일본 IHI파워시스템과 히타치조선에 이어 가와사키중공업도 엔진배출가스 데이터를 변조한 것으로 드러났다. 앞서 지난 7월 일본 국토교통성(MLIT)은 엔진 데이터 조작이 잇따라 발생하자 자국내 19개 선박엔진제조업체를 전수 조사<본보 2024년 7월 10일자 보도>키로 한 바 있다. 가와사키중공업은 이와 관련, 지난 7월 12일 위법 행위를 확인하고 철저한 내부조사를 시작했다고 보고했다. 가와사키중공업은 자체조사 결과 2000년 1월 1일 이후 제작된 2행정 디젤엔진 673기에 대한 테스트 결과가 변조됐다고 밝혔다. 현재까지 4행정 엔진에 대한 변조는 한 건만 적발됐다. 가와사키중공업의 엔진은 벌크선과 자동차운반선에 널리 사용되고 있다. 이 회사는 입장문을 내고 "엔진의 안전성은 손상되지 않았지만 엔진의 질소산화물(NOx) 배출량 계산에 영향을 미칠 수 있다"고 밝혔다. 가와사키중공업의 엔진 데이터 변조가 확인된 만큼 일본정부는 전문가로 구성된 특별 제3자 조사위원회를 설립해 구체적인 조사에 들어갈 예정이다. 한편 일본 엔진 제조업체의 데이터 변조 행위는 지난 2월 내부고발자가 IHI가 수십 년 간 연료소비 데이터를 변조했다고 폭로하면서 문제가 됐다. 이어 7월에는 히타치조선에서도 같은 문제가 적발됐다. 이후 IHI는 선박엔진 58개 모델과 육상차량 엔진 40개 모델에서 문제가 나왔으며, 판매된 약 4,900기의 선박엔진 중 86%가 데이터를 변경한 것으로 조사됐다고 보고했다. 히타치조선도 이같은 변조 관행이 1999년부터 계속돼 왔으며, 전 세계의 선박에 들어간 1,300기 이상의 엔진 데이터가 조작됐다고 밝혔다.
HMM이 선령 19년의 피더 컨테이너선 3척 매입에 6,050만 달러를 투자했다. 소식통들에 따르면 HMM은 태국 선사 RCL(Regional Container Lines)로부터 2,378TEU급 'Wana Bhum호'와 'Xutra Bhum호'(이상 2005년 건조)를, 토니지 프로바이더인 MPCC(MPC Container Ships)로부터 2,478TEU급 'AS Paola호'(2005년 건조)를 매입했다. 매입가는 'AS Paola호'의 경우 2,050만 달러, RCL의 선박에 대해서는 척당 2,000만 달러를 낸 것으로 알려졌다. 업계 전문가들에 따르면 이같은 가격은 시장가보다 23% 이상 높은 것이다. 베슬스밸류(VesselsValue)에 의하면 'AS Paola호'의 현재 시장가는 1,596만 달러이고 'Wana Bhum호'는 1,617만 달러, 'Xutra Bhum호'는 1,633만 달러로 각각 추산된다. HMM은 현재 92만 TEU, 84척에서 2030년까지 150만 TEU, 130척으로 컨테이너선대를 확충할 계획이다. HMM은 또한 건화물선, 유조선, 자동차운반선, 중량물 운송선 등을 포함하는 벌크 운송사업에서는 현재의 630만 dwt, 36척에서 2030년까지 1,228만 dwt, 110척으로 늘린다는 목표를 세워놓았다. 베슬스밸류에 따르면 이번 3척의 피더 컨테이너선을 매입을 포함해 HMM이 올들어 매입한 중고선은 총 12척이 됐다. 앞서 HMM은 6,350TEU급 '현대 타코마호'(2009년 건조)를 한국자산관리공사로부터 인수했다. 또한 케이프사이즈급 1척, 핸디사이즈급 3척 등 8척의 중고 벌크선도 매입해놓은 상태다.
