메이저 정기선사들이 선박 화재 예방을 위해 인공지능(AI) 기반의 위험화물 심사 프로그램에 공동 참여하며 업계 차원의 대응에 나섰다. 세계해운협의회(WSC)는 최근 10년 사이 선박 화재가 최고 수준에 도달했으며, 이 중 1/4 이상이 잘못 신고된 위험화물과 관련이 있다고 밝혔다. 이번 기술 지원 이니셔티브는 WSC가 3년간 추진해온 프로젝트의 일환으로, AI와 머신러닝을 활용해 화물의 성격을 고의로 위장하는 화주를 식별하는 데 목적을 두고 있다. 매년 약 2억 5000만 개의 컨테이너가 이동하는 가운데, 개별 검사가 현실적으로 어려운 상황에서 해당 프로그램은 키워드 검색과 알고리즘을 통해 위험 가능성이 있는 화물을 선별하고, 이를 기반으로 정밀 검사를 진행한다. 이 프로그램에는 CMA CGM, 머스크, MSC, 하팍로이드 등 12개 글로벌 정기선사가 참여하고 있으며, 이들은 전 세계 TEU 용량의 약 70%를 움직인다. WSC의 CEO 조 크라멕DMS “잘못 신고된 화물로 인해 인명 피해를 동반한 참사가 반복되고 있다”며 “업계가 협력하고 최첨단 기술을 활용함으로써 위험을 조기에 식별하고 사고를 예방할 수 있다”고 강조했다. 이번 단속 프로그램은 미국의 비영리단체인 국가화물국(NCB)이 개발한 심사 도구를 기반으로 하며, 각 선사의 데이터를 활용해 위험 화물을 식별하고, 검사 결과를 공유함으로써 동일한 위험 화물이 다른 선사로 이동하는 것을 방지한다. 2018년 아라비아해에서 발생한 '머스크 호남(Maersk Honam)호' 화재 사건 이후 NCB는 500개의 컨테이너를 검사한 결과, 55%에서 내부 내용물로 인해 검사에 실패했다고 밝혔다. 하팍로이드의 글로벌 화물서비스 책임자 켄 롤만은 “인도네시아산 숯 수출금지 이후 일부 화주들이 이를 목재 정원가구로 위장해 베트남에서 수출한 사례도 있었다”고 전했다.
미국선급(ABS, American Bureau of Shipping)은 대체연료를 ‘전략적 와일드카드’로 규정하며, 이들이 2040년 이전에 해운산업의 실질적인 탈탄소화를 실현할 가능성은 낮다고 평가절하했다. ABS는 15일 발표한 ‘2025 지속가능성 전망 보고서’에서 LNG를 “입증된 안전 기준과 확장가능한 공급망을 갖춘 실용적인 브릿지”로 소개하면서 현재 선박 신조발주에서 지배적인 연료로 자리잡고 있다고 밝혔다. ABS의 글로벌 지속가능성 담당 부사장인 로스톰 메르주키(Rostom Merzouki)는 런던 국제해운주간 행사에서 “해운의 이산화탄소 배출량은 2008년 대비 약 121% 증가했다”며, “값비싼 녹색연료 조달과 규제준수 비용은 해상무역 효율성과 글로벌 경쟁력에 심각한 영향을 미칠 것”이라고 경고했다. 그는 특히 유럽에서 하루 13톤의 연료를 소비하는 선박의 경우, 규정 준수 비용이 7년 내에 하루 1만 5,000달러에서 4만 5,000달러로 3배 급증할 수 있다고 지적했다. 그러면서 녹색 메탄올은 재생 수소와 희소한 생물학적 이산화탄소에 의존해 공급이 제한적이며, 암모니아는 부식성과 독성 문제로 인해 해양 연료로 적합하지 않다고 평가했다. 수소 역시 인프라 부족과 안전 위험으로 인해 심해 운항에 적합한 수준에 도달하려면 수년이 걸릴 것으로 전망했다. 메르주키 부사장은 “이러한 연료는 전환 후반에 역할을 할 수 있지만, 2040년 이전에 의미있는 탈탄소화를 제공할 가능성은 낮다”며, “규제당국이 채택을 강요할 경우 시장경쟁을 왜곡할 수 있다”고 우려를 표했다. 한편 그는 LNG 역시 궁극적인 해결책은 아니며, 공기윤활기술과 풍력추진 등 에너지효율 제고기술의 확산과 함께 장기적인 전략 속에서 고려돼야 한다고 강조했다. 탄소포집 기술과 핵연료 등 ‘진정한 제로 탄소 연료’로의 전환 필요성도 언급했다. 그는 “현재 작동하는 솔루션을 과도하게 처벌해서는 안되며, 아직 대규모로 존재하지 않는 기술을 과도하게 약속해서도 안된다"면서 "중요한 것은 넷제로 경쟁에서 승리하는 것이 아니라, 실제로 이를 실현할 수 있는 시스템을 구축하는 것”이라고 덧붙였다.
