"제미니 협력 출범이 부산항에 오히려 기회가 될 것"이라며 궤변을 남발하던 부산항만공사(BPA)가 자체 주최의 행사에서 이를 부정당하는 자승자박의 꼴이 됐는데… 24일 부산항국제여객터미널(BPEX)에서 BPA 주최로 열린 ‘제12회 부산국제항만콘퍼런스(BIPC)'에서 전문가들은 제미니협력이 아시아~유럽 항로에서 부산항을 허브항만에서 제외하고 셔틀항만으로 된 것에 대해 부산항의 물동량 일부가 줄어드는 악영향이 나타날 것으로 전망. 라스 얀센 베스푸치 마리타임의 CEO는 "대대적인 규모는 아니겠지만 어느 정도 물동량 감소에 영향을 미칠 것"이라고 직격탄. BPA는 그간 제미니 협력 출범으로 인한 부산항 환적 물량 감소 우려에 대해 큰 영향이 없을 것이며, 전체적인 환적 물량은 오히려 증가할 수도 있다고 강변해왔다. 이날 행사에서는 제미니 협력의 '허브 앤 스포크' 방식에 의해 부산항에서 로테르담항까지 현재 약 45~50일 가량 소요되는 리드타임이 약 30일로 줄어드는 장점이 있다는 BPA의 설명도 논란이 돼. 연사로 나선 탄 후아주 라이너리티카 대표는 "제미니의 새 전략은 시계를 거꾸로 돌리는 것"이라며 "제미니의 새 전략은 일부 허브항만과 셔틀 선박에 의존할 수 밖에 없다는 점에서 한계가 있을 것"이라고 반박.
노르웨이 왈레니우스 윌헬름센(Wallenius Wilhelmsen)이 세계 최대 자동차운반선(PCTC)를 발주했다. 윌헬름센은 25일 중국 자오샹쥐 진링조선소(China Merchants Jinling)에 발주해놓은 PCTC 12척 중 4척을 기존 9,300CEU급에서 1만 1,700 CEU급으로 변경 발주했다고 밝혔다. 2척은 2027년에, 나머지 2척은 2028년 인도될 예정이다. 윌헬름센은 이와 관련, "선박 규모를 통해 대당 운송비용을 낮추고 탄소 배출량도 크게 줄인다"며 "이는 우리가 추구하는 탄소 순제로 배출, 엔드투엔드 서비스에 도움이 된다"고 말했다. 9,300CEU급 PCTC가 탄소 배출량을 27% 줄이는 데 비해 1만 170CEU급은 10% 더 높은 37%를 감축한다는 것이다. 이번 신조선 발주는 메탄올과 암모니아의 이중연료 추진방식 PCTC인 셰이프(Shaper)급 시리즈의 일부다. 한편 클락슨에 따르면 현재 왈레니우스 윌헬름센이 운영 중인 최대 PCTC는 2015년 건조된 8,031CEU급이다. 이보다 더 큰 PCTC는 경쟁선사인 호그 오토라이너(Hoegh Autoliners) 소유의 9,100 CEU급이다. 이 배는 지난 8월 취항했다.
건화물선 경기지표로 여겨지는 발틱운임지수(BDI)가 24일 2,000포인트를 돌파하며 7월 이후 최고치를 기록했다. 이날 BDI는 전날보다 15포인트 상승한 2,014를 나타냈다. 선종별로는 케이프사이즈의 스팟운임이 전날보다 216달러 상승한 하루 2만 7,378달러를 기록하며 상승세를 견인했다. 호재는 중국의 경기부양책을 발표였다. 이날 중국 중앙은행은 투자자의 신뢰를 회복하고 경제성장을 촉진하기 위해 주택담보 대출비용을 낮추고 2주택 구매제한을 완화하는 등의 통화정책을 내놓았다. 전문가들은 이날 조치에 철강 등 원자재 수요를 견인할 부동산 수요를 이끌만한 내용이 부족하다고 지적했지만 어쨌든 시장에는 호재로 작용했다.