국제해양경찰학회(회장 박창호)가 13일 오후 인천에서 중국 칭다오로 가는 '뉴골든브릿지5호'에서 선상 토론회를 개최했다. 토론회의 좌장은 안승범 인천대 동북아물류대학원 교수가 맡았다. 주제발표에 나선 박창호 해양경찰학회 회장은 우선 한·중 화객선 항로의 문제점으로 선박의 지분이 중국측에 쏠려 있는 점을 지적했다. 박 회장은 “한·중 항로에 투입된 선박의 지분은 대부분 중국측이 더 많이 소유하고 있다”며 “한·중 합작 지분 또한 초기에는 양국이 비슷했으나 현재 중국측이 더 많은 지분을 보유하고 있다. 중국측이 영업이익을 더 많이 챙긴다”고 말했다. 이어 “한·중 화객선 항로의 특성상 손실은 거의 발생하지 않기 때문에 이득은 중국측으로 쏠린다”며 “이 문제를 해결하기 위해 한·중 국가 간 상호평등주의에 입각한 항로 개설 초기의 입장을 회복해야 한다”고 지적했다. 또 “현재 휴항 중인 인천~중국 톈진, 인천~중국 단둥 항로에 대한 적극적인 대책을 수립해 항로를 정상화해야 한다”며 “합작 지분의 90%를 중국측이 보유하고 있는 인천~톈진 항로의 진천항운은 톈진시가 적극 나서서 중국측 내부 문제를 해결하고 신규 선박을 확보해 항로에 투입하도록 독려해야 한다”고 강조했다. 그는 “지난해 인천시장의 톈진시장 면담 시 조속한 항로 정상화를 촉구했지만 중국측의 진정성 있는 자구책 마련이 우선돼야 한다”고 설명했다. 박 회장은 “아직 여객 수송이 재개되지 않은 인천~중국 영구, 인천~진황도, 평택~연운항, 평택~영성 항로에 여객 수송이 이뤄지게 한·중 양국 정부가 적극 독려해야 한다”고 덧붙였다. 또 토론자로 나선 신유리 동국대 경찰사법대학 교수는 “미국이 1984년 제정한 신해운법을 고려해 인천을 중심으로 선사가 운임을 결정할 수 있게 해야 한다”며 “그러면 선사 간 경쟁이 촉발돼 물류비가 절감되는 효과를 얻을 수 있다”고 말했다. 신 교수는 이어 “우리는 지형적으로 바다를 갖고 있어 중국과의 물류 항로를 통해 유럽 등으로 갈 수 있는 물류체계를 적극적으로 구축할 필요가 있다”며 “이런 노력으로 우리의 물류 경쟁력을 강화할 수 있다”고 주장했다. 오경식 강릉원주대 법학과 교수는 “선박 운항 관련해 한·중 기업 간 계약이나 협약을 할 때 법률 검토를 꼼꼼히 해야 한다”며 “눈앞의 이익 때문에 계약 등의 유·불리 손익계산을 못하는 경우가 많다. 손실을 보지 않으려면 계약 내용 등을 잘 살펴봐야 한다”고 강조했다.
지난 9일 중국 닝보항에서 발생한 대만 선사 양밍(Yang Ming)의 포스트파나막스급 컨테이너선 폭발사고 일으킨 화물이 HMM의 것으로 전해졌다. 6,589TEU급 'YM 모빌리티호'(2021년 건조)는 9일 오전 저장성 닝보저우산항에서 폭발했으며, 1km 떨어진 곳에서도 느낄 수 있을 만큼 규모가 컸다. 소식통들에 따르면 'YM 모빌리티호'에는 양밍의 화물 뿐 아리나 'The 얼라이언스' 회원인 HMM과 ONE 등의 화물을 다수 선적했다. 현지에서는 가열·마찰 등에 취약한 유기과산화물 'T-부틸퍼옥시벤조에이트'나 리튬배터리를 실은 HMM의 컨테이너를 원인으로 추정하고 있으나 HMM은 배터리를 싣지 않았다고 밝히고 있다. 닝보항만청은 사고 직후 곧바로 'YM 모빌리티호' 폭발사고 원인 조사에 착수했다. 하지만 명확한 원인규명에는 3개월 이상의 기간이 소요될 전망이다.
