미국 동안 및 걸프만 항만에서의 파업 가능성이 높아지자 이곳을 운항하는 선사들이 추가 운임을 부과하기 시작했다. 일종의 '위험 수당'인 셈이다. MSC는 유럽에서 미 동안과 걸프만, 그리고 카리브해, 멕시코, 캐나다로 운송되는 모든 화물에 대해 10월 1일부터 TEU당 1,000달러, FEU당 1,500달러의 비상 추가 운임(EOS)을 부과한다고 발표했다. 또 CMA CGM는 10월 11일부터 미 동안 및 걸프만으로의 수입화물에 대해 TEU당 1,500달러의 추가 운임이 부과되고, 수출 화물에는 같은 기간 TEU당 800달러, FEU당 1,000달러의 추가 운임이 부과된다고 밝혔다. CMA CGM는 또 10월 1일부터 대서양 횡단 운송서비스 전체에 TEU당 500달러의 '복구 이니셔티브'를 부과할 것이라고 화주들에게 통보했다. 하팍로이드(Hapag-Lloyd)도 19일 오는 10월 18일부터 미 동안 및 걸프만 운송 화물에 대해 TEU당 1,000달러의 추가 운임을 부과한다고 밝혔다. 선사들은 추가 운임을 발표하면서 적용기간이 '무기한'이라고 덧붙였다. 해운컨설팅업체인 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO 라스 옌센(Lars Jensen)은 18일 제네타(Xeneta) 웨비나에서 "선사들은 수용능력이 제한된 시장에서 가격을 책정하는 방법을 배웠다. 즉, 원가에 따라 가격을 책정할 필요가 없다는 것을 터득했다"고 말했다. 그는 "수용능력이 부족해지면 선사들은 이전보다 더 높고 빠르게 요금을 인상할 수 있다"며 "선사들은 이같은 사실을 코로나19 팬데믹 기간에 알았고 '홍해 위기' 때 이를 적용했다. 미 동안에서 파업이 발생하면 다시 적용할 것"이라고 설명했다. 한편 공급망서비스플랫폼인 포카이츠(FourKites)에 따르면 미 동안 항만에서 장기 파업 발생시 미국 내 자동차 및 농업 분야가 가장 큰 타격을 받을 것으로 전망했다. 포카이츠의 국제솔루션 책임자인 마이크 드앤젤레스(Mike DeAngelis)는 "미국 농산물 수출이 크게 감소할 수 있으며, 이는 미국산 농산물에 의존하는 국가에서 식품가격 상승을 초래할 것"이라며 "자동차산업의 경우 공급망 문제를 악화시켜 생산 둔화 또는 심지어 일시적인 공장 폐쇄로 이어질 가능성도 있다"고 말했다.
덴마크 물류 대기업 DSV가 도이체반(Deutsche Bahn)의 물류 부문 자회사인 DB쉥커(Schenker)를 143억 유로(159억 달러)에 인수하기로 확정 계약을 체결했다. 이 인수건은 DSV 역사상 최대 규모이며, 이로써 DSV의 글로벌 물류 네트워크가 대폭 확장되게 됐다. 최근 DSV가 DB쉥커 인수경쟁에서 CVC보다 앞서고 있으며 인수가 사실상 결정됐다는 보도가 잇따라 나돈 가운데 DSV가 13일 인수계약 체결 사실을 확인했다. 이번 합병을 통해 약 393억 유로(436억 달러) 매출 규모의 물류 네트워크가 만들어지고, 90개국 이상에서 약 14만 7,000명의 직원이 통합 업체에서 근무하게 됐다. DSV의 옌스 룬드(Jens Lund) CEO는 "이것은 DSV 역사상 획기적인 사건"이라며 "우리는 고객과 주주에게 이익이 될 세계적인 운송 및 물류 강국을 만들어가고 있다"고 자평했다. DSV는 DB쉥커의 네트워크와 전문성을 통합해 항공과 해운(Air & Sea), 육상(Road), 솔루션(Solutions)의 3가지 핵심 사업에서 새 서비스를 개발한다는 계획이다. DSV는 또 독일의 역할을 키울 방침이다. DSV는 향후 3~5년 간 독일에 약 10억 유로를 투자하고, 특히 DB쉥커의 에센(Essen)지사를 운영컨트롤의 메인포스트로 키운다는 계획이다. DSV는 독일내 통합법인의 인력이 5년 이내에 두 업체의 현재 직원수를 넘어설 것으로 예상했다. 이번 인수계약은 도이체반 감독위원회와 독일연방 정부의 승인을 받아야 한다. 소식통들은 2025년 2분기에 승인이 날 것으로 예상하고 있다. 합병이 마무리될 때까지는 현재의 DSV와 DB쉥커 법인이 별도로 운영되며, 기존 사업을 계속하게 된다.