미국 동안 및 걸프만 항만에서의 파업 가능성이 높아지자 이곳을 운항하는 선사들이 추가 운임을 부과하기 시작했다. 일종의 '위험 수당'인 셈이다. MSC는 유럽에서 미 동안과 걸프만, 그리고 카리브해, 멕시코, 캐나다로 운송되는 모든 화물에 대해 10월 1일부터 TEU당 1,000달러, FEU당 1,500달러의 비상 추가 운임(EOS)을 부과한다고 발표했다. 또 CMA CGM는 10월 11일부터 미 동안 및 걸프만으로의 수입화물에 대해 TEU당 1,500달러의 추가 운임이 부과되고, 수출 화물에는 같은 기간 TEU당 800달러, FEU당 1,000달러의 추가 운임이 부과된다고 밝혔다. CMA CGM는 또 10월 1일부터 대서양 횡단 운송서비스 전체에 TEU당 500달러의 '복구 이니셔티브'를 부과할 것이라고 화주들에게 통보했다. 하팍로이드(Hapag-Lloyd)도 19일 오는 10월 18일부터 미 동안 및 걸프만 운송 화물에 대해 TEU당 1,000달러의 추가 운임을 부과한다고 밝혔다. 선사들은 추가 운임을 발표하면서 적용기간이 '무기한'이라고 덧붙였다. 해운컨설팅업체인 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO 라스 옌센(Lars Jensen)은 18일 제네타(Xeneta) 웨비나에서 "선사들은 수용능력이 제한된 시장에서 가격을 책정하는 방법을 배웠다. 즉, 원가에 따라 가격을 책정할 필요가 없다는 것을 터득했다"고 말했다. 그는 "수용능력이 부족해지면 선사들은 이전보다 더 높고 빠르게 요금을 인상할 수 있다"며 "선사들은 이같은 사실을 코로나19 팬데믹 기간에 알았고 '홍해 위기' 때 이를 적용했다. 미 동안에서 파업이 발생하면 다시 적용할 것"이라고 설명했다. 한편 공급망서비스플랫폼인 포카이츠(FourKites)에 따르면 미 동안 항만에서 장기 파업 발생시 미국 내 자동차 및 농업 분야가 가장 큰 타격을 받을 것으로 전망했다. 포카이츠의 국제솔루션 책임자인 마이크 드앤젤레스(Mike DeAngelis)는 "미국 농산물 수출이 크게 감소할 수 있으며, 이는 미국산 농산물에 의존하는 국가에서 식품가격 상승을 초래할 것"이라며 "자동차산업의 경우 공급망 문제를 악화시켜 생산 둔화 또는 심지어 일시적인 공장 폐쇄로 이어질 가능성도 있다"고 말했다.
덴마크 물류 대기업 DSV가 도이체반(Deutsche Bahn)의 물류 부문 자회사인 DB쉥커(Schenker)를 143억 유로(159억 달러)에 인수하기로 확정 계약을 체결했다. 이 인수건은 DSV 역사상 최대 규모이며, 이로써 DSV의 글로벌 물류 네트워크가 대폭 확장되게 됐다. 최근 DSV가 DB쉥커 인수경쟁에서 CVC보다 앞서고 있으며 인수가 사실상 결정됐다는 보도가 잇따라 나돈 가운데 DSV가 13일 인수계약 체결 사실을 확인했다. 이번 합병을 통해 약 393억 유로(436억 달러) 매출 규모의 물류 네트워크가 만들어지고, 90개국 이상에서 약 14만 7,000명의 직원이 통합 업체에서 근무하게 됐다. DSV의 옌스 룬드(Jens Lund) CEO는 "이것은 DSV 역사상 획기적인 사건"이라며 "우리는 고객과 주주에게 이익이 될 세계적인 운송 및 물류 강국을 만들어가고 있다"고 자평했다. DSV는 DB쉥커의 네트워크와 전문성을 통합해 항공과 해운(Air & Sea), 육상(Road), 솔루션(Solutions)의 3가지 핵심 사업에서 새 서비스를 개발한다는 계획이다. DSV는 또 독일의 역할을 키울 방침이다. DSV는 향후 3~5년 간 독일에 약 10억 유로를 투자하고, 특히 DB쉥커의 에센(Essen)지사를 운영컨트롤의 메인포스트로 키운다는 계획이다. DSV는 독일내 통합법인의 인력이 5년 이내에 두 업체의 현재 직원수를 넘어설 것으로 예상했다. 이번 인수계약은 도이체반 감독위원회와 독일연방 정부의 승인을 받아야 한다. 소식통들은 2025년 2분기에 승인이 날 것으로 예상하고 있다. 합병이 마무리될 때까지는 현재의 DSV와 DB쉥커 법인이 별도로 운영되며, 기존 사업을 계속하게 된다.
