페르시아만으로 들어오는 유조선이 감소했지만 이곳에서는 심각한 '혼잡'이 지속되고 있다. 여기다 전파 교란으로 선박 충돌 위험이 그 어느 때보다 높아졌다. 선박중개업체인 센토사(Sentosa Ship Brokers)에 따르면 지난 일주일 간 페르시아만으로 들어오는 밸러스트 유조선의 수는 32% 감소했고, 화물을 선적한 채 출항하는 유조선은 5월 초와 비교할 때 27% 줄어들었다. 22일에는 2척의 밸러스트 상태 VLCC가 호르무즈 해협 진입을 목전에 둔 상황에서 U턴해 아라비아해로 빠져나갔다. 또 일부 선박은 화물을 싣는 날짜가 임박할 때까지 걸프만 바깥에서 기다리라는 지시를 받고 있다. 이처럼 진입 유조선은 크게 줄었지만 페르시아만에는 지난주부터 약 1000척의 상선들이 몰려 혼잡을 빚고 있다. 선주들은 낮 시간에만 운항을 하도록 하고 있지만, 항해시스템과 통신에 대한 간섭으로 선박 충돌 위험이 크게 높아졌다. 한 소식통은 "현재는 선박에 대한 공격 우려 뿐 아니라 페르시아만에서 선적한 화물들을 어떻게 처리할 것인가 하는 게 당면과제"라며 "낮 시간에만 운항하다보니 해상교통에 병목현상이 발생했다"고 말했다. 업계의 한 관계자는 "다른 선박과의 통신 두절이 아주 흔해졌다"면서 "위치정보시스템(GPS) 장애 등으로 운항을 중단한 선박도 있다"고 전했다. 일본 선사 NYK와 MOL은 선장들에게 페르시아만 체류 시간을 단축하도록 권고했다. 또 중국 정부는 호르무즈 해협을 통과하는 모든 자국 상선들에 상황을 보고하라고 지시했다. 중국의 이같은 움직임은 자국 선박을 보호하려는 의도로 풀이된다.
선박의 안전하고 친환경적 재활용을 위한 홍콩국제협약(HKC)이 오는 26일 발효된다. 이에 따라 HKC 가입국에 등록된 500톤급 이상 선박 또는 HKC 가입국에서 재활용되는 선박은 HKC 인증 SRF(선박재활용시설)에서만 해체될 수 있다. 협약이 발효되면 선주는 기국에 통보한 후 최종 검사를 거쳐야 하고, IHM(위험물질 목록), SRP(선박재활용 계획), DASR(선박재활용 승인 문서)을 제출해야 한다. 조사가 성공적으로 끝나면 기국이나 등록기관에서 국제재활용준비인증서(IRRC)를 발급한다. 이 인증서는 3개월 간 유효하며, 이후 해체장까지의 최종 운항을 위해 연장될 수 있다. 업계에 따르면 홍콩국제협약이 오는 26일부터 발효되긴 하지만 곧바로 구속력을 갖고 적용되기는 어려운 실정이다. 각국이 아직 제대로 준비를 못했기 때문이다. 주요 선박 해체국인 서남아에서도 준비 상황은 국가별로 엇갈린다. 가장 앞선 국가는 인도로, 100개 이상의 SRF가 HKC 인증을 받았다. 방글라데시는 약 10개 SRF가 각국 선급의 준수서명과 HKC 인증을 받은 것으로 알려졌다. 파키스탄에서는 7개 SRF가 HKC 인증을 받기 위해 노력 중이며, 이 중 4개 SRF는 인증절차를 진행 중이다. 이밖에 터키는 지난 20일 SRF들에 SRP를 수립하고 SRP에 명시된 요건을 충족할 것을 권고한 수준에 머물러 있다. 또 IRRC 요건 및 절차에 대한 내용은 현재 회람을 통해 알리는 중이다. HKC 비준국들의 구체적인 운영 방식은 다음달에 더욱 명확해질 전망이다. 우리도 해양수산부가 지난 2023년 6월 HKC의 발효 요건이 충족됐음을 발표했고, 지난해 5월부터 협약 가입과 제도 이행을 위한 절차를 본격적으로 추진해왔다. 현재 협약 가입안은 외교부 검토, 법제처 심사, 차관회의와 국무회의를 거친 상태이며, 대통령 재가 이후 협약 가입안에 대한 국회 동의 절차를 마치면 이르면 오는 8월 국제해사기구(IMO)에 제출될 것으로 예상된다. 한편 26일 협약 발효 이후 ‘IRRC’를 선박에 비치하지 않은 선박의 경우 외국 항만국통제(PSC) 점검 시 억류되거나 운항에 제약을 받을 가능성도 배제할 수 없다. 해수부에 따르면 현재 해당 증서 발급 대상이 되는 우리 국적선은 약 560여 척이다.
