건화물선 시황척도인 발틱운임지수(BDI) 1000포인트 선이 결국 19일 무너졌다. 이날 BDI는 전날 대비 7.5% 하락한 976p를 기록했다. 1000선을 밑돌기는 2023년 7월 이후 처음이며, 11월 중순에 정점을 찍은 것에 비하면 82.9% 폭락한 것이다. 하락세를 주도한 것은 케이프사이즈였다. 케이프사이즈 운임지수(BCI)는 19일 12.8% 떨어진 1079p를 기록했다. 대형 벌크선은 BDI 지수의 40%를 차지한다. 12월은 케이프사이즈 시장이 계절적으로 약세를 보이는 시기이긴 하지만, 올해는 작년보다 더 시황이 부진한 상황이다.
미국 민주당과 공화당이 합심해 미국 조선업 재건법안인 'Ships for America Act'를 19일 공동 발의했다. 이 법안 공동발의에는 민주당 상원의원 마크 켈리(Mark Kelly)와 존 가라멘디(John Garamendi), 공화당 소속 상원의원 토드 영(Todd Young), 공화당 하원의원 트렌트 켈리(Trent Kelly) 등이 참여했다. 존 가라멘디 의원은 "미국은 그간 오랫동안 해양산업과, 해양산업이 국가 및 경제안보에 미치는 역할을 소홀히 해왔다"면서 "하지만 이번 재건법안으로 이를 모두 끝낼 수 있게 됐다"고 말했다. 현재 제출된 대로 법안이 제정될 경우 백악관에 해상안보자문위원이 들어서 사실상 트럼프에게 해운업과 조선업을 좌지우지할 수 있는 권한이 부여된다. 해상안보자문위원은 정부 전반에 걸쳐 해양산업에 대한 전략적 결정을 내리고 국가해양전략을 실행하는 기관 간 해양보안위원회를 이끌게 된다. 또한 이 법에 의하면 관세와 수수료를 해당 부문에 재투자할 해상안보신탁기금이 신설 운용된다. 'Ships for America Act'는 10년 내에 미국 기국 상선을 현재 약 80척에서 250척으로 늘리는 것을 목표로 하고 있다. 이 법안에는 미국해안경비대가 선대를 늘리는 데 적용되는 번거로운 절차를 줄이고 조선소에 대한 세액 공제를 제공하는 내용도 포함됐다. 미국 해운업계는 곧바로 법안 발의를 환영했다. 자동차운반선 전문선사인 왈레니우스 윌헬름센(Wallenius Wilhelmsen)의 미국 내 자회사인 아메리칸 롤온 롤오프 캐리어스(American Roll-On Roll-Off Carrier)는 "Ships for America Act가 미국의 해운역량을 늘리는 데 필수적"이라며 법안을 공동발의한 의원들에게 사의를 표시했다. 이 법안은 차기 백악관 국가안보보좌관으로 지명된 마이크 왈츠(Michael Waltz) 하원의원이 중국과의 전략적 경쟁에서 이기려면 해군력이 매우 중요하며 중국보다 작고 낙후된 미국의 조선업을 키워야 한다면서 강력하게 주장해온 것이다.
해양수산부가 16일 2025년도에 적용하는 선원 최저임금을 월급 261만 4,810원으로 결정·고시했다. 이는 올해 256만 1,030원보다 5만 3,780원(2.1%) 많은 것이다. 어선원, 상선원 등 업종에 상관없이 모든 선원에게 적용된다. 이는 올해 고용노동부가 8월 발표한 2025년 일반근로자 최저임금인 월 209만 6,270원보다 51만 8,540원 높은 수준이다. 육상의 일반근로자의 최저임금은 고용노동부 장관이 고시하고, 선원 최저임금은 선원법 제59조에 따라 해양수산부 장관이 고시하고 있다. 해양수산부는 최저임금 결정을 위해 지난 9월부터 노·사·정 대표와 공익위원으로 구성(12명)된 ‘노사정 협의회’를 운영하면서 내년도 선원 최저임금안에 대해 여러 차례 논의했다. 이후 해양수산부는 선원의 처우개선 필요성, 내년 소비자 물가상승률과 해운·수산업 경기 전망 등을 종합적으로 고려하여 정부안을 마련했으며, 최종적으로 해양수산부 정책자문위원회의 자문을 거쳐 선원 최저임금안을 결정했다.