한국과 중국이 해운회담을 열어 기존에 합의한 해운항로 개방 원칙을 재확인했다. 해양수산부는 지난 11일부터 이틀 동안 중국 칭다오에서 ‘제27차 한중 해운회담’을 열었다. 이번 회담은 2019년 이후 코로나19 여파로 중단됐다가 5년 만에 다시 열린 것이다. 이번 회담에는 이시원 해수부 해운물류국장과 중국 교통운수부 수운국 이계용 부국장이 각각 대표로 참석했다. 업계 관계자는 “양국은 지난 회담에서 합의한 해운항로 개방원칙을 존중해야 한다는 입장을 재확인했다”며 “중국이 신청한 신규 항로에 대해서는 관련 절차에 따라 신속히 검토하기로 했다”고 전했다. 양국은 지난 회담에서 컨테이너 항로를 우선 개방한 뒤 카페리 항로 개방을 추진하고, 컨테이너 항로의 경우 신규 항로(운항하는 컨테이너선이 없는 항로)와 기존 항로(컨테이너선이 운항하고 있는 항로)로 나눠 개방하는 원칙에 합의한 바 있다. 이번 회담에선 기존항로 개방 기준을 정립하기 위해 세부 기준 산출의 객관성과 과학성 등이 필요하다는 데 인식을 같이했다. 양국은 추가 연구를 거친 뒤 내년 3월까지 양국 정부에 결과물을 보고하기로 합의했다. 아울러 코로나19로 여객 운송이 중단된 평택~룽옌 항로 등 일부 카페리 항로를 정상화하기 위해 노력하기로 했다. 또 운항 제한 선령(30년)에 도달한 카페리선을 대체할 중고선이 없다는 점을 해결하기 위해 대체 투입되는 선박의 선령 기준을 기존 10년에서 15년으로 완화하기로 합의했다. 이번 한중 해운회담은 11일은 물론 12일 오전까지만 해도 양국이 현안에 대해 이견을 보이는 등 난항을 겪은 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 "항로 개방에 대한 원칙을 재확인하고 노후 카페리 운항에 대해 현실적인 대책을 내놓은 것은 성과"라면서도 "하지만 여러 분야에 있어 좀 더 발전적인 합의가 없었던 것이 아쉽다"고 말했다.
신조선가가 전고점을 갱신하며 사상 최고점을 찍을 전망이다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 신조선가 지수는 지난 6일 기준 189.7을 기록하며 역대 최고치인 2008년 9월의 191.6에 바짝 다가섰다. 신조선가 지수가 16년 만에 가장 높은 수준을 기록했지만 전문가들은 역대 최고치를 갱신할 것으로 본다. 갈수록 강화되는 각종 환경규제에 따라 친환경 선박으로 교체하려는 수요가 늘어났고, 20~25년 주기의 선박 교체 시기가 맞물려 있다는 것이다. 직전 ‘슈퍼사이클’인 2005~2008년을 넘어 2023~2024년이 최대 슈퍼사이클을 형성할 것이란 전망이 나온다. 뱅크오브아메리카는 “신조선가 지수가 연내 192를 돌파해 역대 최고치를 기록할 것”이라는 보고서를 내놓았다. 신조선가 지수는 2008년 9월 이후 줄곧 내리막길을 걷다가 2021년 상승세로 돌아섰다. 선종별로 보면 17만 4000㎥급 LNG운반선의 경우 지난달 말 척당 2억 6200만 달러(약 3500억 원)로 2020년 12월의 1억 8600만 달러보다 40.9% 올랐다. 1만 5000TEU급 컨테이너선은 척당 2억 200만달러로 4년 전보다 90.5% 뛰었다.
중국이 세계 최대인 2만 7,500TEU급 LNG 이중연료추진 컨테이너선 설계를 제시하면서 컨테이너선 건조 부문에서 한국해운에 도전장을 던졌다. 중국의 이 울트라 컨테이너선(ULCS) 설계는 지난주 SMM 함부르크해양전시회에서 공개됐고, 원칙승인(AiP)을 받았다. '그린 실리온(Green Sealion)' 시리즈로 명명된 이 설계는 CSSC의 자회사인 상하이선박·설계연구소(SRDI)에서 만들어졌다. 2만 7,500TEU급은 자타공인 세계 최대 컨테이너선이 된다. HMM, MSC, OOCL, ONE 등 메이저 선사들이 2만 4,000TEU 벽을 넘은 선박은 발주했지만 그 이상은 현실화되지 못했다. 최대 선적도 ONE의 2만 2,200TEU가 역대 최대치다. 현재의 초대형 선박보다 15% 이상 용량이 늘어난 이 선박은 LNG 이중연료추진 방식이며, IMO의 탄소배출 규정에 부합한다. 항만에서 육상전력을 사용하기 위한 연결장치를 갖추게 된다. SRDI는 그러나 명확한 선박 크기는 공개하지 않았다. ULCS는 2010년부터 정기선 업계에서 인기를 얻었으며, 규모의 경제성으로 TEU당 비용을 크게 줄였다. 투입항로는 아시아~유럽 노선이 유일하며, 수에즈 운하와 북유럽의 항만 용량으로 인해 크기가 제한됐다. 업계 관계자는 "전통적으로 한국과 일본 조선소가 LNG추진선 건조를 주도해왔지만 최근 중국조선소가 여기에 가세했다"며 "이번 2만 7,500TEU급 설계를 통해 부가가치 차세대 컨테이너선 건조부문에서 한국을 넘어서려 한다는 것을 드러낸 것"이라고 말했다.