운송 중인 컨테이너 중 공(空)컨테이너 비율이 높아지고 있다. 덴마크의 정기선 컨설팅업체 씨인텔리전스(Sea-Intelligence)에 따르면 TEU-마일을 기준으로 전체 컨테이너에 대한 공컨테이너 비율을 계산한 결과 현재 운송 중인 컨테이너의 41%가 공컨테이너일 정도로 공컨테이너 비중이 높다. 씨인테리전스는 "이는 현재 전체 컨테이너가 10마일 운송될 때마다 공컨테이너를 4.1마일 운송해야 한다는 것"이라며 "팬데믹에 의한 시장 혼란 이전인 2019년 3.1마일과 비교하면 급증세를 보인 것"이라고 설명했다. 씨인텔리전스에 의하면 공컨테이너는 5년 동안 증가 추세를 보여왔으며, 2022년 일시적으로 소폭 감소했을 뿐이다. 파키스탄 카라치에 본사를 둔 화물운송업체 아큐멘 프레이트 솔루션(Acumen Freight Solutions)은 공컨테이너 문제와 관련, "무역이 국가 간에 고르게 흐르는 경우가 거의 없다"고 지적했다. 아큐멘은 "일부 지역은 수입보다 훨씬 더 많은 수출을 하는 반면, 다른 지역은 주로 수입 중심의 무역을 나타내고 있다"면서 "이로 인해 항만간 컨테이너 불균형이 발생한다"고 설명했다. 이어 "아시아 항만은 많은 수출로 인해 컨테이너 부족에 직면하는 경우가 많은 반면, 북미와 유럽의 항만은 수출보다 수입이 더 많이 도착함에 따라 공컨테이너가 더 많다"고 밝혔다.
부산항 신선대부두와 감만부두를 운영하는 부산항터미널㈜(대표이사 이정행)가 회사의 새로운 사명을 '신선대감만터미널㈜'로 변경하고 본격적인 새 출발을 선언했다. 이번 사명 변경은 기존 사명인 “부산항터미널”이 부산항 전체를 포괄하는 명칭과 혼동되는 사례를 방지하고, 회사가 실제로 운영하는 신선대부두와 감만부두의 부산항 북항에서의 지역 정체성을 보다 명확히 드러내기 위한 것이다. 신선대감만터미널㈜는 2016년 11월, 신선대터미널과 감만터미널을 하나의 운영사로 통합해 출범한 부산항 최대 컨테이너터미널 운영사다. 신선대터미널(1991년)과 감만터미널(1998년)은 개장 이래 부산항의 성장을 이끌어왔으며, 지난 수십 년간 글로벌 선사들의 수·출입 및 환적 물량을 처리하며 동북아 해운·물류 허브로서 국적 해운선사의 실질적 모항 기능을 담당하며 부산항의 위상 제고에 핵심적 역할을 수행해왔다. 신선대감만터미널㈜는 △지역사회와의 공존과 상생, △친환경 및 지속 가능한 항만 운영, △고객 중심의 효율적 물류 서비스를 미래 비전으로 삼고 있다. 회사 관계자는 “사명 변경은 단순한 명칭 교체가 아니라, 부산항의 일원으로서 어떠한 역할을 수행하고자 하는지에 대한 분명한 선언”이라며, “앞으로도 신선대부두와 감만부두를 통해 부산과 함께 성장하는 컨테이너터미널 운영사로 자리매김하겠다”고 밝혔다. 한편 회사는 이번 사명 변경에 맞춰 홈페이지, 홍보물, 대외 커뮤니케이션 채널 등을 통해 고객과 지역사회에 새로운 정체성을 적극적으로 알릴 계획이다.
