이란이 호르무즈 해협 봉쇄를 심각하게 검토하고 있다. 이란 국영 IRINN방송은 14일 이란 의회 안보위원회 소속 에스마일 코사리 의원의 발언을 인용해 이같이 전했다. 호르무즈 해협 봉쇄시 이는 곧바로 글로벌 석유 및 가스 운송에 큰 영향을 미치게 된다. 전 세계적으로 소비되는 석유의 20%, LNG의 20~30%가 폭 33km의 호르무즈 해협을 통해 운송되기 때문이다. 이스라엘은 이란 서부 해안의 석유 및 가스 허브항인 반다르아바스와 2개 이상의 석유 및 가스 시설을 공격하기 위해 공중폭격 작전을 확대했다. 이란의 메흐르 통신은 해상시설, 사우스 파스 가스전의 14단계 처리시설, 파즈르 잠 가스정제업체의 시설이 공격대상이 됐다고 보도했다. 그렇다고 이란의 석유 및 가스시설이 주된 타격대상은 아니다. 주 공격대상은 이란의 핵 시설과 군사 시설이다. 지정학적 문제 전문가 타우피르 라힘은 중동 매체 알자지라에 "이스라엘이 이란의 석유 인프라 타격은 자제하는 모습"이라면서도 "상황이 바뀌면 훨씬 극적인 영향이 있을 것"이라고 말했다. 이란도 쉽게 호르무즈 해협 봉쇄에 나설 상황은 아니다. 봉쇄시 이란의 중국으로의 석유 수출이 차단돼 이란에도 큰 타격을 주기 때문이다. 이란은 그간 여러 차례 호르무즈 해협 봉쇄 위협을 가했지만 실제 봉쇄로 이어지진 않았다. 마지막 위협은 2024년 4월이었다. 1980년대 이란-이라크 전쟁 당시 중동 걸프만의 선박들이 표적으로 부상, 400척의 상선이 피격되고 400명 이상의 승무원들이 사망했다. 당시에도 호르무즈 해협은 전쟁 기간 내내 개방돼 있었다. 한편 JP모건은 호르무즈 해협 봉쇄 등 이란의 극단적인 지정학적 시나리오가 현실화하면 유가가 배럴당 120~130달러까지 치솟을 수 있다고 전망했다.
한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)이 연안여객선의 안전 운항을 위해 항공과 수중을 아우르는 드론 기반의 스마트 안전관리 체계를 본격 운영 중이다. 공단은 전국 11개 운항관리센터에 항공 드론 32기, ‘3D 맵핑’ 항공 드론 4기, 수중 드론 4기 등 총 40기의 드론을 배치해 여객선 현장 점검에 투입하고 있다. 드론 운영 횟수는 2022년 83회에서 2023년 347회, 2024년 733회로 매년 크게 증가했으며, 올해는 5월까지 이미 441회를 기록했다. 수중드론 운영 횟수는 지난해 58회, 올 5월까지 35회다. 항공 드론을 안전관리업무에 도입한 사례는 많지만, 공단처럼 수중 드론과 3D 맵핑이 가능한 항공 드론을 함께 운용하는 사례는 드물다. 공단은 수중 드론을 활용해 기존에 잠수부를 투입해야만 확인할 수 있었던 선체 바닥이나 프로펠러 상태 등 해수면 아래 부위를 더 안전하고 정확하게 점검할 수 있게 됐다. 선박 종사자는 출항 전 선박 부유물 감김 등이 의심될 때 센터를 통해 실시간으로 부유물 감김 여부를 확인할 수 있다. 필요 시 수중드론 점검 영상 녹화본을 제공받아 안전운항 업무에 활용할 수 있어 현장의 호응이 높다. 기존에는 선사가 잠수부를 섭외하는 데 비용 수십만 원과 일정 시간이 소요됐다. 현재는 공단이 수중 드론을 활용한 무상 점검을 제공함에 따라, 선사의 경제적 부담이 절감되고 현장 대응 속도도 향상됐다는 평이다. 