MSC의 선대 확장이 지속되는 가운데 이번에는 중국 조선소에 초대형 컨테이너선 20척을 추가 발주했다. 이에 따라 MSC가 최근 발주한 초대형 컨테이너선만 74척으로 늘어났다. 소식통들에 따르면 MSC는 저우산창홍국제조선소에 2만 1,700TEU급 LNG 이중연료추진 컨테이너선 6척을 추가로 발주했다. 앞서 지난 2월의 4척 발주에 뒤이은 것이다. MSC는 또한 지난해 이 조선소에 발주한 12척 중 8척의 크기를 1만 9,000TEU에서 2만 1,700TEU로 확대했다. 이로써 저우산창홍국제조선소는 MSC의 초대형 컨테이너선을 총 18척 건조하게 됐다. MSC는 또 장쑤한통조선소에 2만 1,000TEU급 선박을 3척 추가 발주, 이 조선소와 계약 물량을 총 15척으로 늘렸다. MSC는 작년에 2만 1,000TEU급 신조선 12척을 척당 2억 3,500만 달러에 발주했었다. MSC는 이와 함께 장쑤성 하이먼에 있는 CMHI 하이먼(Haimen)조선소와 22,000TEU급 컨테이너선 '3+3척' 신조 계약을 진행 중이다. 이같은 신조선 발주는 MSC가 지난주 상하이와이가오차오조선소(SWS) 및 헝리중공업에 각각 4척, 2척의 2만 2,000TEU급 컨테이너선 신조계약을 체결한 데 뒤이은 것이다. 업계 관계자는 "MSC가 중국의 5개조선소에서 건조하는 초대형 컨테이너선 74척 건조비용은 척당 평균 2억 3,000만 달러이며, 총 170억 달러에 달할 것"으로 추산했다.
한화오션이 인수한 미국 필리조선소가 한화해운으로부터 LNG운반선을 수주한 것을 놓고 국내 조선업계가 시끌시끌하다. 한화오션의 PR처럼 미국 방위산업 진출이라는 명분은 100점이지만 현실적으로 엄청난 적자가 예상되기 때문이다. 여기다 한화오션이 필리조선소를 2030년까지 연간 10척 이상의 LNG선 건조가능한 생산기지로 탈바꿈시킬 예정으로 알려지자 여기저기서 "너무 성급하다"는 소리가 나왔다. 한화오션은 지난 22일 계열사인 필리조선소와 공동으로 한화해운으로부터 3480억 원 규모의 LNG운반선 1척에 대한 건조 계약을 체결했다고 공시했다. 선박의 규모는 공개되지 않았다. 17만 4000cbm급 LNG선을 국내에서 건조할 경우 신조선가가 2억 5000만 달러(약 3480억 원) 가량이어서 일단 업계에선 이 정도 규모의 LNG선으로 추산하고 있다. 문제는 원가. '빅3'의 한 곳에 근무하는 조선베테랑은 "거제조선소에서 블록 등을 건조해 대형 바지선을 통해 필리조선소로 옮기면 원가가 좀 줄어들 것인데 이 경우에도 국내에서 건조하는 것보다 3배는 들 것"이라면서 "많게는 5배까지 들 수 있다"고 말했다. 금액으로는 척당 7000억 원에서 1조 원까지 손실이 나는 셈이다. 더구나 필리조선소에는 블록 1만 5000톤짜리 처리가 가능한 도크 2개 밖에 없어 LNG선 건조를 위해서는 도크를 바다쪽으로 확장하고 6500톤급 크레인, 고속 용접시스템 등을 도입해야 한다. 업계는 이 정도 시설을 갖추려면 대략 1조 원 가량이 투자돼야 할 것으로 추산한다. 한화오션 관계자는 이와 관련, “한화그룹은 한국과 미국에 조선소를 가진 유일한 기업으로, 한국에서 발주를 하고 미국에서 수주, 다시 한국에 하청을 하는 순환구조를 보여주는 첫 사례”라고 설명했다. 이어 “이번 프로젝트는 LNG선이라는 고난도 선박 분야로의 확장을 통해 필리조선소의 기술적 역량을 한 단계 끌어올리는 동시에, 한화오션의 글로벌 기술력을 미국 조선업에 접목하는 계기가 될 것”이라고 강조했다. 