일본 방위장비청(ATLA)은 11일 세계 최초로 선박을 대상으로 한 전자기 레일건 시험 사격을 성공적으로 수행했다고 밝혔다. 이번 시험은 요코스카 해군기지에서 작전을 수행 중인 시험선 'JS 아스카(JS Asuka)호'의 뱃머리에 장착된 레일건을 통해 이뤄졌으며, 해안 인근의 소형 작업선을 목표로 사격이 진행된 것으로 알려졌다. 방위장비청은 시험결과에 대한 구체적인 정보는 공개하지 않았다. 하지만 시험 장면을 담은 이미지를 통해 레일건의 작동 가능성을 입증했다는 평가를 받고 있다. 일본 해군은 미국 해군이 공공 목적으로 개발을 중단한 이후에도 레일건 기술개발을 지속해 왔으며, 이번 시험은 그 노력의 결실로 여겨진다. 레일건은 기존 화포에 비해 탄환이 작고 저렴하며, 불활성 금속으로 제작되어 폭발 위험이 낮다. 또한 탄도 궤적을 따라 이동하는 물리적 탄환을 사용하기 때문에 기상 조건의 영향을 받지 않고, 지평선 너머의 목표물까지 타격할 수 있는 장점이 있다. 이 때문에 초음속 미사일 요격 등 다양한 군사적 활용 가능성이 거론된다.
러시아 선사 오로라라인(Aurora Line)의 컨테이너선이 상트페테르부르크와 중국 간 정기선 컨테이너 서비스를 위해 북극항로(NSR)를 횡단했다. 오로라라인은 "러시아의 컨테이너선이 북극항로를 통해 직접 화물을 운송하기는 이번이 사상 처음"이라고 밝혔다. 러시아 선사들은 주로 원유와 LNG 등을 운송해왔으며, 컨테이너선 운항은 중국 등 외국 선사들이 이를 맡아왔다. 횡단 선박은 2100TEU급 'Hong Chang Sheng호'로, 이 선박은 8월 23일 화물을 선적한 뒤 상트페테르부르크항의 Petrolesport(PLP)터미널에서 출항했다. 북극항로를 통과하는 데에는 일주일 가량이 소요됐으며, 오는 20일 중국 항만에 도착할 예정이다. 현재 상트페테르부르크에서 중국 항만까지 북극항로를 통한 운항은 30일을 넘지 않고 있다. 오로라라인의 CEO 알렉세이 파릴로프는 "발트해에서 중국까지 북극항로를 이용하면 수에즈 운하를 통하는 항로보다 총 운송비용을 20-25% 절감할 수 있다"면서 "이번 'Hong Chang Sheng호'의 운항은 러시아 정기선사의 첫 북극항로 진입으로, 러시아 해상운송발전에 중요한 단계"라고 자평했다.