이재명정부의 초대 해양수산부 장관 후보자에 전재수<사진> 민주당 의원이 지명됐다. 대통령실은 전 후보자에 대해 "부산을 지역구로 둔 3선 의원으로 이번 대선에서 북극항로개척추진위원장 맡았다"며 "해양수산부 부산 이전과 북극항로 개척이라는 대통령의 공약을 실천할 최적의 인사"라고 말했다. 전 의원은 해양수산계에는 다소 생소한 인물이다. 경남 의령 출신으로 부산 북구에서 내리 3선을 했으며, 상임위도 정무위와 문화체육관광위 등에서 주로 활동했다. 이 때문에 이번 전 의원 발탁에 대해 부산의 해양계에서는 "내년 부산시장 후보 출마를 앞둔 경력만들기 성격이 짙다"는 소리가 나온다. 3선 중진으로 당내 입지가 탄탄한데다 특유의 친화력에 업무 추진력을 겸비해 해양수산부의 위상 강화에는 큰 도움이 될 것으로 기대된다.
일본 정부와 집권 자민당이 '국영 조선소' 설립을 포함한 산업 정책을 본격적으로 추진한다. 정부가 직접 조선소를 새로 짓거나 기존 시설을 복구해 민간에 빌려주는 방식이 핵심이다. 자민당의 고바야시 다카유키 경제안보추진본부장은 20일 이같은 내용을 담은 정책 제안서를 이시바 시게루 총리에게 제출할 예정이라고 밝혔다. 제안서에는 올 가을까지 구체적인 정부 지원책과 실행 일정, 민관 역할 분담 등을 담은 세부 계획을 마련하라는 요구가 담겼다. 이를 위해 정부와 민간이 공동으로 1조 엔(약 9조 3998억 원)에 이르는 조선업 투자기금을 만들 계획이다. 또한 선박 본체를 '특정중요물자'로 정해 재정 지원 근거를 만들고, 인력 양성과 함께 차세대 친환경·자율운항 선박 개발도 추진한다. 2023년 선박 건조량이 5년 전에 비해 31%나 급감하는 등 침체에 빠진 자국 조선업의 경쟁력을 끌어올려야 한다는 위기감이 이같은 조치의 배경으로 작용했다. 일본은 1990년대 한때 전 세계 조선 생산량의 거의 50%를 장악했다. 하지만 현재 시장 점유율은 약 10%로 급락했다. 전 세계 신조선 건조량의 70%와 수리선 건조량의 90%를 차지하는 중국은 물론 한국에도 크게 뒤처졌다. 일본선박수출협회(JSEA)가 최근 발표한 수치에 따르면 올 5월 일본 조선소의 신규 선박 수주량은 전년 동기 대비 48% 감소한 88만 4,100톤에 그쳤다. 일본의 조선업 재건은 중국의 해군력 증강에 맞서고 자국 산업을 보호하려는 세계적인 흐름과 맞닿아 있다. 도널드 트럼프 미국 대통령 역시 자국 조선업 부흥을 추진하고 있다. 일본은 미국과 관세 협상에서 차세대 선박 공동개발, 공동기금 마련, 선박 수리시설 지원 같은 구체적인 협력 방안을 내세워 중국을 견제하고 세계 공급망 재편에 나서고 있다. 일본 정부는 조선업 재건을 국가 경제 안보의 핵심 과제로 본다. 무역량의 99%를 바닷길에 의지하는 일본에게 공급망 안정과 해운 독립성 확보는 국가적인 과제이기 때문이다. 기우치 미노루 경제안보담당상은 이날 기자회견에서 "조선 산업 부활은 우리 경제 안보에 지극히 중요하다"고 강조했다. 이어 "국토교통성과 협력하여 공급망을 강화하고 안정적인 선박 공급을 보장해 나갈 것"이라고 말했다. 일본 조선업계의 각오도 비상하다. 조선소 출신으로는 처음으로 지난주 일본조선산업협회(JSIA)의 회장에 임명된 이마바리 조선소의 히가키 유키토 사장은 기자회견에서 "2030년까지 세계 시장 점유율을 최소 20%로 회복하고 현재 조선능력을 두 배로 늘려야 한다"고 강조했다. 그는 "가격을 통제할 수 있는 가격 선도기업이 되려면 최소한 20%의 글로벌 시장 점유율을 달성해야 한다"며 이같이 말했다.
