35개 이상의 동물보호단체들이 국제해사기구(IMO) 사무총장 아르세뇨 도밍게스에게 가축 운송 규제 강화를 촉구하는 서한을 보냈다. 이는 지난달 약 3,000마리의 소를 실은 선박이 터키에서 기항이 금지돼 많이 사망한 이후에 나온 것이다. 동물보호단체들은 선령 40년에 달하는 가축운반선(Livestock Carriers)들이 여전히 운항 중이라는 점을 지적하며, IMO에 즉각적인 규제 방안 마련을 촉구했다. 이들은 IMO에 제출한 서한에서 “현재 전 세계적으로 약 110척의 노후 가축운반선이 운항 중이며, 이들 선박의 평균 건조 연도는 1985년”이라고 밝혔다. 업계 관계자는 “가축운반선은 구조적으로 화물선에서 개조된 경우가 많아, 선체 안정성과 환기시스템 등에서 동물복지 기준을 충족하지 못하는 경우가 많다”며 “IMO가 이 문제를 방치할 경우 국제 여론의 압박이 더욱 거세질 것”이라고 말했다. 현재 IMO는 가축운반선에 대한 별도의 국제안전기준을 마련하지 않고 있으며, 일반 화물선 규정을 준용하고 있다. 이에 대해 동물보호단체와 일부 해운 관계자들은 “가축운반선은 특수목적선으로 분류돼야 하며, 별도의 설계·운항 기준이 필요하다”고 주장하고 있다. 해운단체의 한 관계자는 “노후 가축운반선 운항은 동물 복지 뿐 아니라 선박 안전성과 환경 오염 측면에서도 심각한 문제”라며 “IMO가 조속히 행동에 나서야 한다”고 강조했다.
통일교 금품 수수 의혹에 연루된 전재수 해양수산부 장관이 11일 사의를 표명했다. 이에 따라 부산으로 한창 이사작업 중인 해수부는 '낙동강 오리알'의 처지에 놓였다. 더불어 HMM 본사 부산 이전, 북극항로 개발 등 전 장관이 추진해온 사업들 전부에 급브레이크가 걸렸다. 전 장관은 이날 오전 인천공항에서 취재진과 만나 “장관직을 내려놓고 당당하게 응하는 것이 공직자로서 해야 할 처신”이라며 사의를 밝혔다. 전 장관은 “저와 관련된 황당하지만 전혀 근거 없는 논란”이라면서도 “해수부가, 또는 이재명 정부가 흔들려서는 안 된다”고 말했다. 그러면서 “허위 사실에 근거한 것이지만, 흔들림 없이 일할 수 있도록 제가 해수부 장관직을 내려놓는 것이 온당하지 않을까 생각한다”고 덧붙였다. 그는 의혹과 관련해서는 “전혀 사실무근”이라며 “불법적인 금품수수는 단연코 없었다”고 강조했다. 그러면서 “이것은 추후 수사 형태이든 아니면 제가 여러 가지 것들 종합해서 국민들께 말씀드리거나 기자간담회 통해 밝혀질 것”이라고 말했다. 전 장관의 발언과 별도로, 해운항만업계에선 "두 얼굴의 정치인"이란 비난의 소리가 터져나왔다. 업계의 한 관계자는 "뇌물 수수를 하지 않았다면 왜 사퇴를 하느냐"라며 "비도덕적인 정치인들 때문에 국가 산업이 멍드는 고질병이 해양산업에도 발병했다"고 치받았다. 구교훈 한국국제물류사협회 회장은 "애초 해운과 물류산업에 일면 경험과 식견도 없는 사람이 해양수산부 장관이 된 것도 문제지만 그런 사람을 장관으로 발탁해서 해수부 이전, HMM 본사 이전, 북극항로 과대 포장 등을 추진하다 이 모양이 된 것에 대해 책임을 지지 않으려는 태도도 문제"라고 비판했다. 앞서 민중기 특별검사팀은 윤영호 전 통일교 세계본부장으로부터 ‘통일교가 국민의힘 외에 민주당 소속 정치인들도 지원했다’는 취지의 진술을 확보했다. 윤 전 본부장은 2018~2020년쯤 국회의원이던 전 장관에게 명품 시계 2개와 수 천만원을 제공했다는 취지로 진술한 것으로 전해졌다.