HMM(대표이사 사장 최원혁)이 브라질 최대 광산업체 발레社(Vale)와 4,300억 원 규모의 장기운송계약을 체결했다고 12일 밝혔다. 이번 계약은 지난 5월 발레社(Vale)와 체결한 6,360억 원 규모의 10년 장기운송계약에 이은 두번째 계약으로, 계약기간은 2026년부터 2036년까지 10년이다. HMM은 총 5척의 선박을 투입해 철광석을 운송할 예정이다. 벌크선은 5년 이상의 장기계약을 맺는 경우가 많아 시황 변동성이 큰 컨테이너 부문의 수익 불확실성을 해소하는 역할을 기대할 수 있다. 발레와 같은 글로벌 대형 화주와의 협력은 안정적 물동량을 바탕으로 지속적 수익 창출이 가능하다. 2030년까지 벌크선대를 110척(1,256만DWT) 규모로 확대할 계획인 HMM은 이를 통해 컨테이너와 벌크의 균형 있는 성장을 추진하고, 신사업 진출 기회를 모색할 방침이다. 벌크선은 화물의 종류에 따라 특화된 선박과 운송 능력이 요구된다. HMM은 철광석, 석탄 등을 운반하는 건화물선(Dry Bulk), 원유와 석유화학제품 등을 운반하는 유조선(Tanker)을 확보하고 있다. 또한 특수 화물을 운송하는 중량화물선(MPV), LPG운반선 등 시장의 다양한 요구에 부응하고 있다. 특히 2023년 발주한 7척의 자동차운반선 중 1호선을 이달 초 인도 받았으며, 내년까지 순차적으로 시장에 투입할 예정이다. 이번 자동차운반선 도입으로 2002년 사업 매각 이후 23년 만에 시장에 재진입함으로써 벌크부문 경쟁력이 한층 강화될 전망이다. 또한, 다목적선(MPV) 4척, 화학제품선(MR탱커) 2척 등도 내년까지 순차적으로 확보할 예정이다. HMM 관계자는 “사업 포트폴리오 다변화 차원에서 주력 사업인 컨테이너 부문과 함께 벌크 부문도 지속적으로 확대할 계획”이라며 “이를 통해 지속적인 수익 창출과 성장을 이어갈 방침”이라고 밝혔다.
덴마크 선사 머스크(AP Moller-Maersk)가 LNG 이중연료추진 컨테이너선 신조 계획을 구체화하면서 한국과 중국 조선소간 경쟁이 치열해지고 있다. 소식통들에 따르면 머스크는 최대 12척 규모의 신조선 발주를 추진 중이며, 이 중 6척은 1만 8,000TEU급으로 다음달 중 계약이 마무리될 전망이다. 머스크는 기존 메탄올추진선 23척을 포함해 총 60척 이상의 LNG 이중연료추진선을 확보한 바 있다. 이번 발주는 두 번째 LNG 이중추진선 도입 시도에 해당한다. 머스크는 바이오메탄 활용 가능성을 고려해 LNG를 선택했지만, 특정 연료에 얽매이지는 않겠다는 입장이다. 이번 발주건에 대해 국내에서는 HD현대중공업과 한화오션이 경쟁 중이다. 중국에서는 장난조선소(Jiangnan Shipyard), 헝리중공업(Hengli Heavy Industries), 쟈오상쥐중공업(China Merchants Heavy Industry), 양쯔강조선소(Yangzijiang Shipbuilding), 뉴타임스조선소(New Times Shipbuilding) 등이 입찰에 참여했다. 산조선가 측면에서는 한국이 불리하다. 중국 조선소들은 한국 조선소에 비해 척당 2,000만~3,000만 달러 낮은 가격을 제안한 것으로 알려졌다. 하지만 한국 조선소들은 제품력에서 중국에 앞선다. 머스크는 이미 첫 번째 LNG 이중연료추진 컨테이너선을 HD현대에 맡긴 바 있다. 머스크의 CEO 빈센트 클럭(Vincent Clerc)은 “이중연료추진선은 변화의 일부일 뿐, 결승선은 아니다”라며 지속적인 친환경 전환 의지를 강조했다.
HSG성동조선이 그리스 뉴쉬핑(New Shipping)이 발주하는 수에즈막스급 유조선을 통해 7년만의 조선업 복귀를 앞두고 있다. 업계 관계자들에 따르면 삼성중공업(SHI)은 뉴쉬핑과 최대 4척의 유조선 신조 협상을 진행 중이며, 이미 건조의향서(LOI)를 체결했다. 다만 계약이 확정된 것은 아니다. 삼성중공업이 수주하는 이들 15만 8,000dwt급 유조선이 경남 통영에 위치한 HSG성동조선에서 건조될 예정이다. 성동조선은 2018년 법정관리 이후 조선업에서 철수했으나, 삼성중공업과의 전략적 협력으로 재진입을 시도하고 있다. 뉴쉬핑은 이번 계약을 통해 '2+2척'의 유조선을 발주할 계획이며, 척당 8,500만 달러 이하로 추산된다. 인도시점은 2028년 상반기가 유력하다. 한편 뉴쉬핑은 지난 7월 중국 칭다오 베이하이조선소와 16만 3,000dwt급 유조선 '2+2척'에 대한 협상을 진행했으나, 최종 계약체결에는 이르지 못한 것으로 알려졌다.