머스크(Maersk)가 이스라엘 하이파항 기항을 일시 중단했다. 머스크는 19일 이같이 밝히면서 하이파항에서의 화물 접수도 중단한다고 전했다. 머스크는 이스라엘과 이란 간 대립과 위험에 관한 보고서를 분석한 후 이같은 결정을 내렸다고 설명했다. 그러면서 "우리는 상황을 계속 면밀하게 모니터링하고 있다"면서 "승무원들이 안전하다고 여겨질 경우 이같은 결정을 재평가할 준비가 돼 있다"고 덧붙였다. 머스크는 텔아비브 남쪽의 아슈도드항 기항은 계속할 예정이다. 머스크의 하이파항 기항 중단 결정은 이란의 20일 하이파 공격 이전에 이뤄졌다. 한편 하이파에 본사를 둔 이스라엘 정기선사 Zim은 모항에 계속 기항할 것이라고 밝혔다.
더불어민주당 이원택 의원(전북 군산시김제시부안군을)이 주최하고 한국해운협회(회장 박정석)가 주관한 '정기선사의 해운 공동행위 관련 학계 의견 발표 정책토론회'가 19일 여의도 국회도서관 소회의실에서 개최됐다. 이날 토론회에서는 더불어민주당 이원택 의원을 비롯하여 한국해운협회 박정석 회장, 장금상선 정태순 회장, 한국해운협회 양창호 상근부회장, 선사 임직원 및 기자 등 100여명이 참석했다. 먼저 이원택 의원은 개회사를 통해 지난 세미나 및 정책간담회를 통해 해운업계의 필요한 정책에 대해 인지하였으며 현 정부에서도 해운을 중요한 산업으로 인식하여 해운의 미래가 대한민국의 미래라고 생각하고 있으며, 우리나라 해운산업의 발전을 위해 지속 노력하겠다고 밝혔다. 한국해운협회 박정석 회장은 인사말을 통해 ”해운의 전략적 중요성이 날로 커지는 가운데, 해외 주요 국가들도 자국 해운산업을 보호하고 육성하기 위해 다양한 정책적 노력을 기울이고 있으며, 한국과 같이 주요 무역 국가인 일본과 중국은 해운을 국가 필수 전략산업으로 인식하고 있다“고 말했다. 이어 ”독점의 위험을 고려하지 않고, 여러 선사를 하나로 통합하여 글로벌 경쟁력을 갖춘 하나의 대표선사로 육성하였으며, 일본은 NYK, MOL, K-Line의 컨테이너 부분을 합병하여 글로벌 선사인 ONE를 출범시켰고, 중국은 양대 국적선사인 코스코와 차이나쉬핑의 합병을 통해 초대형 컨테이너 선사를 설립하였다“고 지적했다. 박 회장은 이어 ”한국을 포함하여 일본, 중국, 대만 등 주요 해운국에서 공동행위를 통해서 아시아역내 시장 질서와 운임 안정에 기여해 왔으나, 이와 같은 공동행위에 경쟁법이 적용되어 문제가 되고 있는 나라는 한국이 유일한 실정“이고, ”이러한 한국적 선사들의 어려운 상황에서 오늘 이 토론회를 통해 해운 공동행위의 필요성에 대한 학계 의견을 경청하고, 원만한 해결방안을 모색하기를 희망한다“고 밝혔다. 또 ”2021년 국회 농해수위에서 해운 공동행위에 대해 공정거래법 적용을 제외하는 해운법 개정안 발의하였었는데, 이 법안을 다시 발의해 주실 것을 요청 드리며, 이번 국회에서도 해운산업에 대한 적극적인 지원을 부탁드린다“고 요청했다. 