중국 닝보항에서 대만 선사 양밍(Yang Ming)의 포스트파나막스급 컨테이너선이 폭발하는 사고가 발생했다. 6,589TEU급 'YM 모빌리티호'(2021년 건조)가 9일 오전 저장성 닝보저우산항에서 폭발하는 장면은 영상으로 촬영돼 인터넷에 유포됐다. 폭발사고는 1km 떨어진 곳에서도 느낄 수 있을 만큼 규모가 컸다. 이 선박은 리베리아 국기를 달고 있으며, 사상자가 발생했는지는 확인되지 않았다. AIS데이터에 따르면 'YM 모빌리티호'는 아랍에미리트(UAE)의 자벨알리항으로 출항 준비를 하던 중 폭발했다. 양밍은 사고원인에 대해 "아직 조사 중"이라면서도 "예비조사 결과 위험물이 실린 컨테이너에서 폭발이 발생한 것으로 보인다"고 전했다. 현장에서는 즉각적인 화재 진압 조치가 취해졌고, 승무원들은 대피한 것으로 전해졌다.
머스크(Maersk)가 5년 내 선대의 약 25%를 이중연료추진 선박으로 교체할 계획이며, 현재 컨테이너선 50~60척 신조 발주가 '임박'한 것으로 전해졌다. 머스크의 COO인 라밥 불로스(Rabab Boulos)는 이와 관련, "조선소 오더북이 빠르게 채워지고 선박인도 기간이 늘어나고 있다"면서 "80만 TEU의 선복을 이중연료추진선으로 발주하고 용선키로 결정했다"고 밝혔다. 그러면서 이는 "2026~2030년 동안 우리 네트워크에 필요한 선복의 원활한 운영을 보장하고 경쟁력을 강화시킬 것"이라고 덧붙였다. 머스크의 CEO인 빈센트 클럭(Vincent Clerc)도 "80만 TEU 규모의 신조선 대부분이 앞으로 몇 주 내 계약이 체결될 것"이라고 전했다. 머스크는 신규 발주 예정인 선박에 대해 더 이상 자세한 내용은 밝히지 않았다. 머스크는 운영선단 430만 TEU 중 약 16만 TEU의 노후 선복량 교체 수요가 있으며, 이를 메탄올과 LNG를 주축으로 한 이중연료추진 선박을 통해 채우겠다는 것으로 해석된다. 머스크는 또한 단기적으로 바이오메탄이 탈탄소화를 위한 가장 경쟁력 있는 연료라는 입장에 변화가 없다고 밝혔다. 머스크는 이와 관련, "LNG에 대한 우리의 전반적인 입장은 변함이 없다. LNG는 화석연료이고 해운을 탈탄소화하는 레버가 아니다"면서 "대신 바이오메탄이 새 전략의 중심이 될 것"이라고 말했다. 그러면서 "바이오메탄의 공급확대 능력이 아직 완전하게 충족되지 않았다"며 "바이오메탄올의 공급처인 건조원료가 현재 공급규모에서 제한적이긴 하지만 우리는 상당한 확대 잠재력을 보고 있다"고 덧붙였다. 빈센트 클럭은 이와 관련, “우리가 메탄올에 대해 수행한 작업에 매우 만족한다"면서도 "친환경 연료에 대한 투자를 분산해야 하며 위험을 헤지할 필요가 있다"고 설명했다. 그는 "친환경 연료는 가용성과 가격에 대한 불확실성이 여전하다"며 "경쟁력 있는 방식으로 탈탄소화 의제를 달성해야 한다"고 덧붙였다. 머스크는 최근 LNG추진 선박을 발주할 움직임을 보이면서 메탄올과 LNG에 대해 지난 수년간 평가해온 입장이 180도 바뀐 것 아니냐는 지적을 받았으나 이를 일부 부인한 것으로 풀이된다. 2020년 11월 머스크의 CEO였던 소렌 스코우(Soren Skou)는 "LNG가 전환연료로서 우리에게 큰 역할을 할 것이라고는 생각하지 않는다. LNG는 화석연료이고, 우리는 바로 이산화탄소 중립연료로 가는 게 낫다"고 밝힌 바 있다. 한편 머스크는 앞서 25척, 35만 TEU의 메탄올 이중추진 선박을 발주했다. 이 중 HD현대삼호에서 건조된 '로라 머스크(Laura Maersk)호'와 자매선 '아네 머스크(Ane Maersk)호' 등 5척은 이미 운항 중이며, 20척은 건조 중이거나 건조될 예정이다.