세계 곳곳에서 리퍼 컨테이너 부족사태가 빚어지고 있다. 수급 차질이 두드러진 곳은 미국 동안 항만이다. 업계에 따르면 미 휴스턴항의 경우 리퍼 컨테이너 부족이 심각한 수준이며, 필라델피아와 버지니아 지역도 사정은 비슷하다. 이처럼 미 동안 지역이 리퍼 컨테이너 부족에 허덕이는 것은 아시아에서의 냉장냉동식품 수입이 두 자릿수 증가한데다 남반구에서 농산물 수출이 시작됐기 때문으로 풀이된다. 특히 아시아에서의 해산물 수입은 30%나 급증한 것으로 전해졌다. 일각에서는 미 동안 항만에서 1월에 파업이 발생할 가능성에 대비해 식품 수입업체들이 일찌감치 식품을 들여온 탓도 있는 것으로 보고 있다. 수출 국가에서도 리퍼 컨테이너가 부족하기는 마찬가지다. 메트로(Metro)에 따르면 남미 수출업체들은 전체의 73%가, 유럽에서는 19%가 리퍼 컨테이너가 부족하다고 답변했다. 베트남의 물류업체 시호스쉬핑(Seahorse Shipping)은 고객에게 리퍼 컨테이너 수급이 점점 더 타이트해졌다면서 올해 전 세계의 리퍼 컨테이너 수요가 약 10% 증가할 것으로 추산했다. 컨테이너선들이 후티반군이 설치는 홍해를 회피하면서 운송경로가 길어진 것도 영향을 미쳤다. DHL Global Forwarding은 '홍해 위기'로 가용 글로벌 리퍼 컨테이너의 7%가 감소한 것으로 추산했다. 메트로는 내년까지 리퍼 컨테이너가 계속 부족할 것이라며 운송업체에 공급망을 신중하게 계획하고 조정할 것을 권고했다.
수년 간의 불황 끝에 해양작업지원선(PSV) 신조선 시장이 되살아났다. 최근 브라질의 페트로브라스(Petrobras)가 27억 달러 규모의 12척의 PSV를 발주하면서 올해 PSV 신조선 발주량은 10년래 최고치를 기록했다. PSV는 해양 석유 및 가스 시추시설 등에 필요한 물자와 장비를 운반하기 위한 특수 선박이다. 연료, 시추 장비, 음식, 시멘트 등 다양한 물품을 바다 위의 플랜트로 운송한다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 페트로브라스의 12척 발주를 포함해 올해 전 세계 PSV 신조발주는 37척으로, 2015년 30척을 넘어섰다. 2014년의 145척 이후 최고 기록이다. 2015년 이후 해양플랜트 시장이 침체하면서 해양엔지니어링 선박 발주는 자취를 감췄다. 최근 몇 년간 인도된 신조 PSV도 시장 호황기에 발주해놓은 '재고형' 물량이었다. 올해 PSV 신조선 시장의 주목할 만한 특징은 그리스 선주들의 대거 진입이다. 캐티탈 오프쇼어(Capital Offshore)는 지난해 12월 2척에 이어 올 6월 푸지안마웨이조선(Fujian Mawei Shipbuilding)에 10척의 PSV를 추가 발주했다. 또 코스타마레(Costamare)는 중국 저우산 퍼시픽 오프쇼어(Zhoushan Pacific Offshore)에 PSV 6척을 발주하며 처음으로 해양엔지니어링 선박시장에 진출했다. 올해 PSV 신조선 발주물량 중 브라질 조선소에서 건조키로 한 페트로브라스의 물량 12척을 제외하면 나머지 25척은 모두 중국 조선소에서 수주했다. 한편 PSV를 비롯한 해양지원선(OSV) 시장은 활황세를 보이고 있다. 클락슨에 따르면 올 6월 클락슨 OSV 용선지수는 2008년 10월의 최고점을 넘어섰으며, 8월 현재 201포인트로 전년 동기 대비 23% 뛰었다. 올들어 1~8월 간 OSV 수요는 2% 증가한 2,509척으로, 2020년의 최저치보다 30% 늘어났다. 이 기간 가동률은 75%를 나타냈다.
