올해 여름 항해 시즌(6~8월) 동안 북극항로(NSR)를 통한 해상 교통량이 소폭 증가하는 데 그쳤다. 노르웨이의 극북물류센터(Centre for High North Logistics, CHNL) 위성 AIS 데이터분석에 의하면 이 기간 총 52건의 운항이 기록됐다. 이는 전년 동기 대비 7건 늘어난 것이다. 전체 운송량은 약 130만 톤으로 추산되며, 이는 전년 동기와 비슷한 것이다. 원유가 전체 화물의 54%를 차지했으며, 대부분 러시아에서 중국으로 향했다. 원유 운송량은 약 74만 톤, 석유제품은 4만 톤으로 각각 추산됐다. 건화물은 전체의 21%, 컨테이너 화물은 11%를 각각 차지했다. 컨테이너선 운항은 총 10건으로 집계됐다. 이 기간 북극항로를 운항한 최대 벌크선은 18만 dwt급 ‘Deyi Excellence’호로, 무르만스크에서 중국으로 운항했다. 북극항로에는 이 기간에도 여전히 해빙이 관찰됐으며, 특히 동시베리아해 동쪽 해상에서는 8월 말에도 해빙이 존재했다. CHNL은 9월부터 11월까지가 북극항로가 가장 분주한 시기라며 이 기간에는 눈에 띄는 교통량 증가가 있을 것으로 본다고 밝혔다.
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 국민 누구나 선주가 될 수 있는 ‘선박 조각투자 시범사업’(이하 ‘시범사업’)을 올해 안에 본격 추진한다고 밝혔다. 해진공은 ‘선박 조각투자’라는 새로운 방식의 금융 조달 기법을 도입하여 개인과 민간이 쉽게 선박에 투자할 수 있도록 길을 열고, B2B 중심 해운·조선 산업에 대한 국민적 관심을 높이는 데 이번 시범사업의 목적이 있다고 밝혔다. 이번 시범사업을 성공적으로 완료하여 향후 해운산업 자본조달 방식을 다변화하고 선박금융 선진화 및 해운산업 경쟁력을 높이는 데 마중물 역할이 되기를 기대하고 있다. 시범사업은 현행 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」과 「자산유동화에 관한 법률」을 기반으로 수익증권 발행 형태로 추진되며, 금융위원회가 올해 2월 발표한 ‘조각투자 샌드박스 제도화 방안’에 근거를 두고 있다. 현재 법률 검토와 사업 구조화 작업을 마무리하고 있으며, 9월부터 참여기관 선정과 증권 발행 절차를 통해 시범사업을 본격화할 계획이다. 시범사업으로 해진공이 기존 보유 중인 선박을 활용하여 1천억 원 이내의 수익증권을 발행할 예정이며, 증권 계좌를 통해 일반투자자들도 누구나 청약할 수 있고, 상장 후 유통시장을 통해 개인 간 거래도 활발히 할 수 있도록 추진할 계획이다. 이를 위해 관계 당국 및 금융기관과의 협의를 진행 중이다. 한편, 블록체인, 토큰증권 및 분산원장 기술 등 조각투자와 관련한 금융 기술도 빠르게 발전 중이다. 현재 국회에는 조각투자 관련 신규 기술을 법제화하기 위한 법률 개정안이 13건 발의돼 있다. 개정안이 국회를 통과하면 발행 절차 간소화, 발행 주체 다양화, 유통시장 활성화, 블록체인 기술 본격 도입 등 관련 조각투자 시장의 활성화가 예상된다. 해진공도 이에 발맞추어, 법 개정 후 토큰증권, 블록체인 등 신종 금융을 도입하고, 대상 자산을 선박 포함 해양자산으로 넓혀 블록체인 방식의 조각투자 사업으로 확대 추진한다는 방침이다. 안병길 해진공 사장은 “이와 같은 ‘국민 선주 참여 프로그램’을 시작으로 향후 선박과 같은 해양자산에 국민이 직접 투자하는 길을 열어 해양산업의 미래를 함께 만들어가겠다”며, “이번 시범사업을 성공적으로 추진해 해양금융의 다각화를 선도하겠다”고 강조했다. 한편, 해진공은 오는 9월 3일(수) 국회에서 ‘선박 조각투자 발전 전략 토론회’를 열고 이번 시범사업의 추진 방향을 발표한다. 이 토론회는 국회 바다와미래연구모임(공동대표 조승환·주철현 국회의원)이 주최하고 해진공이 주관하며, 금융권·학계·정책 관계자가 참여해 다양한 의견을 교환하고 선박 조각투자에 대한 의견을 청취하는 자리로 마련된다. 이번 토론회는 사전 등록 절차를 거쳐 누구나 참석할 수 있으며, 자세한 내용은 한국해양진흥공사 사업기획팀(051-795-1603)을 통해 확인할 수 있다.
