미국 무역대표부(USTR)가 중국의 조선·해운 산업 견제를 위한 입항 수수료 부과 등에 대한 수정 계획을 발표했다. USTR은 17일 수정계획을 통해 중국 해운사, 중국산 선박을 운영하는 해운사, 외국에서 건조한 자동차 운반선 등이 미국으로 들어올 경우 입항 수수료를 부과하며 수수료는 180일 뒤인 오는 10월 14일부터 단계적으로 부과된다고 밝혔다. USTR 발표 내용에 따르면 수수료는 하나만 부과하며, 중복 계산하지 않는다. USTR의 조치는 1단계와 2단계로 구분해 시행된다. USTR은 중국 선사 및 선주에 대해 순톤수(Net Tonnage) 기준으로 수수료를 부과한다. 중국산 선박에 대해서는 순톤수 또는 TEU를 기준으로 수수료를 부과하며, 둘 중 높은 금액을 적용한다. 수수료는 톤당 18달러에서 시작해 2028년에는 33달러로 인상된다. TEU 기준의 경우 TEU당 120달러의 수수료를 부과하여 2028년에는 이를 250달러로 인상한다. 중국 선주나 중국산 선박에 대한 수수료 부과는 1년에 최대 5회까지 가능하다. 이같은 수수료는 지난 2월 발표된 초안보다는 작아진 것이다. 1단계에는 외국산 자동차운반선(PCTC)을 대상으로 선박의 CEU당 부과되는
향후 3년간 전 세계 선원들의 최저임금을 6.2% 인상하는 노사 합의안이 타결됐다. 선주와 선원 대표는 지난 14, 15일 이틀 간 스위스 제네바에서 국제노동기구(ILO) 합동해사위원회(JMC) 선원임금소위원회를 열어 이같은 임금 인상안에 합의했다. ILO에 따르면 선원의 최저 기본임금은 월 673달러에서 2026년 1월 1일부터 690달러, 2027년 1월 1일부터 704달러, 2028년 1월 1일부터 715달러로 각각 인상된다. 이는 연간 1.5%~2.5% 인상돼 3년 간 총 6.2% 증가하게 된다. ILO의 2006년 해사노동협약에 따르면 합동해사위원회(JMC)는 유능한 선원의 최저 월 기본임금을 주기적으로 정하도록 규정하고 있다. JMC는 ICS(국제해운회의소)가 조정하는 전 세계 선주들과 국제운수노동자연맹(ITF)이 조정하는 전 세계 선원노조로 구성된 ILO의 양자 기구다. JMC는 이번에 노사 협상이 타결된 만큼 오는 2028년 상반기에 선원 ILO 최저임금을 재논의하게 된다.
미국의 주(州)들 중 가장 경제력이 큰 캘리포니아주정부가 16일(현지시간) 도널드 트럼프 미국 대통령의 관세 집행을 무효화하는 내용의 소송을 제기했다. 개빈 뉴섬 캘리포니아 주지사는 이날 자신의 X에 올린 글에서 “도널드 트럼프는 파괴적인 관세를 통해 우리 생애 최대 규모의 세금 인상을 일방적으로 부과할 권한이 없다”며 “우리는 그를 법정에 세울 것”이라고 밝혔다. 뉴섬 주지사는 이어 “나는 캘리포니아를 대표해 트럼프 행정부를 고소하는 소송을 발표했다”며 “캘리포니아는 미국에서 가장 큰 제조업을 가진 주이자 전 세계 최대 무역 파트너 중 하나이고, 트럼프 행정부가 현대 미국 역사상 최대 규모의 세금 인상을 부과하기 위해 주장한 일방적인 권한과 관련해 캘리포니아보다 더 큰 영향을 받는 주는 없을 것”이라고 주장했다. 이번 소송은 뉴섬 주지사와 롭 본타 캘리포니아주 법무장관의 주도로 캘리포니아 북부 연방지방법원에 제기됐다. 뉴섬 주지사는 트럼프 대통령과는 '앙숙' 사이로, 차기 민주당의 잠재적 대선 주자 중 한 명으로 평가되는 인물이다. 캘리포니아주는 트럼프 대통령이 국제비상경제권한법(IEEPA)을 발동해 전 세계 모든 국가에 10%의 관세를 부과하고, 한국을