HD현대중공업이 일본 최대 해운사인 NYK로부터 대형 LNG운반선 4척을 수주했다. 최종 계약이 체결된 것은 아니지만 건조의향서를 작성한 만큼 업계에선 사실상 수주가 이뤄진 것으로 보고 있다. NYK의 신조 발주는 미국 셰니어 에너지(Cheniere Energy)가 2026년까지 LNG 생산량을 5,000만 톤/년(mtpa) 이상으로 확대하겠다는 계획을 수립한 데 따른 것으로 풀이된다. 셰니어 에너지는 9일 “2026년까지 LNG 생산을 사상 최대치로 끌어올릴 것”이라며 “글로벌 수요 증가에 대응하기 위해 일본 및 아시아 선사들과 장기 운송 계약을 확대할 계획”이라고 발표했다. 이와 관련, NYK 관계자는 “미국발 LNG 수출 증가에 따라 안정적인 선복 확보가 필수적”이라며 “HD현대중공업과의 협력은 기술력과 신뢰성을 동시에 확보할 수 있는 전략적 선택”이라고 설명했다. 조선업계의 한 전문가는 “NYK의 이번 발주는 단순한 선대 확장이 아니라, 미국 LNG 수출 확대에 따른 글로벌 해운업계의 구조적 변화를 반영한다”며 “특히 아시아 선사들이 장기 계약을 통해 시장 지배력을 강화하는 흐름을 뚜렷하게 나타내고 있다”고 분석했다. NYK는 현재 70척 이상의 LNG운반선을 운영 중이다. 해운업계 관계자는 “미국발 LNG 수출이 본격화되면 한국과 일본, 중국 등 아시아 주요 수입국의 선사들이 선복 확보 경쟁을 벌일 것”이라며 “NYK의 선제적 발주는 향후 10년간 시장 주도권을 강화하기 위한 포석"이라고 풀이했다.
러시아의 쇄빙등급 'Arc4급' LNG운반선 'Buran호'(舊 North Air호)가 북극항로의 두꺼워진 해빙에 막혀 '악틱(Arctic) LNG-2 프로젝트' 현장 접근에 실패했다. 이 사건으로 K-조선이 건조한 'Arc7급' LNG선이 다시한번 부각됐다. 소식통들에 따르면 지난 2일부터 7일까지 오브만(Ob Bay)에서 'Buran호'는 원자력쇄빙선 '승전 50주년 기념호(50 Let Pobedy)호'와 아르티카(Arktika)호' 2척의 지원을 받아 4차례 걸쳐 악틱 LNG-2 프로젝트 진입을 시도했으나 실패했다. 두께 50cm 이상의 1년생 해빙과 영하 20°C 이하의 혹한이 발목을 잡았다. 북극항로 전문 애널리스트 Malte Humpert는 이에 대해 “Arc4급 선박은 중간 수준의 내빙 성능을 갖추고 있다"면서 "이번 사례는 악틱 LNG-2 프로젝트를 위해서는 Arc7급 선박이 절대적으로 필요하다는 것을 보여준다”고 평가했다. 현재 악틱 LNG-2 프로젝트에는 옛 대우조선해양이 건조한 Arc7급 LNG선 '크리스토퍼 드 마르주리(Christophe de Margerie)호' 한 척만 배치돼 있으며, 이마저도 현재 캄차카(Kamchatka) 인근에서 아시아로 항해 중이다. 업계 관계자는 “크리스토퍼 더 마르주리호는 과거 겨울 북극항로 운항 중 선체에 손상을 입은 전례가 있어 LNG-2 프로젝트 운영업체인 노바텍(Novatek)이 위험을 감수하면서까지 이 선박을 투지하지는 않을 것”이라고 말했다. 또다른 Arc7급 LNG선 '알렉세이 코시긴(Alexey Kosygin)호'는 극동 즈베즈다(Zvezda)조선소에서 시운전을 진행 중이며, 수주 내 인도 가능성이 제기된다. 하지만 이 선박은 삼성중공업이 건조공정 중간 철수하면서 선박의 안정성이 크게 의문시되고 있다. 전문가들은 “Arc7급 선박이 최소 4척 이상 추가 배치되지 않는 한 악틱 LNG-2 프로젝트의 겨울철 수출은 구조적으로 제약될 것”으로 보고 있다. 업계 관계자는 “이번 사건은 러시아의 쇄빙선 지원 체계와 LNG선 운용 전략의 한계를 보여준다”며 “Arc7급 대체용으로 부각된 Arc4급 선박은 사실상 겨울철 운항이 불가능하다는 것을 이번 사건을 통해 입증했다"고 말했다.