지난 6월 이후 세계 조선국가인 한국과 중국, 그리고 일본에서 올해 선두권 핵심 업체들의 합병 및 통합 소식이 잇따르고 있다. 6월에는 일본 이마바리조선소의 JMU 합병, 7월에는 중국 CSSC와 CSIC 합병, 8월 HD현대중공업과 HD현대미포의 합병이 각각 전해졌다. 글로벌 조선업계의 패권 경쟁이 그만큼 치열하며, 조선업이 이미 국가전력산업의 큰 축이 됐다는 것을 나타낸다. 한·중·일 조선업계의 대규모 합병 일본: Imabari–JMU 통합 및 국립 조선소 추진 Imabari조선이 Japan Marine United(JMU) 지분을 30%에서 60%로 확대해 자회사로 편입. 두 회사는 이미 2021년 합작사 ‘Nihon Shipyard(NSY)’를 설립해 기술력과 인력을 통합. 일본 정부는 ‘국립 조선소’ 설립을 검토 중이며, 약 1조엔 규모의 투자 기금 조성 계획. ‘선체’를 경제안보상 중요물자로 지정해 재정 지원 근거 마련. 중국: CSSC–CSIC 합병으로 세계 최대 조선사 탄생 CSSC와 CSIC의 합병이 최종 승인되며, 530척 이상 수주잔량, 5400만 DWT, 연매출 180억 달러 규모의 초대형 조선사 출범. 자산 규모는 4000억 위안(약 77조 원)을 초과할 것으로 예상. 단순 산업 효율화가 아닌, 군민융합(MCF) 전략의 핵심으로 평가됨. 한국: HD현대중공업–HD현대미포 합병 방산 중심의 신성장 전략을 위해 합병 결정. 싱가포르에 투자법인 설립(KSOE 60%, 현대중공업 40%)으로 글로벌 사업 확대 추진. 한미 조선업 협력 프로젝트(MASGA)를 통해 미국 시장 진출 기반 마련. 방산 매출 가이던스를 35조 → 710조 원으로 대폭 상향. 군함·특수목적선 매출 5조 원 추가 기대. 향후 전망: 글로벌 조선업 질서 재편 3국 모두 ‘국가 전략 산업’으로 조선업을 재편 중. 한국은 기술력+방산, 중국은 국가 주도 금융·수주, 일본은 연합체제 기반 틈새시장 집중 전략. 전문가들은 탄소중립·해양안보·에너지 전환이라는 과제가 맞물리며, 향후 10년간 국가 단위 경쟁이 심화될 것으로 전망. 국가별 조선업 합병 전략 비교 국가 전략 개요 장점 단점 일본 Imabari–JMU 통합 및 '국립 조선소' 추진 - 민간+정부 연합으로 경쟁력 강화- 틈새시장 집중 가능- 기술·인력 통합 시너지 - 민간 자율성 약화 우려- 대규모 투자 부담- 글로벌 수주 경쟁력은 제한적 중국 CSSC–CSIC 합병으로 세계 최대 조선사 탄생 - 규모의 경제 실현- 군민융합(MCF) 전략으로 방산 활용 가능- 국가 주도 금융·수주 지원 - 과도한 국영화로 유연성 부족- 민간 경쟁력 저하 가능성- 국제 규제 리스크 한국 HD현대중공업–미포 합병, 방산 중심 신성장 전략 - 기술력+방산 연계로 차별화- 글로벌 투자 확대- 매출 극대화 가능 - 방산 중심 전략의 시장 제한성- 조직 통합에 따른 내부 조정 필요- 해외 수주 경쟁 심화 이같은 전략들은 단순한 기업 합병을 넘어선 것으로, 국가 단위의 산업 재편과 글로벌 패권 경쟁에 맞물려 있다. 