21세기 들어 글로벌 컨테이너선대의 부침이 아주 심했던 것으로 나타났다. 덴마크의 해운정보제공업체 시인텔리전스(Sea-Intelligence)가 21세기 해운업체들을 분석한 조사결과에 따르면 2000년 기준 '톱50' 컨테이너선사들 중 현재 존속하고 있는 곳은 절반에도 못미치는 24개사에 불과하다. 이들 생존한 24개 선사의 선대는 극적으로 늘어났다. 이들 24개사의 선복은 2000년 250만 TEU에서 올해 2670만 TEU로 25년 동안 983% 급증했다. 이는 매년 10%씩 늘어난 것이다. 반면 톱50에 추가로 진입한 선사들의 선대 규모는 아직 미흡한 수준이다. 시인텔리전스는 이들 26개 신규 진입선사의 선대는 전체의 6%에 불과하다고 밝혔다. 대조적으로 기존 24개 선사들의 선대는 전체의 84%나 된다. 한편 정기선 시황분석업체인 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 글로벌 컨테이너선대는 2001년 500만 TEU에 도달하는 데 약 50년이 걸렸지만, 2,000만 TEU에서 3,000만 TEU로 도약하는 데 필요한 기간은 7년에 불과했다. 알파라이너는 이번 주 글로벌 정기선 총 선복량이 3200만 TEU를 넘어선 것으로 추산했다.
삼성중공업이 선체를 제작해 공급한 러시아의 17만 2,600㎥급 Arc7 쇄빙LNG선 '알렉세이 코시긴(Aleksey-Kosygin)호'의 운항이 또 지연됐다. 이 선박은 러시아 즈베즈다조선소가 '악틱(Arctic) LNG-2 프로젝트'를 위해 자체 건조한 최초의 쇄빙LNG운반선으로, 지난해 말 진수돼 시운전을 거쳤으며 올해 초 상업운항에 투입될 예정이었다. 소식통들에 따르면 알렉세이 코시긴호는 그러나 불과 72시간의 시운전 후 문제가 발견돼 현재 즈베즈다조선소 인근의 아무르만에 방치돼 있다. 즈베즈다조선소 측은 조만한 알렉세이 코시긴호의 시운전을 재개한다는 방침이나 전문가들은 이 배의 상업운항은 빨라야 올해 하반기가 될 것으로 보고 있다. 알렉세이 코시긴호는 삼성중공업이 선체를 섹션별로 제작해 인도한 17만 2,600㎥급 Arc7급 쇄빙LNG선 5척 중 1호선이다. 이 배에는 GTT의 멤브레인형 화물탱크, MAN ES 및 바르질라(Wärtsilä)의 추진장치 등이 설치됐으나 구동상의 문제를 일으키는 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 "알렉세이 코시긴호의 사례로 보면 러시아는 자체 기술로 초대형 쇄빙 LNG선 건조기술이 없다"며 "현재 삼성중공업과 법적 다툼을
CK허치슨의 파나마운하 항만터미널 두 곳 운영권 매각이 연기될 것으로 알려졌다. 소식통들에 따르면 CK허치슨의 매각이 취소된 것은 아니며, 당초 매각 데드라인으로 설정된 4월 2일까지 작업이 마무리되지 않을 가능성이 높아졌다. 중국 관료들은 시장규제국이 이 거래를 검토할 것이라고 밝혔다. 블룸버그통신은 이에 대해 중국 측이 검토를 통해 잠재적인 보안 위반 또는 독점금지법 위반 사항을 찾아낼 것으로 예상했다. 업계 관계자는 "현재 CK허치슨과 홍콩정부 간에 비공식 협의가 진행 중인 것으로 안다"고 전했다. 이에 대해 CK허치슨은 공개적인 입장 표명을 않고 있으며, 지난해 말 재무보고서 발표 후 투자자들과 계획돼 있던 브리핑은 취소했다. 앞서 블룸버그통신은 중국 당국이 국유기업들에 CK허치슨 오너인 홍콩 재벌 리카싱 가문과 신규 사업거래 중단을 지시했다고 보도했다. 블룸버그는 사안에 정통한 복수의 소식통을 인용해 지난주 국유기업에 리카싱 일가 기업들과 새로운 협력을 보류하라는 중국 고위 당국자들의 지시가 내려왔다고 전했다. 블룸버그는 이에 대해 중국 정부가 국유기업과 리카싱 일가 기업의 협력을 반드시 금지한다는 의미는 아니지만, CK허치슨의 파나마 항구 매각과
일본 최대의 이마바리조선소가 안전규정 위반으로 해외연수생 채용을 금지당하면서 큰 타격을 받게 됐다. 소식통들에 따르면 일본 이민당국은 이마바리조선소에 5년간 해외연수생 채용을 금지하고 조선소의 외국인 인턴프로그램 인증을 취소했다. 이마바리조선소가 인력부족을 해소하기 위해 외국인 노동력을 대거 고용해온 만큼 채용금지 조치로 납기에 차질이 우려된다. 인턴프로그램 인증 취소는 당국이 내릴 수 있는 가장 무거운 처벌이다. 이에 따라 인턴 기술교육 프로그램에서 승인된 2,134명의 자리가 취소되고, 현재 근무 중인 교육생은 타 조선소로 옮겨진다. 이와 관련, NHK는 이민당국이 2017년부터 많은 인턴이 열악한 환경을 이유로 자취를 감추자 조선소에 징계를 내리기 시작했다고 보도했다. 에히메에 본사를 둔 이마바리조선소는 9개의 야드를 운영하며, 모든 유형의 선박을 건조한다. 이마바리조선소는 지난달 통산 3,000호인 18만 1,500dwt급 'Cape Suzuran호'를 K-Line에 인도했다.