MSC가 초대형 컨테이너선 10척을 최근 중국 헝리중공업(Hengli Heavy Industry)에 발주했다. 2만 4,000TEU급, LNG 이중추진 방식의 컨테이너선이다. 소식통들에 따르면 선가는 척당 약 2억 3000만 달러이며, MSC는 이를 2028~2029년에 인도받을 예정이다. MSC는 3개월 전에도 헝리중공업에 2만 1,000TEU급 컨테이너선 10척을 발주한 바 있다. 국내 조선업계의 관심을 끈 것은 MSC가 최근 한화오션에도 2만 4,000TEU급 LNG 이중추진 방식의 컨테이너선 신조를 문의한 적이 있다는 선박중개업계의 전언이다. 소식통들에 따르면 한화오션은 2027~2028년 인도 일정을, 그리고 신조선가로 척당 2억 7,000만 달러 이상을 제시한 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 "한화오션과 헝리중공업 간 신조선가 차이가 척당 4000만 달러인 셈"이라며 "이것이 발주에 결정적으로 작용했는지를 놓고 논란이 일고 있다"고 말했다. 클락슨에 따르면 MSC는 이번에 헝리중공업에 발주한 2만 4,000TEU급 10척을 제외하고도 104척의 컨테이너선 오더북을 갖고 있다. 이들 신조선은 대부분 중국에 발주됐으며, 국내에서는 HD현대가 1만 5,000TEU급 선박 1척과 7,900TEU급 선박 4척을 건조하고 있다.
수년 간 호황을 누려온 자동차운반선(PCTC) 운임이 뚜렷한 하락 조짐을 보이고 있다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 5,000CEU급 PCTC에 대한 현재의 1년 정기용선료는 올해 최고치에서 40% 이상 떨어진 하루 5만 5,000달러를 기록했다. 6,500CEU급은 이보다 사정이 나아 17% 하락했다. 클락슨의 연구원 데이비드 휘태커(David Whittaker)는 "자동차운반선 부문은 최근 몇 년 동안 해운업에서 가장 인기 있는 부문 중 하나였다"면서 "수요 급증, 운임 및 용선료 상승, 신조선 급증 등으로 특징지을 수 있다"고 말했다. 그는 "그러나 이 부문의 균형이 깨어지기 시작했다"고 진단했다. 운임강세가 급격한 수요 증가에 의한 것이었다. 클락슨에 따르면 올해 해운을 통한 자동차운송은 2,450만 대로 역대 최대 규모를 기록할 전망이다. 이같은 수치는 코로나19 팬데믹 이전인 2019년보다 16%나 증가한 것이다. 수요증가의 주역은 중국으로, 중국은 올해 일본을 제치고 세계 최대 자동차수출국으로 부상했다. 휘태커는 그러나 "이제 코로나19 이후 억눌려있던 자동차 수요가 대부분 해소되면서 자동차운송 증가세가 둔화하기 시작했다"고 지적했다. 반면 신조선 인도는 늘어나고 있다. 휘태커는 올해 글로벌 PCTC 선대가 전년에 비해 8% 성장할 것이고, 내년에는 선대 증가율이 12%, 2026년에는 8%로, 연간 1~2%에 불과한 수요를 앞지르게 될 것"이라고 말했다.