특히 탄소중립, 해양안보, 에너지 전환 같은 글로벌 과제들이 부상하면서 향후 앞으로 10년은 대형 조선 그룹 간의 국가 경쟁이 본격화될 전망이다. 국가별 조선업 합병 전략 장단점 <한국>장점 ✅ 기술력 우위: LNG선, 초대형 컨테이너선, 해양플랜트 등 고부가가치 선종에서 세계 최고 수준의 기술력 보유 ✅ 생산성과 품질: 숙련된 인력과 자동화 설비로 높은 생산성과 품질 유지 ✅ 친환경·스마트 조선 선도: 암모니아·메탄올 추진선, AI 기반 스마트 야드(K-Yard) 개발 단점 ⚠️ 높은 선가: 고급 기술력에 비례한 높은 가격으로 가격 경쟁력은 다소 약함 ⚠️ 협력 생태계 부족: 해운사·화주와의 장기적 협력관계가 중국·일본에 비해 약함 ⚠️ 인력 이탈: 구조조정과 고령화로 숙련 인력 유출 우려 <중국>장점 ✅ 가격 경쟁력: 저렴한 인건비와 정부 보조금으로 낮은 선가 유지 ✅ 정부 지원: 대규모 국책 자금 투입과 정책적 육성으로 빠른 성장 ✅ 수주량 1위: 벌크선·중소형 탱커 등 저부가 선종에서 압도적 수주량 확보 단점 ⚠️ 기술력 부족: 고부가 선종(LNG선 등)에서 잦은 고장과 품질 문제 발생 ⚠️ 낮은 숙련도: 인력의 기술 숙련도가 낮아 오류 빈번 ⚠️ 자생적 경쟁력 부족: 정부 의존도가 높아 독립적 기술 축적이 더딤 <일본>장점 ✅ 표준화 설계: 선형 표준화로 설계·생산 효율성 높음 ✅ 해사 생태계: 화주·해운사·금융사와의 장기적 협력관계 구축 ✅ 기자재·소재 경쟁력: 조선기자재 및 소재산업에서 세계 최고 수준의 기술력 보유 단점 ⚠️ 산업 기반 약화: 고강도 구조조정으로 인력 고령화·기술 단절 ⚠️ 기술력 저하: 대형 선박 품질 문제로 신뢰도 하락 ⚠️ 보수적 전략: 시장 진출에 신중해 기회를 놓치는 경우 발생
사건 개요 화재 발생: 2025년 6월 9일, 인도 케랄라 앞바다에서 갑판 아래 폭발로 화재가 발생. 인명 피해: 승무원 22명 중 4명 사망, 6명 부상. 위치: 당시 인도 해안에서 약 50해리 떨어진 공해상. 피난처 거부 인도와 스리랑카: 선박의 기항을 거부하고 배타적 경제수역 밖으로 퇴출 명령. 결과: 선박은 약 11주간 공해에서 표류하며 안전한 항구를 찾지 못함. ⚓ 예인 및 향후 계획 예인 시작: 8월 25일, 선박의 구조적 안정성이 확인되어 중동으로 예인 시작. 목적지 후보: 제벨 알리(Jebel Ali)와 호르파칸(Khor Fakkan)이 고려되고 있음. 유사 사례 2023년 머스크 프랑크푸르트 호도 인도 앞바다에서 화재 후 중동으로 이동했으나, 자체 동력으로 항해 가능했던 점에서 차이가 있음. 국제 해운의 피난처 정책 논란 인도·스리랑카의 기항 거부: 인도와 스리랑카가 선박의 기항을 거부하면서, 국제 해운에서 ‘피난항 제공 의무’에 대한 윤리적·법적 논쟁이 촉발됨. 11주간 표류: 선박은 안전한 항구를 찾지 못한 채 공해상에서 2개월 이상 표류, 선원과 선박 모두 위험에 노출됨. 완하이 및 해운업계의 신뢰도 타격 기업 이미지 손상: 완하이의 위기 대응 능력에 대한 비판과 함께, 해운사들의 안전관리 체계에 대한 재검토 요구가 커짐. 보험·운송 계약 영향: 위험물 운송에 대한 보험료 인상과 계약 조건 강화 가능성.