이 같은 서비스는 연안여객선뿐만 아니라, 유람선, 도선, 관공선 등 다양한 선종으로 확대 운영되고 있다. 공단은 조류와 유속, 탁도 등 지역별 여건을 고려해 남해(여수), 동해(포항·통영), 제주 등에 수중 드론을 집중 배치하고 있다. 항공 드론 중 하나인 3D 맵핑 드론은 선박 입출항 시 기항지를 3D 입체 그래픽으로 구현할 수 있다. 공단은 인천, 여수, 통영 등 도서 지역을 중심으로 3D 입체 그래픽을 제작하고, 이를 선장 등 여객선 종사자에게 제공해 암초나 주변 구조물에 의한 사고 위험을 줄이고 있다. 기항지 여건이 열악한 서해와 남해의 도서 지역에서는 여객선이 입출항하는 순간 주변 구조물 등을 인지하지 못해, 부두에 접촉하거나 암초에 좌초하는 등의 사고 발생 위험이 있다. 공단은 지난 2023년 드론을 활용한 전국 연안여객선 해양교통안전 모니터링시스템도 본사 운항상황센터에 구축했다. 이를 통해 실시간 모니터링은 물론, 최대 16개 드론 채널의 영상 동시 수신과 실시간 음성통신, 드론 원격 제어가 가능하다. 위급 상황 발생 시 신속 대응과 사고 피해 최소화에 기여하고 있다. 한편 공단은 드론의 현장 활용력 강화를 위해, 지난 2020년부터 운항관리자의 드론 자격 취득 교육을 꾸준히 시행하고 있으며, 그 결과 현재 공단의 운항관리자 전원이 드론 운영을 위한 자격을 보유 중이다. 김준석 한국해양교통안전공단 이사장은 “드론 기술은 해양교통 안전관리의 새로운 패러다임”이라면서, “앞으로도 스마트 기술 도입과 현장 중심 서비스를 강화해 국민이 안심하고 여객선을 이용할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다.
한국선급(KR) 창립 65주년 행사에 해운조선업계 지도급 인사들이 한자리에 모였다. 한국선급은 11일 서울 광화문 포시즌스 호텔에서 '창립 65주년 기념행사'를 개최했고, 이날 행사에는 이형철 KR 회장을 비롯, 신동식 한국해사기술 회장, 정태순 장금상선 회장, 박정석 한국해운협회 회장, 안병길 한국해양진흥공사 사장 등 300여명의 인사들이 참석해 성황을 이뤘다. 이형철 KR 회장은 "탈탄소 규제에 따른 온실가스 부과금 등은 이제 모든 선사의 현실적인 부담”이라며, 글로벌 스탠더드에 맞는 신속한 대응을 주문했다. 그는 “해외에서는 선사, 화주, 금융권 CEO들이 직접 정보를 교환하며 실시간으로 위기에 대응한다”면서 “국내 업계도 국제적 정보 네트워크를 통해 시장의 나침반을 확보해야 한다”고 강조했다. 이 회장은 "한국 선대가 늘어나야 클러스터를 형성할 수 있는데, 한국 화물을 한국 선박이 운송해야 한다. 포스코, 한국전력의 화물에서 한국 선박은 50%도 되지 않는 것으로 안다. 한국 해운사에 기회가 돌아가지 않고 있는 셈"이라며 "상생구조가 이재명 정부 차원에서 만들어지지 않으면 한국 선대가 획기적으로 늘어날 수 없다"고 지적했다. 조준호 KR 상무는 한국 선사들이 △미래 연료의 불확실성△높은 신조가와 부족한 국내 슬롯 △지역별 추가적용 문제를 주로 고민하고 있다고 짚었다. 그는 여기에 탈탄소 경제성을 분석해주는 플랫폼이 도움을 줄 수 있다면서 이달 출시 예정인 KR의 탈탄소 플랫폼 ‘파일롯(PILOT)’과 ‘파워(POWER)’를 소개했다. 