업계는 이같은 명분에는 수긍하면서도 속으로 골병이 드는 구조라고 지적한다. 업계의 또다른 관계자는 "미국에서 건조된 LNG선이 우대를 받아 좀더 높은 선가를 인정받을 수는 있겠지만 미국 측에서 손실이 난 원가를 보전해줄 가능성은 전혀 없다"며 "명분과 현실성이 전혀 다른 경우"라고 말했다. 이 관계자는 "결국 한화그룹으로선 미 해군의 전투함 등을 건조하는 방위산업 참여를 통해 이득을 얻을 수 밖에 없는데, 현재로선 먼 얘기"라고 덧붙였다. 한화오션은 필리조선소의 현재 연간 1~1.5척 수준의 건조능력을 2030년까지 자동화·설비 고도화를 통해 상선 10척 이상 건조가능한 생산기지로 탈바꿈시키고, 해군 전투함까지 건조 가능한 전략 거점으로 육성한다는 전략이다. 한편 한화오션 주가는 23일 오후 2시 20분 현재 전날보다 4.18% 내린 8만 2500원을 기록하고 있다.
인천항만공사(IPA, 사장 이경규)는 (유)대부해운(대표 박해진)의 신조선 ‘대부고속페리9호’가 신규 항로인 덕적~인천 간의 운항을 개시한다고 23일 밝혔다. 이 노선은 덕적도에서 오전 7시에 출항해 소이작도-대이작도-승봉도-자월도를 차례로 경유한 뒤 인천항 연안여객터미널에 오전 9시50분에 도착해 약 5시간 이상 체류한 후 다시 섬으로 복귀하는 일정으로 운영된다. 투입 선박은 총톤수 524톤, 여객정원 450명, 차량 35대가 선적 가능한 신조 차도선 ‘대부고속페리9호’다. 이에 따라 섬 주민들이 차량을 이용해 병원 진료, 생필품 구매 등 일상적인 용무를 당일 내에 처리할 수 있는 여건이 마련됐으며, 덕적도를 비롯한 경유 섬 지역의 1일 생활권 실현과 교통 접근성 개선이 기대된다. 인천항만공사는 신조선 ‘대부고속페리9호’의 첫 취항을 기념하여 해당 항로 첫 입항 여객을 대상으로 환영 인사를 전했으며, 오는 8월부터는 추첨을 통해 취항 섬의 특산품을 여객들에게 경품으로 제공하거나 섬 여행 프로그램을 연계한 다양한 이벤트를 추진함으로써, 신규 항로의 조기 활성화는 물론, 섬 지역 경제에도 활력을 불어넣을 계획이다. 아울러, 신규 항로 운항에 따른 여객 편의 제고를 위해 터미널 운영체계 정비 및 인프라 확충에도 나섰다. 인천항만공사는 선석 배치 및 안내체계 정비는 물론, 기존 옹진행 주차장 규모 이상의 임시 주차장을 추가로 조성해 총 1,192면의 주차 공간을 확보하였으며, 확장된 주차장의 출차 동선 증가를 고려하여 정산 후 출차시간을 기존 10분에서 1시간으로 연장하는 등 여객 이용편의를 강화했다. 한편, 이번 신규 항로 취항을 포함하여 여름 휴가철 연안여객 이용객 증가가 예상됨에 따라, 인천항만공사는 보다 안전하고 쾌적한 여객 수송을 위해 ‘하계 휴가철 특별수송대책’을 시행할 예정이다. 7월 25일부터 8월 10일까지 총 17일간 운영되는 특별수송대책에 따라, 공사는 풍수해 및 혹서기 대비를 위한 터미널 현장 안전점검을 7월 22일 기관장 주재로 실시하였으며, 여름철 이용객을 위한 ▴안전체험 교육, ▴양산 대여 서비스, ▴포토존 설치 등 이용객 맞춤형 편의 서비스를 제공할 계획이다. 이경규 인천항만공사 사장은 “이번 신규 항로 개설을 통해 섬 주민들의 실질적인 생활 편의가 크게 향상될 것으로 기대된다”며, “하계 휴가철을 맞아 섬을 찾는 관광객과 지역 주민 모두가 안전하고 쾌적하게 터미널을 이용할 수 있도록 지속적인 편의 개선과 철저한 운영관리에 힘쓰겠다”고 밝혔다.