이날 주제 발표에서 법무법인(유한) 태평양 강일 변호사는 ▲해운법과 공정거래법 충돌에 관한 최근 사례 및 법 집행 방향에 관한 의견, 한국해운협회 양창호 상근부회장은 ▲해운 공동행위에 대한 해운업계 의견에 대해 발표하며 주제에 대한 심층적인 발표를 진행했다. 강일 변호사는 해운법 제29조와 구 공정거래법 제58조 간의 관계를 중심으로, 정기선사의 공동행위는 해운산업의 특수성을 반영한 개별법에 따라 해석되어야 한다고 설명했다. 해운법이 공동행위에 대해 일정한 요건 하에 허용하고 있으며, 해양수산부에 규제 권한을 부여하고 있는 만큼 공정거래법의 일률적 적용은 신중한다는 것이다. 두 번째 발표에서 한국해운협회 양창호 상근부회장은 해운 공동행위가 우리 해운산업의 구조적 특성과 글로벌 경쟁 환경을 감안할 때 일정 부분 불가피한 선택이었으며, 공정위가 이러한 산업 현실과 입법 취지를 충분히 반영하지 못한 점에 아쉬움을 표하였다. 아울러, 해운법 개정을 통해 해운 공동행위의 법적 기반을 명확히 마련할 필요가 있다고 제언했다. 이어진 패널토론에서 법무법인(유) 율촌 김규현 변호사는 ”대법원은 정기선사의 공동행위에 대해 공정거래법이 원천적으로 배제되어 공정거래위원회의 권한이 인정될 여지가 없다는 취지의 고등법원의 판단에 대해, 해운법과 공정거래법이 동시에 적용될 여지가 있으니 다시 판단하라는 취지로 파기 환송한 것으로 해석된다“고 말했다. 또한, ”대법원이 이 사건에서 공정위의 처분의 적법성에 대해서 구체적이고 최종적인 판단을 내린 것은 아니며, 해운법과 공정거래법간의 충돌이 있을 경우 해석의 방향에 대해서도 명확한 지침을 제공한 것이라고 보기 어렵다“고 언급하며, ”따라서, 대법원의 판결은 결론이라기 보다는 새로운 소송의 시발점으로 볼 수 있으며, 에버그린 사건의 파기환송심 및 진행이 정지되어 있던 다른 선사들의 고등법원 단계 사건에서 판결이 선고되고, 이에 대한 상고가 이루어져 대법원에서 최종적으로 판단이 이루어질 것으로 예상된다“고 밝혔다. 한국해운협회 김경훈 이사는 ”2018년 목재합판유통협회의 신고에 따라 공정거래위원회가 조사를 착수하였으나, 목재합판유통협회와의 회의 및 설득을 통해 해운 공동행위에 대한 업계 의견을 이해하여, 목재합판유통협회에서 신고를 취하하고 공정위에 탄원서를 작성하는 등 정기선사의 공동행위에 대해 지지하는 입장을 표명하였다“고 밝혔으며, ”이는 해운 시장에 대한 화주들의 이해가 부족한 것에서 비롯된 것이며, 이를 해소하기 위해 해운업계의 활발한 홍보가 필요하다“고 말했다. 김 이사는 이어 ”국내 해운업계가 없다면 해외선사들이 시장에서 독점적 지위를 갖게 됨으로써 결국 운임 폭등을 초래할 것이며, 국내 정기선사들이 레버리지 역할을 하고 있음에도 공정위에서 이를 간과하고 있다“고 언급했다. 또 ”1981년 공정거래위원회의 전신인 경제기획원에서는 “경쟁제한행위등록증”을 발급하여 이미 해운기업에 공동행위를 허용하였는데, 이 시점에서 제재하는 것은 어불성설로 생각된다“고 말하며, ”정부부처간 협의를 통해 해수부가 해운 공동행위를 지도ㆍ감독할 수 있도록 하고, 국회에서도 해운업계의 공동행위가 정당함을 명시하도록 입법 절차를 추진하며, 해운의 특수성에 대한 홍보활동이 필요하다“고 밝혔다. 