조 상무는 “3년전부터 맞춤형 탈탄소 자문을 제공해 만족도가 높았지만 연료 조건과 외부 시장 상황, 거버넌스 변경에 따라 주기적 갱신이 필요해졌다”며 “새 플랫폼을 통해 각종 규제에 대한 이해도를 높이고 연료별 장단점을 비교하는 시뮬레이션으로 탈탄소 전략 타당성을 평가할 수 있다”고 설명했다. 패널 토론에서 전문가들은 앞으로 선박에 들어갈 친환경 연료에 대한 의견을 주고받았다. 김민강 HMM 상무는 "선사의 입장에서 대체연료를 무엇으로 할 것인지, 기존 선박은 어떻게 할 것인지 등이 첫 번째 직면과제"라며 "KR, 조선소 등의 주도로 국책과제들이 이뤄지고 리딩할 수 있는 부분을 기대하고 있다"고 말했다. 성창경 HD현대중공업 상무는 "선주사들은 어떤 연료를 선택하고, 어떻게 에너지 세이빙(절약)을 해야 하냐 고민할텐데 (저희는) 최근 고객사를 개별적으로 방문해 전체적인 의견을 취합하고 있다"며 "요청하는 것에 맞게 최적화된 솔루션을 제공하도록 준비 중"이라고 말했다. 김연태 KR 부사장은 "IMO의 중요한 결정이 내려졌기 때문에 막연히 어떤 대체연료가 나올까 기다리는 단계는 이미 지났다"며 "각 선사가 보유하고 있고 앞으로 계획하는 선박을 분석하면 100%는 아니어도 거의 답이 나오지 않을까 생각한다"고 말했다. 허주송 한국해양진흥공사 프로젝트금융부장은 "여러 규제가 발표된 만큼 각 선사들이 친환경 전환에 대해 본격적으로 준비하는 것이 필요한 시기"라고 지적했다. 미중 관세 전쟁 여파에 따른 공급망 대응 전략도 논의됐다. 남창섭 해양수산부 해사산업기술과장은 "미국의 자국 우선주의, 중동 분쟁, 수에즈 운하 교통량 폭증 등이 많은 영향을 미치고 있다"며 "공급망을 안정화하기 위해 중소 조선소와 대형조선소 협력 관계 등 클러스터 구축이 좋은 방편이 될 것"이라고 말했다. 성창경 HD현대중공업 상무는 "벌크선은 3년 전 인도가 마지막이다. 한국 조선소에서는 30% 낮은 중국과 경쟁에서 이길 수 없다"며 "일본은 정부까지 포함돼 재정지원, 세금지원 등 전반적인 지원을 통해 벌크선을 건조할 수 있게 유지하고 있다. USTR의 제재가 강화된다면 한국 선주사가 중국산을 가지고 가면 페널티를 받게 된다. 중국에 탱커도 일정부분 넘어갔다"고 토로했다. 성 상무는 이어 "한국 화주, 선주, 조선사, 선급 등이 벌크선 등을 건조할 수 있도록 생태계(클러스터)를 만들어야 하는 것에 대한 고민을 해야할 때"라고 지적했다. 허주송 해양진흥공사 부장은 "최근의 해운산업은 예측이 불가하고, 불확실성이 가중되고 있다"며 "국내 선사가 통제할 수 없는 영역이 많은데, 민첩하게 상황을 파악하고 대응전략을 만드는 게 필요한 시기"라고 제언했다. 김민강 HMM 상무는 "미주 포트폴리오가 큰 저희로서는 최근 중고 소형선을 제외하고는 한국에서 건조해서 USTR 규제를 당장은 피해가고 있다. 큰 배는 중국에서 수리할 수 밖에 없는데 영향이 있을 수 밖에 없다. 중국 건조 선박이 없기 때문에 중국의 앞으로 대응이 걱정이 된다"고 설명했다. 이날 행사에서 전문가들은 변수가 다양해지고 불규칙하게 돌출하는 상황인 만큼 실시간 정보에 기반한 신속한 의사결정과 기술 혁신을 위한 전략적 투자가 기업의 생존을 가를 핵심동력이 될 것이라고 의견을 모았다.