한국과 중국이 해운회담을 열어 기존에 합의한 해운항로 개방 원칙을 재확인했다. 해양수산부는 지난 11일부터 이틀 동안 중국 칭다오에서 ‘제27차 한중 해운회담’을 열었다. 이번 회담은 2019년 이후 코로나19 여파로 중단됐다가 5년 만에 다시 열린 것이다. 이번 회담에는 이시원 해수부 해운물류국장과 중국 교통운수부 수운국 이계용 부국장이 각각 대표로 참석했다. 업계 관계자는 “양국은 지난 회담에서 합의한 해운항로 개방원칙을 존중해야 한다는 입장을 재확인했다”며 “중국이 신청한 신규 항로에 대해서는 관련 절차에 따라 신속히 검토하기로 했다”고 전했다. 양국은 지난 회담에서 컨테이너 항로를 우선 개방한 뒤 카페리 항로 개방을 추진하고, 컨테이너 항로의 경우 신규 항로(운항하는 컨테이너선이 없는 항로)와 기존 항로(컨테이너선이 운항하고 있는 항로)로 나눠 개방하는 원칙에 합의한 바 있다. 이번 회담에선 기존항로 개방 기준을 정립하기 위해 세부 기준 산출의 객관성과 과학성 등이 필요하다는 데 인식을 같이했다. 양국은 추가 연구를 거친 뒤 내년 3월까지 양국 정부에 결과물을 보고하기로 합의했다. 아울러 코로나19로 여객 운송이 중단된 평택~룽옌 항로 등 일부 카페리 항로를 정상화하기 위해 노력하기로 했다. 또 운항 제한 선령(30년)에 도달한 카페리선을 대체할 중고선이 없다는 점을 해결하기 위해 대체 투입되는 선박의 선령 기준을 기존 10년에서 15년으로 완화하기로 합의했다. 이번 한중 해운회담은 11일은 물론 12일 오전까지만 해도 양국이 현안에 대해 이견을 보이는 등 난항을 겪은 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 "항로 개방에 대한 원칙을 재확인하고 노후 카페리 운항에 대해 현실적인 대책을 내놓은 것은 성과"라면서도 "하지만 여러 분야에 있어 좀 더 발전적인 합의가 없었던 것이 아쉽다"고 말했다.
신조선가가 전고점을 갱신하며 사상 최고점을 찍을 전망이다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 신조선가 지수는 지난 6일 기준 189.7을 기록하며 역대 최고치인 2008년 9월의 191.6에 바짝 다가섰다. 신조선가 지수가 16년 만에 가장 높은 수준을 기록했지만 전문가들은 역대 최고치를 갱신할 것으로 본다. 갈수록 강화되는 각종 환경규제에 따라 친환경 선박으로 교체하려는 수요가 늘어났고, 20~25년 주기의 선박 교체 시기가 맞물려 있다는 것이다. 직전 ‘슈퍼사이클’인 2005~2008년을 넘어 2023~2024년이 최대 슈퍼사이클을 형성할 것이란 전망이 나온다. 뱅크오브아메리카는 “신조선가 지수가 연내 192를 돌파해 역대 최고치를 기록할 것”이라는 보고서를 내놓았다. 신조선가 지수는 2008년 9월 이후 줄곧 내리막길을 걷다가 2021년 상승세로 돌아섰다. 선종별로 보면 17만 4000㎥급 LNG운반선의 경우 지난달 말 척당 2억 6200만 달러(약 3500억 원)로 2020년 12월의 1억 8600만 달러보다 40.9% 올랐다. 1만 5000TEU급 컨테이너선은 척당 2억 200만달러로 4년 전보다 90.5% 뛰었다.