트럼프행정부의 중국산 선박에 대한 제재에 힘입어 올해 1분기 한국산 중고 유조선이 상대적으로 인기를 끌었다. 하지만 트럼프행정부의 '변덕'으로 시황 전망이 불투명해지면서 전체 중고 유조선 거래는 급감세를 보였다. 그리스의 선박중개업체 Xclusiv Shipbrokers에 따르면 올 1분기에 중고 유조선 매매는 전년 동기(126척)에 비해 크게 감소한 97척에 그쳤다. 선종별로는 5만 dwt급 MR2가 가장 크게 줄어 작년 36척에서 올해 15척으로 급감했다. VLCC는 같은기간 18척에서 12척으로 줄었다. 반면 수에즈막스급 유조선은 6척에서 12척으로 두 배로 늘어났다. 선령별로는 노후 선박 거래가 늘었다. 선령 21년 이상의 노후 유조선 거래는 전년에 비해 거의 두 배에 가까운 18척으로 급증했다. 반면 선령 5년 미만의 현대식 유조선 매매는 50% 급감했다. 국가별로는 한국산 유조선의 인기가 높아 올 1분기 매매량이 47척으로 가장 많았다. 중국산은 19척에 그쳤다. 전통적으로 큰손 구매자였던 중국은 올 1분기 잠잠했다. 중국 선주들은 이 기간 지난해보다 23척이 줄어든 12척의 유조선만 인수했다. 한국 선주들도 지난해 1분기에는 13척의 유조선을 사들
미국 투자사 블랙록(BlackRock)이 주도한 CK 허치슨의 43개 글로벌 컨테이너 터미널 지분 인수합병이 중국정부의 반대로 난항을 겪으면서 MSC가 블랙록을 대체할 가능성이 제기된다. 사우스차이나모닝포스트와 블룸버그는 이와 관련, 새 인수합병 방안은 블랙록이 파나마에 있는 허치슨의 2개 터미널 지분을 51% 인수하는 반면 MSC의 자회사인 TIL은 CK 허치슨의 나머지 41개 터미널을 모두 인수하는 것이라고 보도했다. 이 방안이 성사될 경우 TIL은 약 230억 달러를 투자해야 하며, 이 중 190억 달러는 현금으로 지급해야 한다. 이와 별도로 MSC의 CEO인 디에고 아폰테는 지난 주말 이탈리아 언론 쉽뉴스(ShipNews)와의 인터뷰에서 MSC가 70%, 블랙록이 20%, CK 허치슨이 10%의 지분을 갖는 방안을 제시했다. 이들 수정 방안은 어떤 것이든 MSC가 인수합병을 주도하는 경우여서 해운업계로부터 큰 관심을 받고 있다. 블랙록의 파나마 2개 터미널 인수는 현재 난관에 부딪쳐 진도가 나지 않고 있다. 파나마감사원은 얼마 전 CK 허치슨의 항만 임대계약 갱신에 문제가 있으며, 파나마정부가 수억 달러에 달하는 금액을 받지 못했다면서 갱신계약을 해준
미국향 태평양 횡단항로의 컨테이너 성수기가 예년보다 일찍 시작되고 있다. 지난 주말 트럼프 미국 대통령이 상호 관세의 시행을 7월 9일까지 연기하면서 중국을 제외한 지역의 선박 예약이 급증하고 있다. 시황분석업체인 시인텔리전스(Sea-Intelligence)의 CEO인 앨런 머피는 "성수기가 일찍 시작되는 것"이라면서 "미국에서는 지금 당장 호황과 조기 성수기가 시작됐다"고 말했다. 반면 145%의 관세가 부과된 중국은 예약 물량이 급감, 무역거래 자체가 붕괴되는 양상이다. 대서양 항로에서는 선사들이 새로운 성수기 추가 운임(PSS)을 제시하고 나섰다. 세계 최대 컨테이너선사인 MSC는 오늘 5월 13일부터 북유럽에서 미국, 캐나다, 멕시코로 가는 노선에서 TEU당 800달러, FEU당 1,000달러의 PSS를 부과한다고 발표했다. 미 연방해사위원회(FMC) 규정에 의하면 모든 추가 운임은 부과 30일 전에 거래업체에 통보돼야 한다. 앞서 지난주 하팍로이드와 CMA CGM은 각각 5월 11일, 5월 3일부터 그리스와 터키로부터 미국으로 운송되는 화물에 새 PSS를 부과한다고 밝혔다. 새 PSS는 하팍로이드가 TEU당 550달러, FEU당 750달러다. 또 C
백악관이 중국산 물품에 145%의 관세를 부과하면서 미국 수입업체들이 중국 상품 주문을 늦추거나 취소하기 시작했다. 소식통들에 따르면 미국의 대표적인 전자상거래업체인 아마존은 지난주부터 주문을 취소하기 시작했으며, 에어컨, 해변용 레저의자, 스쿠터 등 여름 상품 운송은 이미 취소됐다. 5달러 미만의 상품만 판매하는 'Five Below'도 선사들에게 미국으로 운송하기 전에 중국에서 선적을 대기 중인 상품의 운송을 중단토록 요청했다. 중국 장난감제조업체의 한 오너는 "트럼프행정부의 이번 조치는 협상 결렬의 원인이 될 수 있다"면서 "제조업체나 수입업체 모두 더 이상 사업을 추진할 여력이 없다"고 말했다. 또다른 제조업체의 임원은 "전체 공장에서 발주가 중단됐다. 선적되지 않은 상품은 발주취소되고 이미 해상운송 중인 상품은 가격이 재조정될 것"이라며 "현재 1TEU의 컨테이너로 인한 손실이 2TEU 컨테이너로 벌어들이던 수익보다 더 크다"고 전했다. 업계 일각에서는 미국 수입업체들이 중국을 포기하는 대신 '중국+1 다각화 소싱 전략'에 따라 캄보디아, 베트남 등지로 공급망을 다각화하는 방안이 거론된다. 그러나 공급망업계에서는 미국에서 저가 소비재가 더 많이 생산