아시아에서 미국으로 향하는 컨테이너 운임 상승세에 제동이 걸리며 지난 4주간의 '반짝 호황'이 끝났음을 알렸다. 업계에 따르면 태평양 항로의 선복 증가로 인해 예상보다 빠르게 빈 슬롯을 구하지 못한 화물이 사라졌다. 이에 따라 선사들은 6월 중순으로 예정된 운임인상을 강행하기 어려워졌다. 싱가포르의 정기선 시황분석업체 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면 선사들은 슬롯을 채우는 데 애로를 겪게 되자 지난 2주 동안 계획했던 선복 투입계획을 철회하기 시작했다. 라이너리티카는 "6월 1일 운임인상 이후 일주일도 채 되지 않아 운임이 급락세로 돌아서면서 몇몇 선사들이 추가 선복투입을 취소했다"며 "선사들도 초기에 가졌던 흥분을 진정시키는 국면"이라고 밝혔다. 가장 파장이 큰 구간은 중국에서 로스앤젤레스 및 롱비치로 향하는 노선이다. 일부 애널리스트들은 "몇몇 컨테이너운임지수가 상승을 가리키고 있지만, 이는 실제 상황을 반영하지 못하는 것일 수 있다"고 지적했다. 미국의 존 먼로컨설팅(Jon Monroe Consulting)은 운임이 약화되고 있으며, 중국에서의 화물 선적으로 인한 공간은 그다지 빡빡하지 않다고 전했다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 5월 9일 이후 67%나 급등하자 정기선사들은 아시아-미 서안 항로에 선복을 집중 투입했다. 선복 투입은 계속되고 있으며, 플렉스포트(Flexport)는 앞서 중단된 10개 태평양 항로 서비스 중 7개가 수주 내 태평양 횡단 루프를 재개할 예정이라고 밝혔다.
HD한국조선해양이 일본 ONE로부터 1만 5,900TEU급 컨테이너 운반선 8척을 수주했다. 계약금액은 총 2조 4000억원 규모다. 이번에 수주한 선박은 길이 366m, 너비 51m, 높이 30.3m 규모로, 울산 HD현대중공업에서 건조해 2028년 하반기까지 선주사에 순차적으로 인도할 예정이다. 이 선박에는 액화천연가스(LNG) 이중연료 추진 엔진이 탑재된다. HD한국조선해양이 올해 수주한 총 44척의 컨테이너선 중 약 60%인 26척이 LNG 이중연료 추진 사양에 해당한다. ONE는 2017년 7월 일본 NYK그룹, 미쓰이 OSK 라인, K-라인이 공동설립했다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 ONE의 총 컨테이너선대는 204만 TEU, 267척에 달하며, 세계 6위 정기선사로 랭크돼 있다.
인도 남부 케랄라주 해안에서 대만 완하이(Wan Hai)의 컨테이너선이 폭발하는 사고가 발생했다. 소식통들에 따르면 사고발생 선박은 4,333TEU급 'MV 완하이 503호'이며, 승무원 22명은 대부분 중국인과 미얀마인이다. 이 중 바다로 뛰어든 18명은 인도 해안경비대에 의해 구조됐다. 인도 해안경비대는 폭발 사고로 선원 4명이 실종되고 5명이 부상을 입었다는 신고를 받았다고 밝혔다. 폭발은 9일 오전 10시 30분경 갑판 아래에서 시작된 것으로 전해졌다. 당시 이 배는 콜롬보항을 출항해 인도 나바셰바로 향하던 중이었다. 폭발로 컨테이너 40개가 아라비아해에 떨어졌으며, 폭발 원인은 밝혀지지 않았다. 인도 해안경비대에 따르면 MV 완하이 503호는 여전히 불타고 있으며, 잠재적인 2차 폭발에 대한 우려가 큰 상황이다. MV 완하이 503호는 싱가포르 기국으로 2005년 건조됐다. 완하이의 싱가포르 자회사가 운영해왔다. 총톤수 4만 2532dwt 규모에 길이 270m, 흘수 12.5m다.