독일 컨테이너선사 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 이스라엘 Zim 인수 제안을 제출한 것으로 알려졌다. 이스라엘 경제지 Globes는 “협상은 초기 단계이며, 아직 본격적인 논의는 시작되지 않았다”며 이같이 보도했다. 글로브스는 또한 머스크와 MSC도 관심을 표명했다고 보도했다. Zim은 세계 9위 컨테이너선사로, 현재 시가총액은 약 21억 달러 수준이다. 그런 만큼 하팍로이드가 Zim 인수에 성공할 경우 글로벌 컨테이너선 시장의 세력 구도가 크게 바뀌게 된다. 앞서 Zim의 CEO 엘리 글릭만(Eli Glickman)과 이스라엘 사업가 라미 운가르(Rami Ungar)가 24억 달러 규모의 인수 제안을 제출한 바 있으며, 이사회는 이를 포함해 다양한 전략적 대안을 검토 중이다. 하팍로이드의 Zim 인수 제안에 대해서는 그러나 내부 반발이 거세다. Zim 직원위원회는 “하팍로이드의 최대 주주가 카타르 국부펀드(Qatar Investment Authority, 12.3%)와 사우디아라비아 국부펀드(PIF, 10.2%)라는 점은 국가 안보에 심각한 위협”이라며 “이스라엘 무역의 98%가 해상으로 이뤄지는 상황에서, 만약 전쟁이 발생하면 해상 물류가 차단될 위험이 있다”고 주장했다. 직원위원회는 정부와 교통부 장관에게 ‘골든 셰어(Golden Share)’ 권한을 행사해 인수를 저지할 것을 촉구했다. Zim은 지난 3분기 실적에서 1억 2,300만 달러의 순이익을 기록했디. 이는 전년 동기 11억 달러 대비 급감한 것이며, 연간 조정 EBITDA는 20억~22억 달러 수준으로 추산된다. 업계 관계자는 “운가르 등의 제안은 내부 이해관계와 시너지 측면에서 매력적일 수 있으나 글로벌 대형 선사들과의 경쟁에서 가격 경쟁력이 우려되는 것이 사실”이라며 “이스라엘 정부의 개입 여부가 향후 인수전의 핵심 변수가 될 것”이라고 평가했다.
글로벌 정기선업계가 구조적 불균형에 직면해 ‘이중 시장(Two-Tier Market)’으로 재편될 조짐을 보이고 있다. 업계에 따르면 홍해 항로 운항이 일부 재개되면서 초대형 컨테이너선(Megaship)의 과잉 공급과 중소형 선박 부족이 동시에 심화되고 있다. 영국의 컨설팅업체 MDS Transmodal의 애널리스트 안토넬라 테오도로(Antonella Teodoro)는 “홍해 항로 재개는 단순히 위기 이전 상황으로 돌아가는 것이 아니라, 글로벌 선대의 구조적 불균형을 드러내고 있다”며 “1만 TEU 이상급 선박은 공급 과잉 상태인 반면, 5,000TEU 이하급 선박은 노후화와 발주 부족으로 빠르게 감소하고 있다”고 지적했다. 그는 1만 TEU 이상의 선박 규모가 50~100% 증가하면서 스크랩이 거의 없어 구조적 선복용량 과잉을 초래하고 있다고 설명했다. 테오도르는 이어 "많은 항구가 규모가 큰 이들 선박을 수용할 수 없고, 그 규모 때문에 지역 및 2차 무역을 하는 여러 항만 순환에도 적합하지 않다"며 "따라서 연쇄 대응 옵션이 제한돼 산업이 주요 동서 회랑에서 공급 과잉 단계에 갇히게 된다"고 밝혔다. 통계에 따르면 2026년까지 신규 인도 예정인 컨테이너선은 950만 TEU 규모에 달하며, 수에즈 운하 복귀 시 아프리카 우회 항로에 묶여 있던 200만 TEU가 추가 투입될 전망이다. 200만 TEU는 글로벌 컨테이너선대의 6~8%에 해당하는 선복이다. 반면 2,500 TEU 이하급 선박은 2030년까지 40~80% 감소할 것으로 예상된다. 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO이기도 한 해운 애널리스트 라스 옌센(Lars Jensen)은 “현재 상황은 2008~2009년 금융위기 당시의 ‘붕괴’가 아니라, 2015~2016년과 유사한 정상적 경기순환”이라고 진단하면서 “다만, 초대형 컨테이너선 발주가 과도해 향후 일정 수준의 폐선이 불가피하다”고 말했다. 국내 해운업계 관계자는 "초대형 컨테이너선 비율이 아주 높은 HMM이 가장 큰 타격을 받을 수 있다"며 "팬데믹 시기에는 HMM의 초대형선이 '효자' 역할을 했지만 이제는 '부담'이 되는 상황"이라고 진단했다.