'한국해양진흥공사법' 일부 개정법률안이 27일 국회 본회의에서 의결됐다. 이 법률안은 화물선, 여객선 이외에도 이들을 이·접안하거나 입출항하도록 지원하는 해운 산업의 핵심 요소인 ‘예선(曳船)업’과 ‘도선(導船)업’에 대한 금융지원 근거 마련을 주요 내용으로 하며, 국무회의 및 대통령 재가 등의 절차를 거쳐 최종 공포될 예정이다. 예선업은 고마력 엔진을 가진 특수선으로 대형 화물·여객선 등을 이·접안하거나 입출항 할 수 있도록 대상 선박을 밀거나 끌어주는 것으로 총 86개 예선업체에서 309척의 예선을 운항 중이다. 과거에는 외국 중고 예선이 많이 도입되었으나 선박입·출항법에 따라 신규등록선령(12년)과 사용선령(30년) 제한으로 예선 건조 수요가 증가하고 있는 상황이다. 도선업 역시 항만의 안전한 선박 입출항을 지원하여 항만 운영의 효율성과 안정성 강화를 지원하고 있으며 총 12개 도선구에서 72척이 운영 중이나 현재 예선업 및 도선업은 공사법 상 지원 대상에 포함되어 있지 않아 선사에 지원이 어려운 실정이었다. 이에 공사법 제2조 2호 해운항만업의 정의에 '선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률'과 '선박안전법'에 따른 예선업(라 목), 도선업(마 목)이 포함됨에 따라, 이번 개정 법률이 시행되면 예인선과 도선선도 선박금융을 지원받을 수 있게 된다. 이로써 정부의 친환경 정책에 따라 친환경 선박으로의 대체 건조를 검토해왔으나 높은 대체 건조 단가와 고금리로 인한 금융 부담으로 추진을 망설였던 예선업과 도선업 관련 선사들의 경영 부담이 해진공의 금융 지원을 통해 상당히 해소될 것으로 예상된다. 또한 해양사고 발생 시 선박의 구조, 소방활동 등 공공적 기능을 수행하는 예선업과 선박 입출항을 지원하는 도선업에 신조 선박 공급이 확대되어 해상 교통안전 분야에서 안전성이 크게 강화될 것으로 기대된다. 해진공 안병길 사장은 “해진공에서는 ‘중소선사 특별지원 프로그램’을 시행하고 있으며 올해 8월부터 시행하는 선박담보부대출 보증으로 중소선사의 선박금융 접근성이 더욱 높아졌다”며 “예도선업에 종사하는 기업도 중소선사가 대부분이므로 이를 통해 동일한 지원을 받을 수 있게 될 것이며, 이 외에도 대출이자 지원 및 기타 경영 서비스 지원으로 예도선업 활성화에 해진공이 크게 일조해 나가겠다”고 밝혔다.
미 트럼프 행정부와의 관세 전쟁에도 불구, 중국 항만들이 올 상반기 역대 최대 물량을 처리하는 데 성공했다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 중국은 올 상반기 전년 동기 대비 6.9% 증가한 1억 7000만 TEU의 컨테이너를 처리했다. 미국과의 갈등으로 대미 수출은 줄어들었지만 중국발 유럽, 동남아, 아프리카, 라틴아메리카향 물량이 늘어나면서 역대 최대치를 나타냈다. 중국의 10대 항만은 올들어 지금까지 1억 2850만 TEU를 처리해 전체 30대 컨테이너항 물동량의 50% 이상을 차지했다. 올 상반기 처리량이 가장 많이 늘어난 곳은 선전항으로 전년 동기보다 10.8% 증가한 1720만 TEU를 기록했다. 세계 최대 컨테이너항인 상하이항은 전년 동기 대비 6.1% 증가한 2700만 TEU를 처리했다. 칭다오항과 광저우항 등은 미국의 대중 관세가 부과된 후인 2분기에 1분기보다 더 많은 컨테이너를 처리했다.