국적 상선들에도 7월부터 미국 스페이스X의 저궤도 위성통신서비스 ‘스타링크’ 사용이 가능해진다. 스마트폰 이용이 사실상 육상과 거의 같아지는 만큼 MZ세대의 승선기피 현상이 약화될 것으로 기대된다. 한국해운협회는 국적선대의 스타링크 도입을 활성화하기 위해 척당 월 80만원씩을 지급하는 등 지원을 강화해나갈 계획이다. 업계에 따르면 스타링크는 한국 내 서비스 시작에 필요한 우리나라 정부의 관련 심사를 현재 대부분 통과했으며, 국립전파연구원의 단말기(안테나) 적합성평가만 남겨놓은 상태다. 약 3주 정도 걸리는 이 평가가 끝나면 7월에는 국적선에서도 스타링크를 마음대로 쓸 수 있게 될 전망이다. 스타링크는 위성에서 선박에 있는 안테나·중계기를 통해 인터넷서비스를 제공하는 방식으로 서비스된다. 따라서 선원들의 온라인동영상서비스(OTT)나 인터넷 검색 등에 제한이 없다. 업계 관계자는 "기존 고궤도 위성통신서비스가 3G였다면 저궤도의 스타링크는 4G 수준의 속도를 제공해 적어도 속도면에서는 육상과 차이가 없다"고 말했다. 다만, 중국 등 일부 공산권 국가에서 이용이 금지된데다 북극 고위도와 남극 저위도에 서비스 위성이 적어 이용이 제한된다. 서비스 이용료는 1TB를 기준으로 할 경우 1000달러이며, 여기에 국내 이동통신사에서 관리비조로 월 200달러 가량을 부과할 것으로 보인다. 이 경우 총 비용은 월 160만원이다. 한국해운협회는 이 중 절반인 80만원을 부담한다는 방침이며, 재원은 선원기금에서 낼 계획이다. 해운협회 이철중 상무는 "상선의 승무원을 20명으로 잡을 경우 1TB면 1인당 월 50GB를 사용하는 것이어서 데이터 용량이 부족하지는 않을 것"이라고 말했다. 국적 필수 및 지정 상선대는 총 300척이며, 해운협회는 이 중 적어도 200척이 스타링크를 서비스할 것으로 보고 있다. 스타링크 서비스의 직접적인 고객 영업이나 판매 등은 SK텔링크, KT 샛(SAT), LG유플러스 등 국내 통신사가 담당하게 된다. 이들은 조만간 선박에서 스타링크를 사용하는 서비스를 내놓을 예정이다. 한편 국내 선박에 스타링크가 이번에 처음 도입되는 것은 아니다. 국내에 기항하지 않아 정부로부터 별도의 인허가를 받을 필요가 없는 일부 편의치적선이 이미 스타링크 서비스를 이용 중이며, 원양상선들도 자체적으로 스타링크 서비스를 선원들에 제공하고 스타링크를 통해 본사와 연락을 취하는 등 업무에 활용하고 있다.
미국 무역대표부(USTR)가 미국 항만에 기항하는 자동차운반선(PCTC)에 대한 수수료를 경감하는 방안을 제시했다. 이는 지난 4월 트럼프 행정부가 부과키로 한 논란의 PCTC 수수료를 개정할 의향이 있다는 첫 신호로 받아들여진다. 당시 USTR은 미국 외의 국가에서 건조된 PCTC의 경우 오는 10월부터 CEU당 150달러의 수수료를 부과한다고 발표한 바 있다. USTR은 6일 발표한 무역 301조 개정안을 통해 자동차 운송 수수료를 순톤수(Net Tonnage) 기준으로 변경, 1순톤당 14달러로 변경할 계획이다. USTR은 또 PCTC에 로로(Ro-Ro)선이 포함된다는 점도 분명히 했다. USTR은 개정안에 대한 의견 수렴을 시작했으며, 의견수렴 과정은 7월 7일까지 계속된다. PCTC에 대한 수수료 부과는 미국 내에서의 PCTC 건조를 촉진하기 위해 제안됐으나 미국산 PCTC가 1척 밖에 없는 것으로 나타나는 등 미국의 PCTC 건조능력이 형편없어 현실성 논란을 불러왔다. 한편 개정안은 오는 2028년 발효 예정인 LNG운반선에 대한 제한도 일부 해제했다. USTR은 미국산 LNG선을 통한 수출 비중 규정을 충족하지 못할 경우 수출을 불허하는 초안 조항을 폐지할 것을 제안했다. LNG 수출 불허 조항은 미국의 LNG 수출에 큰 타격을 가할 것이라는 지적을 받아왔다.