해운업계 최초 선박 탄소배출량 규제가 오는 2027년부터 적용될 전망이다. 소식통들에 따르면 11일(현지시간) 영국 런던의 IMO(국제해사기구) 제83차 해양환경보호위원회(MEPC 83)에서 이산화탄소 톤당 최소 100달러의 탄소세를 부과하는 규제가 승인됐다. 이에 따라 2027년 상반기부터 총톤수 5천 톤 이상의 국제 항해를 하는 선박은 연료유의 강화된 온실가스 집약도 기준을 충족해야 한다. 이를 달성하지 못하면 운항 시 온실가스 배출량에 비례한 비용을 납부하게 되는 것이다. 연료기준을 초과 달성한 선박은 '대체준수 유닛'이라는 일종의 크레딧을 받으며 이를 기준 미달성 선박과 거래할 수 있다. 이번 중기조치(Mid-Term Measure) 승인 과정에서 핵심 요소인 △연료유의 탄소집약도 감축률과 △미달성 선박에 부과될 온실가스 배출량 톤당 비용 기준을 두고 국가별 입장차가 매우 컸다. 이를 좁히기 위해 작업반 의장의 중재안 제안 및 회원국 간 비공식 회의 등을 통해 논의를 이어간 결과, 마지막 날 회원국 투표를 거쳐 극적으로 승인된 것이다. 탄소 배출에 대한 과금 방식도 주요 쟁점이 됐다. 기후변화에 취약한 태평양 도서국가를 중심으로 60여 개국이 배출량
미국과 중국 간 무역전쟁이 격화되는 와중에 백악관이 중국 선박의 항만수수료 부과 정책을 완화할 것이라는 사인을 조용히 보냈다. 미국의 석유기업과 농민단체 등이 이에 강력하게 반대했기 때문으로 보인다. 소식통들에 따르면 백악관은 미 무역대표부(USTR)가 제안한 항만수수료 부과를 연기하거나 일부 감액할 수 있다는 입장을 여기저기 시사했다. USTR의 제이미슨 그리어 대표도 8일 "일부 항만수수료는 시행되지 않거나 합산되지 않을 수 있다"고 말했다. USTR의 초안에 의하면 중국산 선박에 대해 1회 기항당 최대 350만 달러의 수수료를 메기기로 했으나 이는 미국 산업계의 반발을 샀다. 이같이 높은 수수료는 석유, 곡물, 기계 및 기타 상품의 수출운송 비용을 상승시켜 미국 산업의 경쟁력을 약화시킨다는 것이다. 소식통들에 따르면 USTR은 초안에서 항만수수료를 책정할 때 전체 선박의 종류와 크기를 고려하지 않았다. 수백만 달러에 달하는 정액제 항만수수료 체계는 대형 컨테이너선을 감안해 책정된 것이며, 유조선, 벌크선, RO/RO선, 그리고 소형 컨테이너선에 대한 항만수수료는 산정되지 않았다. 한 소식통은 "USTR이 항만수수료가 해운산업에 미치는 광범위한 영향을 검
북항재개발사업으로 현재 비어있는 자성대부두의 안벽을 사용할 수 있게 해달라는 업계의 요청이 봇물처럼 쏟아지고 있다. 업계에 따르면 자성대부두 안벽에서 수리조선을 허용해 달라고 요청한 선사는 HMM 장금상선 고려해운 등 국내선사와 외국적선사, 그리고 부산의 조선업체 등 수십 곳에 달하고 있다. 특히 영도 소재 영세 수리조선소들은 국적선이라고 이곳에서 수리가 가능토록 해달라고 연일 '호소'하다시피 하고 있다. 이처럼 업계의 요청이 쏟이지는 것은 국내에 수리조선시설, 특히 안벽이 크게 부족하기 때문이다. 업계 관계자는 "사소한 수리가 필요해도 중국 저우산 수리조선소를 찾아야 하니 불편과 손실이 이만저만이 아니다"며 "부산항만공사(BPA)가 대승적 차원에서 이용을 허가해주길 요청한다"고 말했다. 이 관계자는 "자성대부두 안벽 이용 허가만 나면 신청을 하는 선박만 수백척에 달할 정도로 수요가 넘친다"고 덧붙였다. BPA도 지역경제 활성화 차원에서 이를 긍정적으로 보고 부산해양수산청 등과 협의를 진행했으나 '곤란하다'는 답변을 받은 것으로 전해졌다. BPA 관계자는 "자성대부두 안벽을 2027년 12월까지 놀리기 보다는 지역경제에 도움이 되도록 활용하는 방안을 다방면으
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