한국무역협회 이봉걸 실장은 ”화주 입장에서 볼 때, 해운업계는 국적 해운사의 경쟁력이 없으면 운임 결정력을 상실하고 선복 공급력도 글로벌 대형 선사들에 의해 좌지우지될 수도 있으며, 이는 물류 대란 시기 운임 폭등과 선복 부족으로 우리 수출기업들이 어려움을 겪은 것처럼 장기적으로 화주에게도 큰 도움이 되지 않는다고 생각한다“고 말했다. 또한, ”이번 법적 논쟁이 국적선사에 대한 처벌보다, 불투명한 해운 공동행위 관행을 법적으로 정비하는 기회로 삼고 해운 경쟁력 강화와 화주 실익 보호에 초점을 맞춰야 한다고 생각“한다고 밝혔다. 이 실장은 마지막으로, 해양수산부 김승룡 해운시장질서팀장은 정기선사들의 공동행위가 해운법에 따라 적절하게 신고되었다라는 해수부의 입장이 받아들여지지 못한 것에 대해 안타까움을 표명했다. 이에 대해, 해양수산부에서는 해운 공동행위의 유지는 필요하고, 원가 수준의 최소한의 운임은 유지해야 한다는 입장을 지속하며, 고등법원 및 향후 예정인 대법원 판결에 대해 예의주시 하고 있다고 전했다. 해수부는 고등법원 소송 진행 중으로 시기적인 측면에서 고민 중이나 해운 공동행위에 대한 제도 개선은 필요하며, 이해관계자들과의 상의를 통해 필요시 법ㆍ제도 개선을 검토하겠다고 밝혔다.
이란과 이스라엘 간 대립으로 전자파 간섭이 급증한 호르무즈 해협에서 17일 2척의 유조선이 충돌, 화재가 발생했다. 사상자나 기름유출은 보고되지 않았다. 노르웨이 선사 프론트라인(Frontline)은 17일 오전 푸자이라 앞바다에서 자사의 VLCC 중 한 척인 30만 dwt급 '프런트 이글(Front Eagle)호'(2020년 건조)가 두바이 오션팩SM(Oceanpack Ship Management)이 관리하는 16만 5000dwt급 '아달린(Adalynn)호'(2002년 건조)와 충돌, 화재가 발생했다고 밝혔다. 프런트라인은 선원들은 모두 안전하며, 기름유출도 발견되지 않았다고 덧붙였다. 항해기록 재생 결과, 프런트 이글호가 GPS 스푸핑의 영향을 받았다는 지적이 나왔지만 사고원인이 전자파 간섭에 의한 것인지는 아직 확인되지 않았다. 유조선 위치추적서비스업체 TankerTrackers.com에 따르면 프런트 이글호는 이라크산 원유 200만 배럴을 싣고 중국의 저우산으로 향하고 있었으며, 아달린호는 화물을 싣지 않은 채 이집트의 수에즈 운하를 향해 항해 중이었다. TankerTrackers.com은 X에 "프런트 이글호가 13.1노트의 속도로 남쪽으로 이동하던 중 우현(오른쪽)으로 선회해 남동쪽으로 4.8노트의 속도로 이동하던 아달린호의 좌현 뒤쪽과 충돌했다"고 전했다. 한편 우크라이나정부는 아달린호가 '그림자 함대'에 속하는 선박이라고 비난했다. 우크라이나정부는 아달린호가 발트해 항만인 우스트루가에서 러시아산 석유 및 석유제품 수출에 연루됐으며, 2023년과 2024년 북극 콜라만 해역에서 AIS를 비활성화하는 등 기만적인 움직임을 보였다고 주장했다.