유럽연합(EU) 해군작전팀 아스피데스(Aspides)가 26일 홍해의 '수니온(Sounion)호'에서 21세기 최악의 유조선 원유유출 사고가 발생할 가능성을 경고했다. 아스피데스는 X에 올린 글을 통해 "화재는 선박의 오일탱크 해치 주변에서 계속되고 있는 것으로 추정된다"며 "상부 구조물의 일부도 불타고 있다"고 전했다. 아스피데스에 따르면 최소 6곳 이상에서 화재가 발생했으며, 소방 활동은 이뤄지지 않고 있다. 수니온호는 지난 21일 후티 반군의 공격을 받은 그리스 델타탱커(Delta Tankers) 소유의 수에즈막스급 유조선으로, 23일부터 화재가 발생했으며 승무원은 모두 대피한 상태다. 수니온호에는 피격 당시 이라크산 원유 92만 2,000배럴이 선적돼 있었던 것으로 알려졌다. 유엔 주재 린다 토마스-그린필드 미국 대사는 "후티 반군의 무모한 행동으로 이 지역에 생태적 재앙을 초래할 위험이 생겼다"고 경고했다. 수니온호의 원유가 유출되면 이는 최악의 사고로 꼽히는 '엑손 발데즈(Exxon Valdez) 참사'의 4배 규모로 확대될 수 있다. 이 사고는 1989년 3월 알래스카에서 엑손 발데즈호가 좌초하면서 약 25만 배럴의 원유가 유출돼 알래스카해안선 약 1,500마일(2,414km)이 오염됐으며, 민형사상 벌금만 10억 달러가 넘었다.
독일정부가 나서 재정난에 봉착한 마이어 베르프트(Meyer Werft)조선소 인수를 추진하고 있다. 독일 올라프 숄츠(Olaf Scholz) 총리는 최근 바이어 베르프트조선소를 방문, "정부는 조선소와 함께 한다"면서 독일 해양산업의 중요성을 강조했다. 그는 파펜부르크의 이 조선소를 "독일 산업에서 왕관의 보석"이라고까지 지칭했다. 이와 관련, 독일정부 관리들은 아직 거래가 완료되지 않았다고 경고하면서 최종 합의를 위해서는 독일연방의회 예산위원회와 주의회의 승인이 필요하다고 지적했다. 마이어 베르프트조선소의 문제는 수주 부족이 아니라 재정난에 따른 자금조달 능력 미달이다. 이 조선소는 10척의 대형 크루즈선과 4척의 해상풍력에너지선 등 총 123억 달러의 오더북을 갖고 있다. 크루즈선사들은 통상 건조비용의 20%를 선불로 지불하고 몇 년 후 선박이 인도될 때 나머지를 지불한다. 따라서 마이어 베르프트조선소는 자비용으로 먼저 선박을 건조해야 하는데, 이 돈이 없는 것이다. 마이어 베르프트조선소는 현재 파펜부르크 야드에 약 3,300명이 일하고 있다. 또 로스톡과 핀란드의 야드에 최대 7,000명이 고용돼 있다. 여기다 조선기자재업체 등을 포함하면 마이어 베르프트조선소에 관련된 일자리는 1만 8,000개로 늘어난다. 마이어 베르프트조선소는 신조 사업을 위해 최대 25억 달러의 대출 보증을 희망하고 있으며, 은행들은 최대 약 4억 5000만 달러의 자본확충을 요구하고 있다. 이에 따라 독일 연방정부와 니더작센 주정부가 각각 약 10억 달러의 대출 보증을 제공하고 자본을 투입한 뒤 마이어 베르프트조선소의 지분 80~90%를 인수하는 방안이 유력하게 검토되고 있다.
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