글로벌 지정학적 불확실성에도 불구, 지난 일주일간 컨테이너선이 46척이나 신조 발주됐다. MSI(Maritime Strategies International)의 아담 켄트(Adam Kent) 박사는 최근 열린 한 컨퍼런스에서 "경제적 불확실성이 높아지긴 했지만 더욱 엄격해진 환경 규제와 신조선 인도까지의 대기시간 연장으로 인해 선주들이 다시 발주에 나섰다"고 말했다. 켄트 박사는 "이전에는 신조선이 발주에서 인도되기까지 2년이 걸렸지만, 현재 주요 조선소마다 도크가 2028년까지 꽉 차 있어 대기기간이 3~4년으로 늘어났다"고 전했다. 업계에 따르면 중국 Cosco쉬핑은 자회사인 OOCL의 발주분을 포함해 20척의 컨테이너선을 신조 발주했다. 또 그리스 선주 에반젤로스 마리나키스의 캐피탈그룹은 HD한국조선해양과 18척(8,400TEU 4척, 2,800TEU 8척, 1,800TEU 6척), 12억 6000만 달러 규모의 신조계약을 체결했다. 이외에 싱가포르의 X-Press Feeders가 HD현대미포에 2,800TEU급 선박 2척을 발주했고, 태국의 RCL(Regional Container Lines)은 일본 이마바리 조선소에 1만 1,000TEU급 선박 2척을, 그리고 중국 CSSC 황푸웬충(CSSC Huangpu Wenchong)조선소에 4,400TEU급 선박 2척을 발주했다. 최근 몇 년간 발주가 뜸했던 피더 컨테이너선 건조도 다시 활기를 띠고 있다. 홍콩의 근해 정기선사인 SITC는 중국 황하이조선소에서 1,800TEU급 2척을 발주했다. 또 닝보저우산항만그룹의 자회사인 닝보오션쉬핑은 2,700TEU급 선박 4척을 발주키로 하고 신조선가 1억 9,260만 달러 집행을 승인했다.
지난달 정시운항률(OTP, On Time Performance)에서 HMM이 글로벌 12대 컨테이너선사들 중 '꼴찌'를 기록한 것으로 나타났다. 정기선사 시황정보 플랫폼 eeSea 데이터에 따르면 HMM은 지난 4월 한달 간 정시운항률이 10%로 11위인 MSC보다 7% 낮았다. HMM은 올 1분기에도 정시성 10%로 12개 선사 중 꼴찌였다. 지난달 정시성 1위는 머스크(Maersk)로 57%를 기록했다. 머스크의 정시운항률은 지난 1월 37%에서 2월 47%, 3월 52%로 상승세를 이어가고 있다. 독일 하팍로이드는 지난달 42.8%의 정시성으로 2위를, 대만 완하이(42.1%)가 3위였다. 두 선사 모두 4월에 급격한 정시성 개선을 보였다. 이들 선사의 1분기 평균 정시성은 각각 26%, 23.1%였다. 항로별로는 극동아시아에서 북미로 향하는 서비스가 지난달 37%의 정시성으로 2024년 1월 이후 최고치를 기록했다. 반면 극동아시아에서 유럽으로 가는 서비스의 정시성은 3월의 40%에 비해 4월에 28%로 추락했다. 북유럽 항만들이 이 기간에 혼잡했기 때문으로 보인다.
미국의 제재에도 중국 Cosco쉬핑이 불과 일주일 만에 약 48억 달러, 32척의 신조선을 발주했다. 올들어서도 '발주 침묵'을 이어가고 있는 한국과 뚜렷하게 대조된다. 국내 해양산업계에선 K-해운의 발주 침묵이 이어질 경우 큰 위기가 닥칠 것이란 지적이 잇따라 나온다. 업계에 따르면 Cosco쉬핑은 최근 컨테이너선 20척과 뉴캐슬막스급 벌크선 12척을 신조 발주했다. Cosco의 자회사인 OOCL은 1만 8,500TEU급 메탄올 이중추진 컨테이너선 14척을 발주했다. 신조선가는 30억 8000만 달러에 달한다. 이들 선박은 자국 조선소인 Dacks 및 Nacks에서 각각 건조돼 2028년 3분기와 2029년 3분기 사이에 인도될 예정이다. Cosco쉬핑은 또한 선주사인 시스팬(Seaspan Corp)이 상하이와이가오차오조선소에 주문한 1만 1,400TEU급 컨테이너선 6척을 장기용선계약으로 고정했다. 사실상 이들 선박을 Cosco쉬핑이 발주한 셈이다. 또 Cosco그룹의 건화물 운송부문 자회사인 Cosco쉬핑벌크(Cosco Shipping Bulk)는 국영조선소인 칭다오칭다오 베이하이조선중공업에 20만 9,800dwt급 벌크선 12척을 발주했다. Cosco쉬핑벌크는 이번에 발주된 12척을 포함해 연내 총 30척의 뉴캐슬막스급 벌크선을 발주할 계획이어서 Cosco의 신조 발주 소식은 계속해서 들려올 전망이다. 이처럼 미국과의 관세전쟁으로 어려움을 겪는 중국 해운이 이처럼 공격적인 발주를 하고 나선 것과 대조적으로 미중 관세전쟁의 수혜자로 거론되는 한국해운은 올들어 내내 신조 발주를 외면하고 있다. K-해운의 신조발주가 '0' 행진을 이어가는 데 대한 우려의 소리도 고조되고 있다. 이형철 한국선급(KR) 회장은 "한국선사들이 선대를 현대식 선박으로 대체하지 않고 눈앞의 영업에 급급하다가는 수년내 큰 위기를 맞을 것"이라고 말했다. 이 회장은 "선대를 교체하려고도 않고, 연료소모를 줄일 수 있는 방안 조차 강구하지 않는다면 향후 한국선사들의 경쟁력은 엄청나게 떨어질 수 밖에 없다"고 덧붙였다. 해운업 단체의 한 관계자는 "건전한 선주가 아니라 사모펀드들이 부실에 빠진 선사들을 헐값에 인수하면서 이같은 스토리는 이미 예고된 것이었다"면서 "수익만 챙기려는 사모펀드들이 한국해운의 가장 큰 골칫덩이로 떠올랐다"고 지적했다. 이 관계자는 "기존 선주들도 최근 몇 년의 대호황에 따른 과실들을 재투자에 사용하지 않고 자기 주머니에 넣을 생각을 해서는 안된다"며 "선주들의 인식 전환이 필요하다"고 꼬집었다.
