각각 6645명(46.9%), 9만8003명(58.3%) 줄었다. 반면 지난해부터 호황에 돌입한 조선업계의 수주량은 크게 늘었다. 지난해 수주량은 1768만CGT(표준선 환산톤수)로 전년 대비 98.5% 증가했다. 협회는 확대된 수주물량에 대응하고, 미래인력양성을 위한 방안을 마련하기 위해 연구용역을 진행했고, 그 결과 2027년까지 조선·해양산업에 필요한 전문인력은 13만5000명으로, 추가로 4만3000명이 투입돼야 한다는 결론을 내놨다. 세부적으로 연구·설계인력은 1만4000명, 생산인력은 10만7000명,
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