한국해양진흥공사(사장 안병길)가 해운 저시황기 국적선사를 대상으로 한 안정적 경영 지원체계 구축을 위해 '해운산업 위기대응펀드'를 2조원 규모로 확대 개편했다. '해운산업 위기대응펀드'는 해운 불황기 국적선사의 경영 안전판 마련과 친환경 규제 대응을 위해 ’23년에 설립된 펀드로, 국적선사 구조개선을 위한 구조조정 지원 및 녹색채권 인수 등을 통한 ESG경영 지원을 대상으로 한다. 그간 해진공은 위기대응펀드를 통해 해운선사의 녹색채권을 인수하여 국적선사의 친환경 대응역량 강화에 일조했다. 이번 위기대응펀드 개편은 본격적으로 해운시황 악화 및 시장 불확실성이 예측되는 시점에서 국적선사의 자생력을 높이기 위해 추진됐다. 코로나 시기 등 운임호황으로 외형을 확장한 국적선사들이 이어지는 해운 저시황기에도 충분히 대비할 수 있도록 지원할 계획이다. 위기대응펀드 개편은 크게 지원 규모 확대와 지원 기능 확대로 구분된다. 펀드 수요 증가를 고려해 기존 1조원 지원 규모의 펀드를 2조원 규모로 확대하였으며, 위기대응펀드를 '해운산업 구조혁신펀드'와 '해운산업 ESG지원펀드'로 분리 개편 및 지원 대상을 기존 중소선사에서 중견선사로 확대하는 등 펀드의 기능과 지원 범위 또한 확대했다. '해운산업 구조혁신펀드'는 국적선사의 유동성 지원 및 경영 구조 개선을 주요 사업으로 한다. 해운시황 악화로 인한 국적선사의 부실을 선제적으로 방지하기 위한 사전적 구조조정 지원과 이미 부실이 발생한 선사의 경우 사후적 구조조정 지원을 통해 국적선대의 해외유출을 방지하고 선사의 경영 내실 강화를 도모한다. 구체적인 사업으로는 사전적·사후적 구조조정 지원, M&A 지원, DIP금융 지원 및 기업 거버넌스 개선 등을 지원한다. '해운산업 ESG지원펀드'는 국적선사들이 친환경 규제에 대응하고 장기적 성장 전략을 마련할 수 있도록 친환경선박 도입 지원, ESG채권 인수 등을 주요 사업으로 한다. 이를 통해 국내 해운산업 전반의 지속가능경영 체계 구축 및 국적선대의 탄소중립 실현을 도모한다. 구체적인 사업으로는 친환경 선박 도입 지원, 선박 리트로핏 지원, 녹색채권 및 지속가능연계채권 인수 등을 지원한다. '해운산업 구조혁신펀드', '해운산업 ESG지원펀드'는 각 1조원씩 배정 후 건 별 프로젝트 펀드 형태로 투자가 진행되며, 펀드 지원 대상은 중소･중견선사로 대기업은 지원 대상에서 제외된다. 오는 10월 중 국적선사를 대상으로 사업설명회를 개최 후, 공모를 통해 사업을 진행할 계획이다. 해진공 안병길 사장은 “공사는 이번 해운산업 위기대응펀드 확대 개편을 통해 중소･중견선사의 경영 안전판 역활을 강화하고자 한다”라고 밝히며, “코로나 시기 해운 호황 속에서 외형을 확장한 국적선사들이 저시황기 우려 속에서 닥칠지도 모르는 위기를 선제적으로 대응할 수 있도록 적극적인 지원을 이어나가겠다”고 강조했다.
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