HD한국조선해양이 마스가(MASGA) 프로젝트의 본격 가동을 앞두고 조선업 사업재편을 통한 K-조선 및 방산 분야 글로벌 경쟁력 제고와 수주 확대에 나선다. HD한국조선해양과 HD현대중공업, HD현대미포는 27일 각각 이사회를 개최, HD현대중공업과 HD현대미포 양사 간 합병에 대한 안건을 의결했다고 밝혔다. 양사는 향후 임시 주주총회 및 기업결합 심사 등을 거쳐 올해 12월 통합 HD현대중공업으로 새롭게 출범할 계획이다. 이번 사업재편은 양적‧질적 대형화를 통해 시너지를 극대화함으로써 시장을 확대, 다변화하는 동시에 최첨단 기술을 선제적으로 개발해 치열해지는 글로벌 시장에서 절대적인 경쟁 우위를 확보하기 위한 전략적 조치다. 주요 경쟁국인 중국과 일본 역시 경쟁력 제고를 위해 자국 내 1, 2위 대형 조선사 간 합병을 최근 완료한 바 있다. 통합 HD현대중공업의 출범은 글로벌 1위 중·대형 조선사 간 합병이라는 점에서 종합 역량의 확장, 시장의 확대를 기대할 수 있다는 것이 큰 차별점이다. 특히 이번 합병은 통합 HD현대중공업이 최근 주목받고 있는 방산 분야에서 사업경쟁력을 대폭 향상시키는 계기가 될 것으로 보인다. HD현대중공업은 국내 최다 함정 건조 및 수출 실적을 보유한 조선사로서, 이 분야 우수한 기술력과 노하우를 축적해 놓았다. 여기에 HD현대미포가 갖춘 함정 건조에 적합한 사이즈의 도크와 설비 및 우수한 인적 역량을 결합, 급증하는 글로벌 방산 시장에서 기회를 신속하게 포착한다는 방침이다. 한·미 정상회담 이후 마스가 프로젝트의 본격 가동을 앞둔 상황과 전 세계 각국의 해군력 강화 움직임이 지속됨에 따라 K-방산에 대한 수요는 더욱 증가할 것으로 전망된다. 영국의 군사 전문지 ‘제인스’(Janes)에 따르면, 향후 10년간 예상되는 글로벌 함정 신규 계약 시장 규모는 총 2,100여 척으로, 그 금액만 약 3,600억 달러에 이를 것으로 추정된다. 통합 HD현대중공업은 방산 분야에서 오는 2035년까지 연 매출 10조 원 달성을 목표로 세웠다. 또한 통합 HD현대중공업은 북극권 개발로 수요가 커지고 있는 쇄빙선 등 특수목적선 시장에서 양사가 보유한 다양한 실적을 통합, 이 분야 시장 진입 기회를 확대하고 점유율을 높여 나갈 방침이다. 친환경 신기술 선점을 통한 기술 초격차 확보에도 속도를 낸다. 양사의 R&D 및 설계 역량을 결집해 중형선에서 대형선으로 신기술 적용을 확장해 나감으로써, 기술개발에 따른 리스크는 낮추고 시간과 비용은 줄여 친환경 규제에 따른 패러다임 변화를 선도해 나간다는 계획이다. 이와 함께 HD한국조선해양은 통합 HD현대중공업과 함께 조선 부문 해외사업을 담당하는 투자법인을 설립한다. 싱가포르에 설립되는 이 법인은 올해 12월 설립 예정으로, HD현대베트남조선과 HD현대중공업필리핀, HD현대비나(가칭) 등 해외 생산거점을 관리하면서 신규 야드 발굴과 사업 협력 등 해외사업을 총괄하는 허브 역할을 맡게 된다. 이는 경쟁력 있는 해외 야드를 활용해 벌크선과 탱커 등 중국 조선사들에 밀려 어려움을 겪고 있는 일반 상선 시장에서 점유율을 회복하는 한편, 해외사업 확대를 위해 의사결정 프로세스를 효율화할 필요성이 높아졌기 때문이다. HD한국조선해양 관계자는 “이번 사업재편은 ‘더 넓은 시장’, ‘더 강한 조선’을 목표로 전략적으로 고민한 결과”라며, “통합 법인 출범으로 시장 확대와 초격차 기술 확보를 이뤄내 미래 조선 시장을 주도해 나갈 것”이라고 밝혔다. 한편 이번 합병은 HD현대미포의 주주들에게 존속회사인 HD현대중공업 신주를 발행하는 방식으로 진행되며, 합병 비율에 따라 HD현대미포 보통주 1주당 HD현대중공업 보통주 0.4059146주가 배정된다.