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 13일 발발한 이스라엘-이란 무력충돌로 인한 글로벌 해상공급망 위기에 대응하기 위하여 해상공급망기획단을 중심으로 한 긴급대응 체계를 가동했다고 17일 밝혔다. 이번 충돌은 이스라엘이 200대 이상의 전투기와 330여 발의 폭탄을 동원해 이란의 핵시설, 핵무기 과학자, 군사지휘부 등 100여 개 시설을 집중 타격하면서 시작됐다. 이에 이란이 150여 발 미사일과 100여 기 드론으로 보복하면서 양국 간 전면전 양상으로 발전하고 있다. 특히 이스라엘의 공격이 이란 에너지 시설에 집중되면서 글로벌 에너지 공급망에 충격파가 확산되고 있다. 이란 전체 가스 생산의 70%를 차지하는 사우스파르스 가스전에서 일일 1,200만 입방미터 생산이 중단됐고, 테헤란 북부 샤흐란 석유저장소에서는 6,500만 리터의 연료가 손실됐다. 가장 우려되는 것은 ‘호르무즈 해협 봉쇄 가능성’이다. 이 해협은 전 세계 해상 무역량의 11%, 해상 원유 수출의 34%가 통과하는 글로벌 에너지의 생명선이다. 일평균 144척(탱커선 37%, 컨테이너선 17%, 벌크선 13%)이 통항하는 이 해협이 봉쇄될 경우 하루 1,800~2,000만 배럴의 원유 운송이 중단될 수 있다. 우리나라는 원유 수입의 63%를 중동지역(사우디, UAE, 쿠웨이트, 이라크)에 의존하고 있어 직접적 타격이 불가피하다. LNG 역시 카타르· UAE 등 중동 의존도가 30% 이상으로, 에너지 수급에 심각한 차질이 예상된다. 이번 충돌로 인해 이란과 연계된 것으로 알려진 후티 반군의 공격이 다시 격화되면서 홍해-수에즈 운하 항로의 위험도도 크게 높아질 것으로 예상된다. 이로 인해 희망봉 우회 항로가 장기간 고착화되면서 해상 공급망의 불안정성이 심화될 우려가 커지고 있다. 해진공 분석에 따르면 현재 10% 이상의 실질적 선복 감소 효과가 발생하고 있으며, 성수기와 겹치면서 원양노선(아시아-유럽·미주) 운임 강세가 지속될 전망이다. 특히 선복 부족으로 인한 주요 항만 대기시간 증가, 하역 지연, 환적 연쇄 차질 등 병목현상이 심화될 것으로 예상된다. 충돌 발생 직후 글로벌 해운시장이 즉각 반응했다. 브렌트유는 69.4달러에서 74.2달러로 6.9% 급등했고, 중동-중국 항로 운임은 23.5% 상승했다. 초대형 유조선 용선료는 47.1% 폭등해 22,764달러에서 33,489달러를 기록했다. 페르시아만 체류 선박 대상 해상보험료 또한 인상이 예상된다. ■해진공, 3대 핵심 대응방안 발표 해진공은 이번 위기에 대응해 다음과 같은 종합대책을 추진한다고 밝혔다. 첫째는 실시간 안전운항 및 운임 모니터링 체계 강화다. 여기에는 △해상 위험도 및 항로 리스크 변동에 대한 실시간 모니터링 강화 △아시아-유럽, 아시아-미주 등 주요 항로별 컨테이너 운임 변동 실시간 추적 △운임 급등 임계점 도달 시 관련 업계 및 정부 부처 즉시 통보하는 조기경보 체계 가동 △주요 환적 항만의 대기시간 및 선복 가용성 정보 실시간 업데이트 △국적선사 및 물류기업과의 실시간 정보공유 체계 구축 등이 포함됐다. 두번째는 공급망 다변화 전략 추진이다. △중동산 원유 및 LNG 수입 의존도 완화를 위한 대체 수입항로 연구 착수 △해운항만 인프라 연계 타당성 조사 실시 △인도 서안 항만 등 새로운 중계 허브 활용방안 검토 등이 주내용이다. 마지막으로 민관협력을 강화키로 했다. 국적선사 및 물류기업과의 협의체 운영하며, 정책 대응방안을 공동 도출하고, 긴급물류비용 지원 예산 및 공급망 안정기금 활용을 협의하는 것 등이다. 정영두 해진공 해상공급망기획단장은 “이번 이스라엘-이란 충돌은 단순한 지역 분쟁을 넘어 글로벌 해상공급망의 구조적 위기를 초래할 수 있는 중대한 사안”이라며 “정부와 긴밀히 협력해 우리나라 에너지 수급 안정과 해상물류 차질 최소화를 위한 모든 대응방안을 강구하겠다”고 밝혔다. 또한 “호르무즈 해협 봉쇄나 홍해 리스크 재확산 등 최악의 시나리오에도 대비해 대체 항로 확보와 공급망 다변화에 총력을 기울이겠다”고 강조했다. 해진공은 향후 상황 전개에 따라 추가 대응방안을 발표할 예정이며, 관련 업계와의 긴밀한 소통을 지속해 나갈 계획이라고 덧붙였다.