미국 동안의 항만에서 45년 만에 파업이 발생할 가능성이 높아지고 있다. 미국 동부 및 걸프연안 항만 노동자들을 대표하는 국제항만노동자협회(ILA)는 6년 계약이 만료되는 9월 30일이 지나면 거리로 나갈 것이라며 파업에 대비해야 한다고 연일 목소리를 높이고 있다. 앞서 ILA는 지난 7월 계약합의 시간이 촉박하다고 경고했고, 지난 3일에는 사용자단체인 USMX에 "현재의 계약이 연장되지 않을 것"이라는 내용의 편지를 보냈다고 밝혔다. 이어 4, 5일에는 ILA 산하 임금위원회가 USMX에 제시할 요구안을 검토했다. 블룸버그(Bloomberg)통신은 이와 관련, "ILA가 1년 이상 끌어온 임금협상을 끝내기 위해서는 서안 부두노동자들에게 적용한 32% 인상안을 넘어서는 임금인상을 요구하고 있다"고 보도했다. 블룸버그는 ILA와 USMX가 임금 인상안에 대해 현격한 차이를 보이고 있으며, ILA가 파업에 돌입할 경우 미국 10대 항만 중 6곳에 영향을 미칠 것으로 전망했다. ILA는 새 임금안은 그간의 인플레이션을 충분히 반영해야 하며 코로나19 팬데믹 기간 동안 공급망을 유지해온 노동자들에게 보상을 해야 한다고 강조해왔다. ILA의 해롤드 대겟(Harold Dagget) 회장은 "1977년 마지막 파업 이후로 45년 동안 무려 두 세대에 걸쳐 ILA 회원들이 가입했다"며 "2024년 10월 1일의 파업에 대비해 지역주민들과 ILA 회원들이 모두 준비를 해야 한다"고 말했다. 2018년 9월 합의된 USMX-ILA 간 계약은 현재 미국 동부 및 걸프 연안의 약 1만 4,500명의 항만노동자들에게 적용되고 있다.
SEA-LNG가 최근 10년 내에 모든 엔진에서 메탄 슬립이 없어질 것이라고 밝혔다. SEA-LNG는 8년 전 해운연료로서의 LNG 이점을 입증하기 위해 결성된 글로벌 기업연합체다. SEA-LNG는 메탄 슬립을 없애기 위한 이니셔티브가 힘을 받고 있다며 우선 중장비기계 부문에서 사용되는 LNG 이중추진연료 엔진에서 메탄 슬립이 근절됐다고 지적했다. 또 해운에서 사용되는 차세대 2행정 디젤엔진도 메탄 슬립을 효과적으로 제거했다고 덧붙였다. SEA-LNG는 LNG 추진선 오더북의 약 3/4이 차세대 2행정 디젤엔진을 장착한다는 점을 감안하면 이는 의미가 크다고 평가했다. SEA-LNG의 피터 켈러 회장은 "메탄 슬립을 줄이는 데 필요한 도구와 기술이 존재하며, 메탄 슬립을 없애기 위한 마지막 엔지니어링에 대한 작업이 진행 중"이라면서 "10년 내 메탄 슬립 문제가 해결될 것이라는 증거가 점점 늘어나고 있다"고 말했다. 현재 메탄 슬립 제거가 난항을 겪고 있는 부문은 저압 엔진이다. 이와 관련, SEA-LNG는 저압 엔진에서의 문제를 인정하면서도 엔진제조업체들이 지난 25년 동안 저압 4행정 엔진의 메탄 슬립 양을 85% 이상 줄였다고 반박한다. SEA-LNG는 EU에서 사업비를 지원한 그린레이(Green Ray)를 성공적인 사례로 들고 있다. 핀란드의 엔진제조업체 바르질라(Wärtsilä)는 RoPax 페리 '오로라 보트니아(Aurora Botnia)호'에서 이중연료추진 저압 4행정 엔진에서 최대 56%까지 메탄 슬립을 감소시켰다. SEA-LNG에 따르면 이외에도 성공사례와 새로운 시도는 잇따르고 있다. 글로벌 수소기술업체안 ROTOBOOST는 LNG추진선에 장착하는 연소 전 탄소제거시스템을 개발해 메탄 분자를 수소와 고체 탄소로 분해하는 데 성공했다. 또 마란가스(Maran Gas)는 메탄 측정기술과 후처리 감소시스템을 시범적으로 설치했고, MAN Energy Solutions은 4행정 엔진에서 메탄 슬립을 줄이기 위한 후처리기술을 개발하고 있다. 켈러 회장은 이러한 노력들이 LNG를 추진연료로 선택하는 선주들에게 더 큰 확신을 제공하고 있다고 말했다.