한국해양진흥공사(사장 안병길)가 한국형 컨테이너운임종합지수(KCCI)의 글로벌 확산을 위해 강행군을 시작했다. 해진공은 그 첫 단추로 25일 ‘2025 부산 해양금융위크(BMFW)’에서 글로벌 해운시장 분석 전문기업 AXSmarine(Alphaliner 모회사)과 과 데이터 협력을 위한 업무협약을 체결했다. 협약식은 부산 롯데호텔에서 진행되었으며, 안병길 해진공 사장과 Steve Fletcher AXSmarine CCO 등 양 기관 주요 임직원들이 참석했다. ■ Alphaliner 플랫폼 통해 KCCI 전 세계 공개 해진공이 개발한 KCCI는 2022년 11월 첫 발표 이후 3년간 국내 해운·물류 업계에서 꾸준히 활용되어 왔고, Alphaliner는 전 세계 3,500여 기관이 사용하는 권위있는 컨테이너 시장 분석 플랫폼으로 입지를 확고히 구축해왔다. 양사는 ’22년부터 KCCI의 제공 방식과 데이터 연계 방안을 논의해 왔으며, 그 결과 올해 11월부터 KCCI가 Alphaliner 플랫폼을 통해 전세계에 공식 공개되고 있다. 이번 협약은 양측의 오랜 협의가 구체적 실행으로 이어진 성과로, 향후 글로벌 해운물류 정보 분야에서 상호 협력을 확대할 수 있는 중요한 기반이 될 것으로 기대된다. ■ 글로벌 저변 확대 & 시장 분석 다양화 이번 협약을 통해 KCCI는 국제 해운·물류 전문가들이 사용하는 글로벌 지수로 한 단계 도약할 수 있게 됐다. Alphaliner 플랫폼을 통한 상시 공개는 KCCI의 접근성과 활용도를 크게 높여, 부산발 운임정보가 글로벌 해운시장 분석 체계에 정교하게 반영될 수 있는 여건이 마련된 것으로 평가된다. Alphaliner 또한 KCCI를 도입함으로써 동북아시아 기점의 운임 변화를 한층 정밀하게 파악할 수 있게 되어, 사용자에게 다각적인 시장 분석 옵션을 제공할 수 있게 됐다. ■ 글로벌 해운지수 생태계 속 해진공의 위상 강화 안병길 해진공 사장은 “해진공은 세계 유일의 해양금융 전문기관이자 KCCI 등 부산 기반 운임지수를 개발·제공하는 대표 해운정보기관으로 자리매김해왔다”며, “이번 협약은 KCCI가 글로벌 해운시장에서 대표 운임지수로 도약하는 중요한 전환점이 될 것”이라고 평가했다. 이어 “해진공은 앞으로도 데이터 기반 해운정보 고도화를 통해 한국 해운산업의 경쟁력 강화와 글로벌 위상 제고에 힘쓰겠다”고 밝혔다.