선사들의 컨테이너선 빠른 기항 추구가 선원들의 안전사고 위험을 크게 높인 것으로 조사됐다. 세계해사대학(World Maritime University)의 보고서에 따르면 컨테이너선은 모든 선종 중 항만에 체류하는 시간이 가장 짧으며, 선원들은 종종 선박이 정박하기 전부터 하역작업을 시작한다. WMU 연구팀은 2010년부터 2022년까지 12년 간 컨테이너선에서 발생한 242건의 안전사고를 조사해 80페이지에 달하는 보고서에 담았다. 242건의 사고 중 선상에서 작업하는 동안 발생한 사고가 39%로 가장 많았다. 보고서는 "빨리빨리 일하라는 상부의 압력이 안전하지 못한 관행을 낳는 토양을 조성했다"고 지적했다. 이같은 관행에는 항만에 도착하기 전 컨테이너 적재부분의 바깥쪽에서 고박을 풀어서 시간을 단축하는 것이 포함됐다. 이로 인해 항만 입항 전 조임새를 분리하던 선원이 화물칸에 떨어져 사망한 사례가 언급됐다. 조사결과에 따르면 해당 선사는 이러한 관행을 알고 있었지만 "수용 가능한 것으로 여겼다"고 진술했다. 보고서는 "작업자들이 선박이 정박하기도 전에 컨테이너를 끌어올리려고 시도하기도 한다"고 전했다. 보고서에 따르면 컨테이너선은 평균 0.7일을 항구에 머무르는 반면 건화물선은 2일 이상 정박하는 것으로 조사됐다. WMU 연구팀이 조사한 사례는 지난 12년간 국제해사기구(IMO)에 보고된 445건의 사상 사고 중 일부다. 이 기간에 갑판작업 중 발생한 사고부터 충돌, 좌초, 화재까지 다양한 사고로 327명이 사망하고 186명이 중상을 입었다.
미국과 후티 반군간 휴전 협정이 체결된 이후 홍해에서 선박 통항량이 60% 가량 늘어났다. EU 아스피데스(Aspides)의 바실레이오스 그리파리스(Vasileios Gryparis) 사령관은 최근 로이터통신과의 인터뷰를 통해 이같이 밝혔다. 그리파리스 사령관은 "현재 홍해 하루 선박 통항량은 36~37척으로, 후티반군의 공격이 한창이었던 지난해 8월의 20~23척보다 60% 가량 증가했다"고 전했다. 하지만 이는 후티 반군의 공격이 있기 전 수준에는 크게 미치지 못하는 것이다. 후티 반군이 이스라엘의 가자지구 공격에 중단을 요구하며 2023년 11월 상선 공격을 시작하기 전 하루평균 통항 선박은 72~75척에 달했다. 그리파리스는 "홍해 해역에서 상선에 대한 후티 반군의 마지막 공격은 2024년 11월에 발생했다"며 "그 이후 후티 반군은 이스라엘과 관련된 선박이나 이전에 이스라엘 항만에 기항했던 선박들로 공격대상을 한정해 이스라엘과 관련된 선박이 아니라면 후티반군의 표적이 될 가능성은 99% 이상으로 극히 낮아졌다"고 말했다. 그는 그러면서 "(이스라엘과 관계가 없다고 해서) 그 배가 공격을 받지 않는다고 보장할 수는 없다"고 덧붙였다. 한편 EU 아스피데스에 군함 호위를 요청할 경우 군함 부족으로 최장 일주일 간 운항 지연이 발생하고 있다. 그리파리스는 "호위 임무에는 언제나 2~3척의 함선이 작전에 투입된다"면서 "EU에 군함 10척을 추가로 제공해 달라고 요청했다"고 밝혔다.
주소: (07237) 서울특별시 영등포구 국회대로 68길 17, 1001호(여의도동,해운빌딩)
이메일: ksja@koreasja.com
Copyright 2022 KSJA(한국해양기자협회). All rights reserved
UPDATE: 2025년 07월 17일 11시 43분