에이치라인해운의 케이프사이즈 벌크선이 호주에서 다른 선박과 충돌하는 사고가 발생했다. 소식통들에 따르면 지난 16일 현지시간으로 오후 12시 9분 호주 헤이포인트(Hay Point) 정박지에서 에이치라인해운의 18만 dwt급 케이프사이즈 벌크선 '에이치엘 에코(HL Eco)호'(2020년 건조)가 대만선사인 양밍의 18만 dwt급 케이프사이즈 벌크선 'YM Serenity호'(2011년 건조)와 충돌했다. 헤이포인트 북쪽에 위치한 정박지 N8지역으로 이동하던 에이치엘에코호가 메인엔진 시스템 문제가 발생하면서 조종이 불가능해져 인접 정박지 N7에 있던 YM Serenity호와 충돌한 것으로 전해진다. YM Serenity호의 선수와 닻이 에이치엘 에코호 좌현 선미에 부문과 충돌해 YM Serenity호의 선수 부분이 파손되고 우현 닻과 체인이 유실됐다. 에이치엘 에코호는 선미 좌현 부분과 좌현 선미 갑판에 장착된 C타입 LNG 연료 탱크가 파손됐다. 이번 사고로 다행히 총돌사고에 따른 폭발사고나 선원 피해, 유류오염 등 2차 피해는 발생하지 않은 것으로 전해졌다. 에이치엘 에코호는 포스코가 운영 중이었던 것으로 알려졌다.
필리핀 마닐라만에서 유조선이 이틀 간격으로 잇따라 침몰, 기름오염이 심각해지고 있다. 필리핀해안경비대(PCG)에 따르면 유조선 '제이슨 브래들리(Jason Bradley)호'는 27일 오후 마리벨레스만 입구에서 침몰했다. PCG는 기름오염 상황을 모니터링하기 위해 선박 3척을 현장에 파견했으며, 해상에서 기름 얼룩을 발견했다. 앞서 25일에는 태풍 '가에미(Gaemi)'로 인해 '테라 노바(Terra Nova)호'가 바탄주 해안도시인 리마이 해상에서 침몰했다. 당시 이 선박에는 약 1만 1000배럴의 산업용 연료유가 실려 있었다. PCG는 사고발생 초기 선박의 자체 벙커연료유만 누출됐다고 밝혔지만 28일 화물탱크에 연결된 9개의 밸브에서 산업용 연료유가 유출되고 있음을 확인했다. 현재 잠수부들이 연료가 유출되는 부위를 막기 위해 작업을 하고 있으며, PCG는 28일까지 인근 해역에 실런트를 이중으로 도포했다. PCG가 찍은 항공사진에 의하면 표면에 두꺼운 기름층이 3.5㎞에 걸쳐 떠다니고 있으며, 마닐라만 북쪽 끝에 위치한 하고노이 빌리지까지 기름얼룩이 도달했다.
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