HD현대중공업과 HD현대미포가 통합 HD현대중공업으로 공식 출범했다. HD현대는 1일(월) 조선 부문 계열사인 HD현대중공업과 HD현대미포가 모든 합병 절차를 완료하고, 통합 ‘HD현대중공업’으로 새롭게 출범했다고 밝혔다. 이를 통해 통합 HD현대중공업은 2035년 매출 37조 원을 달성, 세계 1위 조선사로서의 위상을 더욱 공고히 할 계획이다. HD현대는 지난 8월 두 회사의 합병을 추진, 양적‧질적 대형화를 통해 시너지를 극대화함으로써 시장을 확대, 다변화하는 동시에 최첨단 기술을 선제적으로 개발해 치열해지는 글로벌 시장에서 절대적인 경쟁 우위를 확보한다는 계획을 발표한 바 있다. 최근 주요 경쟁국인 중국과 일본이 자국 내 1, 2위 대형 조선사 간 합병을 완료하는 등 세계 선박 건조 시장의 재편 흐름이 가속화되고 있다. 이번 통합 HD현대중공업의 출범은 글로벌 1위 중·대형 조선사 간 합병이라는 점에서, 시장 변화에 능동적으로 대응하고 시너지 극대화를 통한 수주 확대가 기대된다. 특히 HD현대는 통합 HD현대중공업이 최근 주목받고 있는 마스가 프로젝트와 방산 분야에서 사업경쟁력을 대폭 향상시키는 계기가 될 것으로 기대하고 있다. 기존 HD현대중공업이 보유한 함정 건조 기술 노하우에 함정 건조에 적합한 HD현대미포의 도크와 설비, 인적 역량을 결합, 2035년까지 방산 부문 매출을 약 10배 늘어난 10조 원까지 확대한다는 목표다. 친환경 신기술 선점을 통한 차세대 신기술 확보에도 박차를 가한다. 양사의 R&D 및 설계 역량을 결집해 중형선에서 대형선으로 신기술 적용을 확장, 초격차를 유지하며 미래 시장의 주도권을 선점해 나갈 계획이다. 시장 확대도 기대된다. 통합 HD현대중공업은 최근 북극권 개발로 수요가 커지고 있는 쇄빙선 등 특수목적선 시장에서 양사가 보유한 다양한 실적을 통합, 시장 진입 기회를 확대해 나갈 계획이다. HD현대 정기선 회장은 축하 영상 메시지를 통해 “오늘은 우리나라 조선산업의 새로운 역사가 시작되는 날”이라며, “양사가 가진 기술력과 노하우에 임직원들의 열정이 더해진다면 새로운 혁신이 시작될 것”이라고 말했다. 한편, HD현대중공업의 TV광고 ‘진짜 멋있는 남자’의 주인공인 김우빈 배우도 축하 메시지를 보냈다. 사내 방송을 통해 송출된 영상에서 그는 “이번 통합이 더 강한 조선을 위한 도약이자, 더 큰 대한민국을 향한 새로운 출발이 되길 바란다”며 통합 HD현대중공업의 출범을 응원했다.