중국이 세계 최대인 2만 7,500TEU급 LNG 이중연료추진 컨테이너선 설계를 제시하면서 컨테이너선 건조 부문에서 한국해운에 도전장을 던졌다. 중국의 이 울트라 컨테이너선(ULCS) 설계는 지난주 SMM 함부르크해양전시회에서 공개됐고, 원칙승인(AiP)을 받았다. '그린 실리온(Green Sealion)' 시리즈로 명명된 이 설계는 CSSC의 자회사인 상하이선박·설계연구소(SRDI)에서 만들어졌다. 2만 7,500TEU급은 자타공인 세계 최대 컨테이너선이 된다. HMM, MSC, OOCL, ONE 등 메이저 선사들이 2만 4,000TEU 벽을 넘은 선박은 발주했지만 그 이상은 현실화되지 못했다. 최대 선적도 ONE의 2만 2,200TEU가 역대 최대치다. 현재의 초대형 선박보다 15% 이상 용량이 늘어난 이 선박은 LNG 이중연료추진 방식이며, IMO의 탄소배출 규정에 부합한다. 항만에서 육상전력을 사용하기 위한 연결장치를 갖추게 된다. SRDI는 그러나 명확한 선박 크기는 공개하지 않았다. ULCS는 2010년부터 정기선 업계에서 인기를 얻었으며, 규모의 경제성으로 TEU당 비용을 크게 줄였다. 투입항로는 아시아~유럽 노선이 유일하며, 수에즈 운하와 북유럽의 항만 용량으로 인해 크기가 제한됐다. 업계 관계자는 "전통적으로 한국과 일본 조선소가 LNG추진선 건조를 주도해왔지만 최근 중국조선소가 여기에 가세했다"며 "이번 2만 7,500TEU급 설계를 통해 부가가치 차세대 컨테이너선 건조부문에서 한국을 넘어서려 한다는 것을 드러낸 것"이라고 말했다.
유럽연합(EU) 해군작전팀 아스피데스(Aspides)가 26일 홍해의 '수니온(Sounion)호'에서 21세기 최악의 유조선 원유유출 사고가 발생할 가능성을 경고했다. 아스피데스는 X에 올린 글을 통해 "화재는 선박의 오일탱크 해치 주변에서 계속되고 있는 것으로 추정된다"며 "상부 구조물의 일부도 불타고 있다"고 전했다. 아스피데스에 따르면 최소 6곳 이상에서 화재가 발생했으며, 소방 활동은 이뤄지지 않고 있다. 수니온호는 지난 21일 후티 반군의 공격을 받은 그리스 델타탱커(Delta Tankers) 소유의 수에즈막스급 유조선으로, 23일부터 화재가 발생했으며 승무원은 모두 대피한 상태다. 수니온호에는 피격 당시 이라크산 원유 92만 2,000배럴이 선적돼 있었던 것으로 알려졌다. 유엔 주재 린다 토마스-그린필드 미국 대사는 "후티 반군의 무모한 행동으로 이 지역에 생태적 재앙을 초래할 위험이 생겼다"고 경고했다. 수니온호의 원유가 유출되면 이는 최악의 사고로 꼽히는 '엑손 발데즈(Exxon Valdez) 참사'의 4배 규모로 확대될 수 있다. 이 사고는 1989년 3월 알래스카에서 엑손 발데즈호가 좌초하면서 약 25만 배럴의 원유가 유출돼 알래스카해안선 약 1,500마일(2,414km)이 오염됐으며, 민형사상 벌금만 10억 달러가 넘었다.