건조예산 부족으로 차질을 빚어온 차세대 쇄빙연구선 건조사업이 탄력을 받고 있다. 총사업비 조정을 거쳐 571억원의 예산이 추가로 배정되면서다. 앞서 진행된 입찰 공고에는 사업성이 없다며 어느 조선소도 참여하지 않았다. 업계에 따르면 기획재정부는 최근 차세대 쇄빙연구선 건조사업의 총사업비를 2605억원에서 571억원 늘린 3176억원으로 확정했다. 주무부처인 해양수산부와 해양수산과학기술진흥원은 20일 열린 차세대 쇄빙연구선 건조사업 심의위원회에서 기재부가 확정한 총사업비 조정 결과를 의결했다. 4월 중 진행될 예정인 과학기술정보통신부의 연구장비 예산심의(NFEC)와 극지연구소의 건조사업위원회가 남았지만, 사업 추진에 가장 큰 걸림돌이었던 예산 문제가 해결돼 사업이 정상궤도에 오를 전망이다. 극지연구소 관계자는 “5월 중 입찰 공고를 할 계획"이라고 전했다. 차세대 쇄빙연구선은 배수량이 1만6560톤으로 기존 '아라온호'(7507톤)의 두 배에 달하고, 저유황 경유와 액화천연가스를 겸용으로 사용해 친환경 운항도 가능하다. 아라온호가 1m 두께의 얼음을 깰 수 있었던 데 비해 차세대 쇄빙연구선은 1.5m 두께 얼음도 깰 수 있게 설계됐다. 당초 차세대 쇄빙연구선은
한화오션의 컨테이너선 신조가격이 역대 최고치를 경신했다. 해당 선박은 대만의 에버그린(Evergreen)이 지난달 한화오션에 발주한 2만 4,000TEU급 LNG 이중연료추진 컨테이너선 6척이다. 한화오션은 증권거래소에 이들 선박의 척당 신조선가가 2억 6,730만 달러라고 보고했으며, 알파라이너(Alphaliner) 애널리스트들은 이 가격이 컨테이너선 신조선가로서는 역대 최고가라고 평가했다. TEU 기준으로는 슬롯당 1만 1,138달러다. 컨테이너선 신조선가는 최근 몇 년 간 급등세를 보였다. 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 2020년 후반에 한화오션에 발주한 LNG 이중추진 메가맥스급 컨테이너선 6척의 신조선가가 1억 6,400만 달러인 것을 감안하면 4년 여 기간만에 1억 330만달러나 오른 셈이다. 한편 신조선가는 올들어 강세를 지속하다 최근 약보합세로 돌아섰다. 클락슨(Clarksons Research)에 따르면 클락슨 신조선가지수는 현재 연초에 비해 1% 하락했다.