선사들이 10월로 예정된 중국 선박에 대한 미국의 기항수수료 부과에 대응해 서비스노선을 변경하기 시작했다. 중국에서 건조된 선박을 다른 지역으로 옮기는 것이 골자다. 라이너리티카(Linerlytica)는 HMM과 ONE, 그리고 양밍(Yang Ming)으로 구성된 '프리미어 얼라이언스'의 경우 지중해와 남태평양 서비스(MS2)를 아시아-지중해(MD2) 서비스와 중동 걸프-미국 걸프만(GS2) 서비스로 분할하기로 했다고 전했다. 이를 통해 ONE는 현재 MS2에 배치된 중국산 컨테이너선 10척을 미국 노선에 투입하지 않을 수 있게 됐다. '오션 얼라이언스' 회원사인 중국의 Cosco는 이미 미국 대신 멕시코에 기항하는 태평양 횡단서비스를 시작했다. ' 또 '제미니'의 머스크(Maersk)는 중국에서 건조된 선박을 미국과의 무역에 투입하는 것을 피할 것이라고 공개적으로 밝혔다. 오션 얼라이언스 회원사인 홍콩의 OOCL은 미국이 중국 선사에 부과하려는 추가적인 항만수수료가 "상대적으로 큰 영향을 미칠 것"으로 평가했다. 앞서 지난 4월 미 무역대표부(USTR)는 조선 분야에서 중국의 지배력을 억제하고 자국 조선 역량 강화를 위해 오는 10월 14일부터 미국 항만에 기항하는 중국산 선박과 중국선사 운영선박에 대해 별도 수수료를 부과할 계획이라고 밝힌 바 있다.
러시아 마리나 스타로보이토바가 여성 원자력쇄빙선 선장에 세계 최초로 임명됐다. 그녀가 지휘하는 쇄빙선은 원자력공기업 로사톰(Rosatom) 산하의 '야말(Yamal)호'다. 스타로보이토바의 원잘겨 야말호 선장 임명은 최근 열린 러시아 원자력산업 80주년 기념행사에서 발표됐다. 스타로보이토바는 20년 이상의 해상 근무경력을 갖고 있으며, 그 중 6년을 원자력추진선에서 근무했다. 국립 S.O. 마카로프제독 해양아카데미에서 해양 엔지니어학위를 받았고, 원자력쇄빙선 '소베츠키 소유즈(Sovetsky Soyuz)호'에서 사관으로서의 역할을 처음 시작했다. 이후 민간기업의 상선에서 근무하며 학업을 이어갔고, 1등항해사 자격증을 취득한 뒤 로사탐 산하의 아톰플롯(Atomflot)으로 돌아왔다. 그녀는 지난해 야말호의 1등 항해사로 근무하다 이번에 선장에 임명됐다.
카타르의 LNG운반선 추가 발주분 20여척을 K-조선이 가져올 지 관심이 쏠린다. 올해 들어 LNG '발주 가뭄'이 극심한 상황이어서 한국과 중국 조선소 모두 수주가 절실한 상황이다. 소식통들에 따르면 카타르에너지(QatarEnergy)는 초대형 천연가스 액화(NGL-5) 5단계를 통해 연간 LNG 생산능력을 기존 1억 2800만 톤에서 1억 4200만 톤으로 확대한다. 이를 위해 설계·조달·시공(EPC) 입찰을 진행 중이며, 적격 후보로 인도 최대 건설사 L&T와 이탈리아 테크니몬트(Tecnimont)가 선정됐다. 이 EPC 입찰이 완료되는 즉시 LNG선 발주도 본격화될 전망이다. 다올투자증권 최광식 연구원은 "5단계 터미널 건설이 본격화되면 LNG선 20여 척 발주가 하반기 중 가능하다"며 "신조 LNG선 시장도 이에 맞춰 움직일 것"이라고 말했다. LNG선 20척은 대략 7조 원(50억 달러) 규모다. 카타르에너지는 2020년대 들어 LNG 생산과 수출 확대를 추진하며 현재까지 모두 128척의 LNG선을 발주했다. 여태껏 이루어진 조선사업 중 단연 최대 규모이다. 장기적으로 'North Field', 'Golden Pass' 등 자국 LNG 수출 프로젝트에 투입하기 위한 선대를 확보하기 위해서였다. 이 중 HD현대중공업이 34척, 삼성중공업은 33척, 한화오션은 25척을 각각 수주했다. 한국 조선업계가 전체 발주량의 72%를 확보한 셈이다. 경쟁업체로는 중국의 후동중화조선이 우선 꼽힌다. LNG선 부문에서는 여전히 한국이 중국 대비 우위를 유지하고 있다. 실제 전 세계에서 운항 중인 약 760척의 LNG선 중 70% 이상이 국내에서 건조됐으나 중국의 추격세가 가팔라 수주를 낙관할 수 없는 상황이다. 한편 올해 LNG선 발주 가뭄은 극심한 수준으로 현재까지 발주물량이 7척에 불과하다. 지난해 같은 기간 63척이 발주된 것과 비교하면 1/7 수준으로, 카타르 발주 물량 감소가 주원인으로 꼽힌다.
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