KSA·한국해운조합(이사장 이채익)이 10일 조합원 지원 강화와 지속 가능한 성장을 위해 조직개편을 단행하고 인사 발령을 단행했다. 이번 조직개편은 특히 부서 신설과 업무 세분화를 통해 조합원 지원 업무를 강화하고, 직원 전문성을 높여 성과를 내는 조직을 만든다는 방침이다. 조합 대외 활동 및 온라인 채널 등 홍보 강화를 위해 이사장 직속 ‘대외협력실’을 신설하여 조합 소통 역량을 확대하는 한편, 조합원 지원을 위한 각종 예산확보 등 국회 및 정부 기관과의 견고한 협력체계 구축을 위해 정책지원실 내 ‘입법행정지원팀’을 신설했다. 또, 선원 수급 문제를 적극 해결하고 선박안전·환경 등 규제에 신속하게 대응하기 위해 기존 해사지원팀을 ‘선원정책팀’과 ‘해사항만정책팀’으로 세분화해 전문성을 높였으며, 최근 해양사고 증가에 따라 선박안전 및 해양사고 예방을 위해 공제운영실 내 ‘위험관리팀’을 신설, 조합원 사고 예방을 위한 자료 제공 등 각종 활동에 앞장서기로 했다. 그 외에도 우수인력 확보와 인재 양성을 위해 ‘인사노무팀’이 분리 신설됐으며, 디지털정보실 내 ‘대외사업개발팀’을 신설해 전산매표시스템 관련 대외사업을 종합 관리·운영할 예정이다. 지부에서는 권역본부장의 지부장 겸직을 해제하는 한편, 사업지원팀 명칭을 운영관리팀으로 변경하여 사업 운영과 조합원 관리의 목표를 명확히 했다. 인사발령에 따른 착임은 18일이며, 주요 인사는 다음과 같다. <주요 인사> ▢ 실장·지부장 ▲ 대외협력실장 성지헌(前 울산지부장) ▲ 공제운영실장 장희광(前 미래발전전략추진단장) ▲ 감사안전실장 유원주(前 완도지부장) ▲ 부산지부장 김홍연(前 공제업무실장) ▲ 울산지부장 이현주(前 정보화지원실) ▲ 목포지부장 이양호(前 감사실장) ▲ 완도지부장 김영집(前 목포지부 사업지원실장) ▢ 본부 팀장 - 대외협력실 ▲ 대외협력홍보팀장 김정림(前 전략기획팀장) ▲ 비서팀장직무대리 박경철(前 정책지원실 해사지원팀) - 기획조정실 ▲ 기획예산팀장 이성운(前 인천지부 사업지원팀장) ▲ 인사노무팀장 김지현(前 부산지부 사업지원실장직무대리) ▲ 운영지원팀장 정진원(前 미래발전전략추진단 팀장) ▲ 재무회계팀장직무대리 김정화(前 경영관리실 재무회계팀) - 정책지원실 ▲ 입법행정지원팀장 박성배(前 정책지원실 여객·터미널팀) ▲ 해사항만정책팀장 진재욱(前 목포지부 사업지원팀) - 디지털정보실 ▲ 업무시스템혁신팀장 임왕주(前 정보화지원실 여객IT개발팀장) ▲ 매표시스템개발팀장 유성훈(前 정보화지원실 여객IT개발팀) ▲ 대외사업개발팀장 박덕만(前 정보화지원실 정보화지원팀장) - 공제사업실 ▲ 공제사업1팀장 박성일(前 부산지부 공제사업팀장) - 공제운영실 ▲ 위험관리팀장 노시정(前 감사팀장) - 유류사업실 ▲ 유류사업팀장 강병철(前 여수지부 사업지원팀장) - 감사안전실 ▲ 감사팀장 김경환(前 울산지부 사업지원팀장) ▲ 안전보건팀장(비상계획) 김 주(前 감사실 감사팀장(비상계획)) ▢ 지부 팀장 - 부산지부 ▲ 운영관리팀장 김희원(前 사업지원실 유류사업팀장) ▲ 공제사업팀장 유창희(前 경남지부 사업지원팀장) - 경남지부 ▲ 운영관리팀장 이남호(前 부산지부 공제사업팀) - 울산지부 ▲ 운영관리팀장 장윤석(前 정책지원실 안전보건팀장) - 목포지부 ▲ 터미널1팀장 이창식(前 여수지부 터미널팀장) ▲ 터미널2팀장직무대리 이강조(前 목포지부 터미널팀) - 여수지부 ▲ 운영관리팀장 김기남(前 경영관리실 재무회계팀장) ▲ 터미널팀장 박상현(前 목포지부 터미널팀장) - 서해지부 ▲ 운영관리팀장 이승훈(前 공제사업실 공제사업1팀장) - 인천지부 ▲ 운영관리팀장 김 석(前 경영관리실 총무인사팀장)