독일정부가 나서 재정난에 봉착한 마이어 베르프트(Meyer Werft)조선소 인수를 추진하고 있다. 독일 올라프 숄츠(Olaf Scholz) 총리는 최근 바이어 베르프트조선소를 방문, "정부는 조선소와 함께 한다"면서 독일 해양산업의 중요성을 강조했다. 그는 파펜부르크의 이 조선소를 "독일 산업에서 왕관의 보석"이라고까지 지칭했다. 이와 관련, 독일정부 관리들은 아직 거래가 완료되지 않았다고 경고하면서 최종 합의를 위해서는 독일연방의회 예산위원회와 주의회의 승인이 필요하다고 지적했다. 마이어 베르프트조선소의 문제는 수주 부족이 아니라 재정난에 따른 자금조달 능력 미달이다. 이 조선소는 10척의 대형 크루즈선과 4척의 해상풍력에너지선 등 총 123억 달러의 오더북을 갖고 있다. 크루즈선사들은 통상 건조비용의 20%를 선불로 지불하고 몇 년 후 선박이 인도될 때 나머지를 지불한다. 따라서 마이어 베르프트조선소는 자비용으로 먼저 선박을 건조해야 하는데, 이 돈이 없는 것이다. 마이어 베르프트조선소는 현재 파펜부르크 야드에 약 3,300명이 일하고 있다. 또 로스톡과 핀란드의 야드에 최대 7,000명이 고용돼 있다. 여기다 조선기자재업체 등을 포함하면 마이어 베르프트조선소에 관련된 일자리는 1만 8,000개로 늘어난다. 마이어 베르프트조선소는 신조 사업을 위해 최대 25억 달러의 대출 보증을 희망하고 있으며, 은행들은 최대 약 4억 5000만 달러의 자본확충을 요구하고 있다. 이에 따라 독일 연방정부와 니더작센 주정부가 각각 약 10억 달러의 대출 보증을 제공하고 자본을 투입한 뒤 마이어 베르프트조선소의 지분 80~90%를 인수하는 방안이 유력하게 검토되고 있다.
일본 IHI파워시스템과 히타치조선에 이어 가와사키중공업도 엔진배출가스 데이터를 변조한 것으로 드러났다. 앞서 지난 7월 일본 국토교통성(MLIT)은 엔진 데이터 조작이 잇따라 발생하자 자국내 19개 선박엔진제조업체를 전수 조사<본보 2024년 7월 10일자 보도>키로 한 바 있다. 가와사키중공업은 이와 관련, 지난 7월 12일 위법 행위를 확인하고 철저한 내부조사를 시작했다고 보고했다. 가와사키중공업은 자체조사 결과 2000년 1월 1일 이후 제작된 2행정 디젤엔진 673기에 대한 테스트 결과가 변조됐다고 밝혔다. 현재까지 4행정 엔진에 대한 변조는 한 건만 적발됐다. 가와사키중공업의 엔진은 벌크선과 자동차운반선에 널리 사용되고 있다. 이 회사는 입장문을 내고 "엔진의 안전성은 손상되지 않았지만 엔진의 질소산화물(NOx) 배출량 계산에 영향을 미칠 수 있다"고 밝혔다. 가와사키중공업의 엔진 데이터 변조가 확인된 만큼 일본정부는 전문가로 구성된 특별 제3자 조사위원회를 설립해 구체적인 조사에 들어갈 예정이다. 한편 일본 엔진 제조업체의 데이터 변조 행위는 지난 2월 내부고발자가 IHI가 수십 년 간 연료소비 데이터를 변조했다고 폭로하면서 문제가 됐다. 이어 7월에는 히타치조선에서도 같은 문제가 적발됐다. 이후 IHI는 선박엔진 58개 모델과 육상차량 엔진 40개 모델에서 문제가 나왔으며, 판매된 약 4,900기의 선박엔진 중 86%가 데이터를 변경한 것으로 조사됐다고 보고했다. 히타치조선도 이같은 변조 관행이 1999년부터 계속돼 왔으며, 전 세계의 선박에 들어간 1,300기 이상의 엔진 데이터가 조작됐다고 밝혔다.