HMM(대표이사 사장 최원혁)이 에코바디스(EcoVadis)의 ESG 평가에서 상위 1%에게만 주어지는 ‘플래티넘(Platinum)’ 등급을 2년 연속 획득했다고 17일 밝혔다. 에코바디스는 프랑스 소재 글로벌 ESG 평가기관으로 연간 10만개 이상의 기업을 대상으로 ESG(환경·사회·지배구조) 성과를 평가한다. △환경 △노동/인권 △윤리 △지속가능성 등 4개 항목을 평가하며, 결과에 따라 플래티넘(상위 1%), 골드(5%), 실버(15%), 브론즈(35%) 등급을 부여한다. 특히 플래티넘 등급은 ESG 리스크를 효과적으로 관리하고 있는 기업에게만 부여되며, 글로벌 공급망에서 신뢰받는 기업임을 의미한다. 에코바디스 ESG 평가는 글로벌 기업들이 공급망 관리 및 협력사 선정 시 중요한 기준으로 활용되며, 금융기관에서는 기업의 비재무 리스크를 평가할 때 핵심 지표로 사용된다. HMM 관계자는 “올해는 기존 강점을 보였던 환경 분야 외에 노동/인권 및 윤리 부문에서도 높은 점수를 획득했다”며, “가족 친화 인증 취득, 이사회 다양성 강화, 공급망 실사 진행 등 노력이 이번 결과로 이어졌다”고 밝혔다. 한편 HMM은 지난 5월 글로벌 ESG 평가기관인 ‘서스테이널리틱스(Sustainalytics)’로부터 2회 연속 글로벌 선사 1위로 선정되는 등 ESG경영 능력을 인정받고 있다.
부산항을사랑하는시민모임이 이재명정부의 성공적 부산공약 실현을 위한 10가지 긴급제안을 16일 발표했다. 부산항을사랑하는시민모임은 성명서를 내고 "해양수산부 예산이 국가 전체 예산의 1%에 불과해 해수부 부산 이전이 부산과 남부경제권에 미치는 영향이 미미할 수 있다"며 이같이 제안했다. 시민모임은 현 해수부 기능 강화를 위해 현재 각 부처에 흩어져 있는 해양관련기능들을 해수부에 합칠 것을 주문했다. 구체적으로 조선(산업자원부), 해양물류(국토부), 해양플랜트/해양에너지(산자부), 해양레져/관광(문광부), 유인도(행안부), 국립해상공원(환경부) 등이다. 또 현재의 해수부 1차관제를 2차관제로 바꾸어 1차관은 해양, 해운, 조선, 물류, 항만 등을, 2차관은 수산, 해양과학기술, 해양외교, 해양자원 등을 맡도록 해야 한다고 강조했다. 서울소재 해양공공기관의 부산 이전도 요청했다. 해당 기관은 해심원, KIMST(해양수산과학기술진흥원), 해양환경공단 등이다. 시민모임은 해수부 부산업무 시작은 2026년 1월 1일부터 시작돼야 하며, 이를 위해 부산해수청 청사 활용 및 공실 빌딩 임대 등을 제안한다고 밝혔다.
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