부산항이 노르웨이선급(DNV)과 경제분석기관 Menon Economics가 공동으로 발표한 2025년 첫번째 글로벌 항만경쟁력 보고서 'Leading Container Ports of the World(LCP)'에서 4위를 차지했다. 부산 항만업계에서는 "고무적"이라는 반응이 나왔다. 1위는 싱가포르항에 돌아갔다. 이 보고서는 ▲효율성(Efficiency) ▲연결성(Connectivity) ▲지속가능성(Sustainability) 등 3가지 핵심 지표를 기반으로 전 세계 160개 항만을 대상으로 평가했다. 싱가포르항은 세부 항목 전반에서 높은 점수를 기록하며 1위를 차지했다. 이어 상하이항, 닝보-저우산항, 부산항이 2~4위에, 로테르담항이 5위에 랭크됐다. DNV Maritime의 Knut Ørbeck-Nilssen CEO는 발표자리에서 “싱가포르항은 단순히 물동량 규모에서 앞서는 것이 아니라, 디지털화와 친환경 운영을 선도하며 글로벌 항만의 미래를 보여주고 있다”며 “이번 순위는 항만 운영자들이 경쟁력을 강화하기 위해 어떤 요소에 집중해야 하는지를 잘 보여준다”고 말했다. 부산항도 디지털화 측면에서 높은 점수를 받은 것으로 알려졌다. 한편 업계 전문가들은 이번 조사결과가 글로벌 항만경쟁 구도에 중요한 시사점을 제시했다고 지적한다. 한 해운부문 애널리스트는 “로테르담항, 상하이항, 부산항 등 다른 주요 항만들도 디지털화와 친환경 투자를 강화하고 있지만, 싱가포르항은 정부와 민간의 협력 구조가 특히 안정적이라는 점에서 차별화됐다”고 설명했다. 보고서에 따르면 싱가포르항은 2024년 기준 세계 컨테이너 물동량의 약 10%에 해당하는 연간 3,700만 TEU 이상의 처리능력을 보유하고 있다. 또한 LNG 및 친환경 연료 벙커링 인프라를 확충해 IMO의 탄소감축 목표에 부합하는 전략을 추진 중이다. 이 보고서는 향후 매년 발간되며, 항만 운영자와 선사들에게 벤치마킹 자료로 활용될 전망이다.
국제해사기구(IMO, International Maritime Organization)가 28일 제34차 총회(Assembly) 개막과 함께 2026–2027년 이사회(Council) 선거를 실시했다. 이번 선거는 탈탄소화 지연, 러시아의 복귀 시도, 중국의 외교적 공세 등 복합적 이슈 속에서 치러지면서 업계의 주목을 받았다. IMO 사무총장 아르세니오 도밍게스(Arsenio Dominguez)는 개회 연설에서 “해운산업은 지정학적 긴장, 무역패턴 변화, 그리고 탈탄소화·디지털화라는 전환기에 직면했다”며 “앞으로의 성공은 회원국들의 집단적 행동과 결단에 달려 있다”고 강조했다. 선거 결과, 해운서비스 이해관계 최대국인 'Category A'에는 한국을 비롯, 중국, 그리스, 이탈리아, 일본, 라이베리아, 노르웨이, 파나마, 미국, 영국이 포함됐다. 국제 해상무역 이해관계 최대국인 'Category B'에는 호주, 브라질, 캐나다, 프랑스, 독일, 인도, 네덜란드, 스페인, 스웨덴, 아랍에미리트(UAE) 등이 들었다. 특수 해운 이해관계국·지역 대표성 고려국인 'Category C'에는 벨기에, 나이지리아, 남아프리카공화국이 새로 진입했다. 반면 방글라데시, 덴마크, 케냐는 탈락했다. 나머지 기존 회원국인 바하마, 칠레, 사이프러스, 이집트, 핀란드, 인도네시아, 자메이카, 말레이시아, 몰타, 멕시코, 모로코, 페루, 필리핀, 카타르, 사우디아라비아, 싱가포르, 터키는 재선됐다. 러시아는 우크라이나 침공 이후 상위 그룹에서 배제된 뒤 이번 선거에서도 복귀에 실패했다. 러시아는 'Category A' 10석을 두고 11개국이 경쟁한 비밀투표에서 87표를 얻는 데 그치며 최하위를 차지했다. 나머지 국가들은 140표 이상을 받았다. 반면 중국은 이번 총회에서 IMO 상설대표부 설립을 공식화하며 “현대적 해상운송시스템 구축과 글로벌 공급망 안정에 기여하겠다”고 목소리를 높였다. 새 이사회의 첫번째 역할은 넷제로(Net Zero, 탄소중립) 의제 재논의다. IMO는 지난달 합의에 실패한 탈탄소화 프레임워크를 1년 연기했으며, 새 이사회가 합의 도출을 위한 협상에 나서야 한다. 도밍게스 사무총장은 “투명성을 강화하고 변화를 주도하겠다”며 “회원국들의 결단이 필요하다”고 요청했다.
주소: (07237) 서울특별시 영등포구 국회대로 68길 17, 1001호(여의도동,해운빌딩)
이메일: ksja@koreasja.com
Copyright 2022 KSJA(한국해양기자협회). All rights reserved
UPDATE: 2025년 12월 25일 08시 54분