'제미니 협력'의 회원사인 머스크와 하팍로이드가 나란히 중국 에너지업체 골드윈드(Goldwind)와 대규모 메탄올 공급계약을 체결했다. 하팍로이드는 최근 중국 골드윈드와 연간 25만 톤의 친환경 메탄올을 공급받는 장기공급계약을 체결했다고 밝혔다. 하팍로이드는 바이오 및 e-메탄올을 혼합해 2022년에 비해 온실가스 배출량을 70% 이상 줄인다는 목표다. 하팍로이드는 기존 전통연료를 사용했을 때와 비교해 연간 25만 톤의 메탄올 사용을 통해 선대 운영에서 연간 이산화탄소 배출량을 40만 톤 절감할 수 있다고 보고했다. 앞서 지난해 11월 머스크는 골드윈드와 연간 50만 톤의 녹색 메탄올을 공급받는 계약에 서명했다. 당시 머스크는 이를 해운업계 최초의 대규모 녹색 메탄올 오프테이크 계약이라고 자평했다. 업계에선 내년 2월 얼라이언스 '제미니 협력'을 출범시킬 예정인 두 선사가 닮은꼴 경영을 펼치는 것으로 보고 있다. 머스크와 하팍로이드는 신조선 발주에서도 규모와 템포에서 발을 맞추듯 닯은꼴 행보를 보이고 있다. 머스크는 골드윈드로부터의 메탄올 공급이 최근 한창 인도받고 있는 메탄올 이중추진 컨테이너선들에 사용될 예정이라고 전했다. 이들 자매선은 지금까지 총 7척이 인도됐으며, 7호선인 'AP-Moller호'에 대한 명명식은 최근 싱가포르에서 열렸다. 또 하팍로이드는 토니지 프로바이더인 시스팬(Seaspan)과 장기 용선계약을 맺고 있는 1만 100TEU급 컨테이너선 5척을 2026년부터 메탄올 이중추진 컨테이너선으로 전환키로 했다고 밝혔다. 골드윈드로부터의 공급은 2026년에 시작될 것으로 예상된다. 골드윈드는 중국 북동부 내몽고의 싱안리그의 풍력발전소 옆에 그린 메탄올공장을 건설할 계획이다.
국제해사기구(IMO) 해상안전위원회가 9일 선박연료로서의 암모니아 공급을 확대하기 위한 임시 지침을 공식채택했다. 이 지침은 암모니아운반선 활성화를 부추길 전망이다. 한국선급(KR)에 따르면 암모니아는 분자 내에 탄소가 없기 때문에 2050년까지 온실가스 순배출량을 '0'으로 만들겠다는 IMO의 목표를 달성하기 위한 유망한 연료로 꼽힌다. 암모니아는 또한 재생가능한 전기나 생물 폐기를 통해 생산되는 그린 수소를 사용하면 공급망 전체에서 탄소 배출을 아예 안할 수 있다. 문제는 독성이 있고, 엔진의 추진연료로 사용할 경우 선원의 안전을 보장하는 조치를 취해야 한다는 점이다. 이날 해상안전위원회가 채택한 지침에서는 암모니아를 연료로 사용하는 선박의 일부를 '독성 공간' 또는 '독성 구역'으로 구분하고, 경보를 울리기 전에 감지해야 하는 암모니아 양에 대한 임계값을 설정했다. 한국선급은 이에 대해 "이 지침은 의무적이지 않기 때문에 선박에 적용하려면 IGF 코드와 동등한 것으로서 기국의 승인이 필요하다"면서 "해상안전위원회의 결정으로 이제 아주 높은 수준의 유해 가스를 운반하는 선박에만 IGF 코드가 적용될 것으로 예상된다"고 밝혔다. IGF 코드는 대량 액화가스를 운반하는 선박의 건조 및 장비에 관한 국제코드로, 선박의 연료로 독성 화물을 사용하는 것을 금지하는 내용을 규정하고 있다. IGF 코드는 지금까지 가스운반선이 암모니아를 연료로 해 동력을 공급받는 것을 제한하는 역할을 해왔다. 해상안전위원회가 채택한 암모이나에 대한 이 지침은 오는 9월 IMO의 화물 및 컨테이너 운송에 관한 소위원회에서 확정된 후 최종 승인될 전망이다.
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