중국이 노후 벌크선을 어류 양식선으로 개조했다. CSSC 저우산조선소는 세계 최초, 세계 최대 규모의 어류 양식선인 '저다이위양 60001호'를 지난 20일 인도했다. 조선소는 1996년 건조된 파나막스급 벌크선을 개조해 화물창에 7개의 양식공간을 만들었다. 선박의 길이는 225m이며, 총 8만 ㎥의 해수를 저장할 수 있다. 가장 특징적인 것은 해수 교환을 위해 탱크와 바다 사이에 만든 개구부다. 이 외에도 지능형 먹이공급시스템, 모니터링시스템, 포획 장비, 수질 모니터링 장치 등 현대적인 시설과 장비를 갖춰 공장형 양식이 가능하다. 이 프로젝트에 사업비를 댄 센하이마코마린테크놀로지㈜는 "이 선박이 황해와 동중국해 일대에서 이동식 해양목장으로 운영될 것"이라고 밝혔다. 연어를 포함해 다양한 어종 양식이 가능하며, 연간 2,280~2,800톤의 어류를 생산할 것으로 예상된다. 센하이마코마린테크놀로지㈜는 이미 건조한 여러 척의 양식선보다 노후 벌크선을 개조한 이번 프로젝트의 경제성이 더 높다고 자체 평가했다. 이 회사는 추가로 노후 케이프사이즈 벌크선 3척을 양식선으로 개조할 계획이다.
P&I 보험료가 계속해서 오르고 있다. 런던에 본사를 둔 해상보험중개업체 Aon에 따르면 12개 회원사로 구성된 국제 P&I클럽에 지난 보험연도에 보험금 청구가 급증, 6년 연속 보험료가 인상됐다. 볼티모어교량 붕괴 사고를 포함한 주요 손실로 인해 P&I클럽들은 이미 올 2월 최대 7.5%까지 보험료를 인상했다. Aon의 7월 P&I보고서에 따르면 지난해 12개 P&I클럽 중 아직 자료를 제출하지 않은 일본클럽을 제외한 11개 클럽의 평균 합산비율은 전년의 96%에서 109%로 높아졌다. 100%를 초과한 것은 인수 손실아 났다는 것으로, 보험료가 또 오를 가능성이 높아졌다는 것을 의미한다. 선주들은 2024~2025년 보험연도가 보험금 청구 측면에서 예외적인 한해가 되기를 희망했지만 상황은 비관적이다. 올해 초 이미 804TEU급 컨테이너선 '솔롱(Solong)호'(2005년 건조)가 4만 9,700dwt급 '스테나 이매큐레이트(Stena Immaculate)호'(2017년 건조)와 충돌해 화재사고라는 값비싼 해상사고를 냈다. Aon은 지정학적 긴장 고조, 이상 기상 현상, 인플레이션 등이 모두 지난해 보험금 청구에 영향을 미친 것으로 분석했다.