이제 여객선터미널뿐만 아니라 선착장에서도 육상의 버스와 같이 여객선 출·도착 시간을 확인할 수 있게 된다. 한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 신안군(군수 박우량), 코끼리협동조합(이사장 서강원)과 도서 주민의 해양교통 편의 증진을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다고 26일 밝혔다. 신안군청에서 진행된 이번 협약은 ▲해양 교통정보 데이터 제공 등 기술적 지원을 통한 해양교통안전 문제 해소 ▲지역 주민의 교통편의 및 안전 증진을 위한 지원 ▲여객선 운항 정보 단말기 설치 및 노두길 신호등을 통한 교통정보 안내 등의 내용을 담았다. 이번 협약으로 각 기관의 역량을 모아 신안군 해양교통 불편을 해소하고 지역 주민의 교통편의를 증진하기 위한 실질적인 업무협력 체계를 구축한다. 먼저, 공단은 연안여객선의 운항 일정, 기항지, 출·도착 시간 등의 정보를 포함한 교통데이터를 코끼리협동조합이 개발한 여객선 운항 정보 표출장치와 연계하여, 신안군 내 소규모 선착장 20곳에 단계적으로 설치·보급할 계획이다. 현재 대부분의 도서지역 소규모 선착장에는 여객선 운항정보 제공 시스템이 제대로 갖춰져 있지 않아, 이용객들이 여객선 출항 시간과 결항 여부 등의 정확한 운항
영국 정부가 2050년까지 해운 선대를 탄소 중립화해 '넷 제로 해운국'을 만들겠다고 선언했다. 영국 해사부 장관인 마이크 케인은 24일 영국 해역을 운항하고 영국 항만에 정박하는 모든 선박에 탄소배출이 없도록 하는 새로운 목표를 공개했다. 그러면서 "선주, 운영업체, 과학자들이 탄소배출 없는 항해를 현실로 만들도록 지원하겠다"고 밝혔다. '새로운 해양 탈탄소화 전략'이라는 명칭이 붙은 이 계획안에 따르면 영국은 2030년까지 온실가스 배출량을 30%, 2040년까지 80% 줄이고, 2050년까지는 궁극적으로 '0'로 만든다는 야심찬 목표를 제시했다. 케인 장관은 "기후변화는 오늘날 우리가 직면한 가장 큰 과제 중 하나"라며 "우리는 영국을 녹색에너지 강국으로 만들기 위해 노력하고 있다"고 말했다. 그는 영국의 ETS에 해운이 포함되면 유조선과 크루즈선 등 오염물질 배출이 많은 대형선박 운영업체는 온실가스 배출에 더 많은 비용을 지불해야 한다고 덧붙였다. 영국해운협회(UK Chamber of Shipping)의 레트 해처 CEO는 정부의 이같은 전략을 환영한다면서 "해운의 녹색 전환에 필요한 규제 프레임워크, 기술 및 인프라 제공이 뒤따라야 한다"고 밝혔다.
중국산 선박에 대한 항만수수료 부과 청문회에서 미국 서안 항만의 노동자들을 대표하는 노조인 ILWU가 항만수수료를 육상 화물에도 적용해야 한다고 주장했다. 미 무역대표부(USTR)가 24일(현지시간) 국제무역위원회 본부에서 개최한 청문회에서 찬반 양론이 충돌했다. 미국 노동단체와 의회 관계자들은 예상보다 강경한 주장을 펼쳤고, 중국측 단체 관계자들은 반대의사를 밝혔다. ILWU의 워싱턴지역협의회 회장인 댄 맥키슨은 청문회에서 현행 항만유지세는 캐나다와 멕시코로 상품을 해상운송한 뒤 육로로 미국에 수입하면 회피가 가능하다며 항만수수료를 육상 화물에도 적용해야 한다고 주장했다. 그는 "적절한 조치 없이는 중국이 계속해서 허점을 악용할 수 있다"고 덧붙였다. 또 국제기계항공우주노동자협회의 브라이언트 회장은 항만수수료 부과를 통한 수익을 미 조선산업을 지원하는 신탁기금(Maritime Trust Fund)으로 활용하자고 촉구했다. 브라이언트는 항만수수료 수입은 조선소 산업기반과 인력개발에 투자돼야 한다고 제안했다. USTR이 지난달 제시한 행정명령 초안에는 항만수수료를 조선산업 지원 신탁기금으로 활용하는 방안이 포함되지 않았다. 그는 "행동없이는 전략적으로 중요한
용선시장 강세와 반대로 컨테이너 스팟운임은 15개월 만에 최저치로 추락했다. 업계에 따르면 정기선 기준 지수인 FBX(Freightos Baltic Index)는 21일 2071포인트로 하락하면서 2023년 12월 이후 최저치를 기록했다. FBX는 주간 기준으로 4% 하락했고, 월간 기준으로는 28% 떨어졌다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)도 전주에 비해 2% 떨어진 1292를 기록했다. 전 노선이 소폭의 하락세를 나타냈다. FBX에 따르면 아시아에서 미국 동안행 운임은 현재 FEU당 3287달러로, 한 달 전의 최고치인 6400달러에 비해 48% 하락했다. 아시아에서 미국 서안까지의 운임은 FEU당 2184달러였다. 이는 지난 2월 18일의 4700달러보다 53%, 연초 이후로는 63% 급락한 것이다. 투자은행 제퍼리스(Jefferies)는 운임 약세에 계절적 요인이 있다고 지적했다. 제프리스는 "일반적으로 2월에서 4월 사이 기간에 거래량이 부진하다"며 "7월경 시작되는 성수기를 앞둔 5월에 거래량이 늘어나는 경향이 있다"고 밝혔다. 반면 컨테이너선 용선료는 상승세를 지속했다. 클락슨증권(Clarksons Securities)에 따르면 클락슨 컨테이너선
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