HMM이 선령 19년의 피더 컨테이너선 3척 매입에 6,050만 달러를 투자했다. 소식통들에 따르면 HMM은 태국 선사 RCL(Regional Container Lines)로부터 2,378TEU급 'Wana Bhum호'와 'Xutra Bhum호'(이상 2005년 건조)를, 토니지 프로바이더인 MPCC(MPC Container Ships)로부터 2,478TEU급 'AS Paola호'(2005년 건조)를 매입했다. 매입가는 'AS Paola호'의 경우 2,050만 달러, RCL의 선박에 대해서는 척당 2,000만 달러를 낸 것으로 알려졌다. 업계 전문가들에 따르면 이같은 가격은 시장가보다 23% 이상 높은 것이다. 베슬스밸류(VesselsValue)에 의하면 'AS Paola호'의 현재 시장가는 1,596만 달러이고 'Wana Bhum호'는 1,617만 달러, 'Xutra Bhum호'는 1,633만 달러로 각각 추산된다. HMM은 현재 92만 TEU, 84척에서 2030년까지 150만 TEU, 130척으로 컨테이너선대를 확충할 계획이다. HMM은 또한 건화물선, 유조선, 자동차운반선, 중량물 운송선 등을 포함하는 벌크 운송사업에서는 현재의 630만 dwt, 36척에서 2030년까지 1,228만 dwt, 110척으로 늘린다는 목표를 세워놓았다. 베슬스밸류에 따르면 이번 3척의 피더 컨테이너선을 매입을 포함해 HMM이 올들어 매입한 중고선은 총 12척이 됐다. 앞서 HMM은 6,350TEU급 '현대 타코마호'(2009년 건조)를 한국자산관리공사로부터 인수했다. 또한 케이프사이즈급 1척, 핸디사이즈급 3척 등 8척의 중고 벌크선도 매입해놓은 상태다.
국제해양경찰학회(회장 박창호)가 13일 오후 인천에서 중국 칭다오로 가는 '뉴골든브릿지5호'에서 선상 토론회를 개최했다. 토론회의 좌장은 안승범 인천대 동북아물류대학원 교수가 맡았다. 주제발표에 나선 박창호 해양경찰학회 회장은 우선 한·중 화객선 항로의 문제점으로 선박의 지분이 중국측에 쏠려 있는 점을 지적했다. 박 회장은 “한·중 항로에 투입된 선박의 지분은 대부분 중국측이 더 많이 소유하고 있다”며 “한·중 합작 지분 또한 초기에는 양국이 비슷했으나 현재 중국측이 더 많은 지분을 보유하고 있다. 중국측이 영업이익을 더 많이 챙긴다”고 말했다. 이어 “한·중 화객선 항로의 특성상 손실은 거의 발생하지 않기 때문에 이득은 중국측으로 쏠린다”며 “이 문제를 해결하기 위해 한·중 국가 간 상호평등주의에 입각한 항로 개설 초기의 입장을 회복해야 한다”고 지적했다. 또 “현재 휴항 중인 인천~중국 톈진, 인천~중국 단둥 항로에 대한 적극적인 대책을 수립해 항로를 정상화해야 한다”며 “합작 지분의 90%를 중국측이 보유하고 있는 인천~톈진 항로의 진천항운은 톈진시가 적극 나서서 중국측 내부 문제를 해결하고 신규 선박을 확보해 항로에 투입하도록 독려해야 한다”고 강조했다. 그는 “지난해 인천시장의 톈진시장 면담 시 조속한 항로 정상화를 촉구했지만 중국측의 진정성 있는 자구책 마련이 우선돼야 한다”고 설명했다. 박 회장은 “아직 여객 수송이 재개되지 않은 인천~중국 영구, 인천~진황도, 평택~연운항, 평택~영성 항로에 여객 수송이 이뤄지게 한·중 양국 정부가 적극 독려해야 한다”고 덧붙였다. 또 토론자로 나선 신유리 동국대 경찰사법대학 교수는 “미국이 1984년 제정한 신해운법을 고려해 인천을 중심으로 선사가 운임을 결정할 수 있게 해야 한다”며 “그러면 선사 간 경쟁이 촉발돼 물류비가 절감되는 효과를 얻을 수 있다”고 말했다. 신 교수는 이어 “우리는 지형적으로 바다를 갖고 있어 중국과의 물류 항로를 통해 유럽 등으로 갈 수 있는 물류체계를 적극적으로 구축할 필요가 있다”며 “이런 노력으로 우리의 물류 경쟁력을 강화할 수 있다”고 주장했다. 오경식 강릉원주대 법학과 교수는 “선박 운항 관련해 한·중 기업 간 계약이나 협약을 할 때 법률 검토를 꼼꼼히 해야 한다”며 “눈앞의 이익 때문에 계약 등의 유·불리 손익계산을 못하는 경우가 많다. 손실을 보지 않으려면 계약 내용 등을 잘 살펴봐야 한다”고 강조했다.
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