미국의 역내 컨테이너선사 맷슨(Matson)이 최근 리튬이온배터리를 유해물질로 분류하면서 "배터리 구동 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차 운송을 즉시 중단한다"고 발표했다. 이에 해운업계는 물론 자동차업계도 깜짝 놀라는 분위기다. 맷슨의 서비스는 미국 본토는 물론 하와이, 괌, 알래스카 등지에서 이뤄져 소비자와 자동차딜러 모두에게 적젆은 영향을 미칠 전망이다. 맷슨은 고객들에게 보낸 레터를 통해 "대형 리튬이온배터리로 구동되는 차량 운송의 안전에 대한 우려가 커지고 있다"면서 "이에 따라 우리는 중고 또는 신차 전기차(EV)와 플러그인 하이브리드 차량의 운송을 중단하며, 동시에 신규 예약 접수도 받지 않는다"고 밝혔다. 하와이전기차협회(Hawaii Electric Vehicle Association)에 따르면 현재 하와이에는 3만 7000대 이상의 전기차가 등록돼 있다. 괌의 전기차는 수치가 공개되지 않았지만, 현지 자동차딜러들은 "맷슨의 결정을 유감스럽게 생각하며, 전기차가 괌에서 운전하기에 아주 적합하다"고 말했다. 맷슨은 리튬배터리 운송 문제를 해결하기 위해 적극적으로 움직여온 선사로 꼽힌다. 사내에 전기차 안전운송 실무그룹(Electric Vehicle Safe Carriage Working Group)을 설립하고 전기차 및 리튬 배터리 관련 외부 실무그룹에도 적극 참여해왔다. 맷슨이 전기차 운송 중단은 발표한 데는 자사의 전기차 운송선박이 컨테이너선이라는 점도 작용한 것으로 보인다. 맷슨은 자동차운반선(PCTC)가 없으며, 차량을 컨테이너박스에 넣어 운송하기 때문에 화재발생 초기 상황에 대한 감시가 제한적이다.
한화오션이 대만 양밍(Yang Ming)으로부터 1만 5,000TEU급 컨테이너선 7척을 수주했다. 양밍은 17일 이사회에서 이같은 내용의 발주안이 승인됐다고 밝혔다. 이들 선박은 LNG 이중연료 추진방식으로 건조되며, 2028년부터 2029년 사이에 인도될 예정이다. 신조선가는 공개되지 않았다. 하지만 업계에선 척당 약 2억 2,500만 달러로 추산하고 있다. 7척이면 15억 7500만 달러, 한화로 2조 2050억 원 수준이다. 앞서 양밍은 1만 5,000TEU급 컨테이너선 입찰을 지난 4월 한국과 중국, 일본 조선소들에 요청했으며, HD한국조선해양, 삼성중공업, 한화오션 등 국내 '빅3'와 일본의 이마바리조선, 대만의 CSBC가 입찰에 참여한 알려졌다. 중국 조선소들은 대만정부가 지분을 소유한 양밍이 중국에 신조선을 발주하지 않을 것으로 예상, 입찰제안서를 내지 않았다.
삼성중공업과 한국선급(KR)이 HMM, 파나시아 등과 공동으로 참여하고 있는 '선상 이산화탄소 포집∙저장시스템'(OCCS, Onboard Carbon Capture & Storage) 실증에 성공했다. 이들 업체는 지난해 7월 국내 최초로 실제 운항 중인 HMM의 2200TEU급 컨테이너선에 아민 흡수식 기반 OCCS를 설치하고 매월 성능 검증을 해왔다. 이번 실증은 OCCS 기술의 실효성과 상용화 가능성을 입증하는 성과를 도출해 조선과 해운, 에너지 산업을 연계한 탈 탄소 밸류체인 가능성을 제시하기 위해 시도됐다. 특히 선박 운항 중 발생하는 폐열을 활용한 선상 CO₂포집 저장 기술로 에너지 사용을 최소화 함으로써 경제성도 입증했다는데 큰 의미가 있다. 올해 1월과 5월에 각각 포집된 순도 99.9% 이상의 액화 CO₂는 선박연료로 사용이 가능한 친환경 메탄올로 만드는 공정의 원료로 사용됐다. 이는 액화 CO₂의 단순 지중(地中) 저장을 넘어 탄소자원화(Carbon Utilization)라는 의미 있는 사례로 평가된다. 한편 OCCS 상용화를 촉진하기 위해서는 포집된 CO₂처리에 관한 육상 인프라 구축 등 관련 법규와 제도 마련이 시급하다는 의견이 업계에서 제기된다. 이동연 삼성중공업 조선해양연구소장(부사장)은 "OCCS는 친환경 연료를 생산하는 에너지원으로 사용돼 향후 선박의 넷 제로에 중요한 역할을 할 것"이라며 "조선, 해운, 기자재 업계가 협업을 통해 OCCS 시장을 선점할 수 있도록 노력하겠다"고 말했다.
시황 호조에 컨테이너선 해체 물량을 찾아보기 어렵게 됐다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 올 상반기 스크랩용으로 매각된 컨테이너선은 총 5,454TEU에 불과했다. 척수는 10척이나 됐지만 전부 '꼬마 선박'들이었다. 이 중 가장 큰 선박이 804TEU급 '솔롱호'(2005년 건조)였다. 이 선박은 지난 3월 10일 북해에서 스테나 유조선과 충돌해 크게 파손됐다. 2024년도 컨테이너선 해체가 부진했던 한해로 받아들여지지만 지난해 상반기에는 그래도 총 4만 8,600TEU(34척)가 해체 매각됐다. 알파라이너는 "컨테이너선들 중 운항하지 않는 선박이 거의 없는데다 수요공급상 선복이 부족해 스크랩은 거의 중단됐다"고 밝혔다. 하반기에도 컨테이너선 스크랩이 활발해질 조짐은 없다. 해체 시설이 부족한데다 해철 가격이 지속적으로 약세를 보이고 있기 때문으로, 서남아 해체장에서의 해철 가격은 ldt당 거의 400달러로 떨어졌다. 알파라이너는 "선령 20년 이상의 노후 선박을 개조하기 위해 투자를 하는 선사들이 상당수"라면서 "노후 선박들도 당분간 계속 가동될 전망"이라고 밝혔다.
HD현대중공업이 아프리카에 신규 조선소를 건설, 운영하는 방안을 추진하고 있다. 업계에 따르면 HD현대중공업은 모로코의 카사블랑카항에 있는 부지를 임대, 조선소를 건설 운영하기 위한 입찰 참여를 추진하고 있다. 부지는 52에이커(21㏊) 규모이며, 아프리카 최대의 조선소가 될 예정이다. 여기에는 244mx40m 규모의 드라이도크와 150mx28m 규모의 리프팅 플랫폼이 건설되며, 최대 9,000톤을 들어올릴 수 있게 된다. 조선소에 이어 450톤급 갠트리크레인을 갖춘 62mx13m 크기의 부두를 비롯, 총 820m에 달하는 부두가 건설될 예정이다. 모로코항만청(ANP)은 조선업체와 30년 임대 계약을 맺을 계획이며, 2040년까지 카사블랑카조선소에서 100척의 선박을 건조하기를 희망하고 있다. 대체적인 입찰 금액은 3억 달러 내외로 추정된다. HD현대는 수주 물량 처리를 위해 이미 베트남과 필리핀에서 야드를 운영 중이며, 여기에 더해 미국과 인도, 그리고 페루의 조선소들과 협력하고 있다. 업계 관계자는 "해외에서 선박건조 능력을 확대하려는 HD현대중공업의 전략과 모로코 조선소 건설이 맥을 같이 한다"며 "최종 입찰에의 관건은 수지타산"이라고 말했다. 한편 모로코는 이전부터 HD현대중공업의 조선기술에 큰 관심을 보여왔다. 지난해 11월에는 모로코의 니자르 바라카 수자원부장관이 울산의 HD현대중공업 야드를 방문해 협력 방안을 논의한 바 있다.
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