미국 공화당과 민주당 양당이 조선 산업을 대대적으로 재건하기 위한 법안 'SHIPS for America Act(미국을 위한 조선업과 항만시설법)’을 30일 공동 발의했다. 지난해 말 118대 의회에서 처음 발의됐던 이 법안은 119대 의회 새 회기에서도 양당의 전폭적인 지지 속에 다시 상정돼, 사실상 이견없는 초당적 조선업 부흥 정책으로 평가된다. 도널드 트럼프 행정부가 한국 조선업과의 협력을 연일 강조하고 있는 만큼, 국내 조선 업계가 수혜를 입을 수 있다는 분석이 나온다. SHIPS for America Act는 상원에서 마크 켈리(민주·애리조나), 토드 영(공화·인디애나) 의원이, 하원에서 존 가라멘디(민주·캘리포니아), 트렌트 켈리(공화·미시시피) 의원이 각각 대표 발의했다. 리사 머카우스키(공화·알래스카), 존 페터먼(민주·펜실베이니아) 의원 등도 공동 발의자로 참여했다. 의회 상·하원 민주·공화 양당 의원들이 모두 함께 법안을 발의한 것이다. 법안의 핵심은 10년 안에 미국 국적의 국제 상선 250척을 새롭게 건조하겠다는 것이다. 현재 미국 국적 선박이 국제 해운에 투입된 수는 80척에 불과한 반면, 중국은 5500척에 달한다. 미국 의회는 이 같은 격차가 국가 안보는 물론, 경제적 자립성에도 심각한 위험요인이라고 보고 조선 산업의 ‘전면적 재건’을 명문화했다. 법안은 백악관 내 해양안보보좌관 신설, 해운 인프라 투자, 조선소 투자 세액공제, 선원 및 해운 인력 양성 지원, 미국산 선박 사용 의무화 등 조선업과 해운업 전반에 걸친 정부 개입과 지원을 제도화하고 있다. 지난 수십년간 조선 산업 기반이 사실상 붕괴되다시피 한 미국은 이번 법안을 통해 민간 조선 역량을 적극 키우겠다는 방침이다. 이에 따라 작년 말 국내 조선 업계 사상 처음으로 미국 현지 조선소를 인수해 미국 내 생산 거점을 둔 한화필리조선소(Philly Shipyard)를 비롯한 국내 조선 업계의 수혜가 예상된다. 데이비드 김 한화필리조선소 대표는 “이 법안은 미국 내 조선 인프라 재건을 위한 실질적인 인센티브를 포함하고 있으며 미국 국적 상선을 확대하고 해양 산업을 장기적으로 성장시킬 것”이라며 “필리 조선소와 미국 내 여러 조선소에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 기대한다”고 밝혔다. ☞트럼프 행정명령과의 차이점은 트럼프 행정부의 행정명령과 'SHIPS for America Act'의 의도는 같다. 하지만 수단에는 다소 차이가 있다. 양자 모두 모두 미국 상선 조선업을 재건하고 중국의 조선산업에 대한 의존도를 낮추는 것을 목표로 하고 있다. 트럼프 행정명령이 행정권한과 기관 간 협력에 의존하는 반면, 'SHIPS for America Act'는 어떤 단일 행정부보다 오래 지속될 수 있는 새로운 법률, 새로운 재정지원, 그리고 새로운 집행메커니즘을 제시하고 있다. ◇ 트럼프 행정명령과 'SHIPS for America Act'
미국과 중국간 무역전쟁이 완화 조짐을 보이면서 중국조선소 발주가 재개돼 신조계약 체결이 잇따르고 있다. 업계에 따르면 그리스 해운재벌 프로코피우(Procopiou)의 다이나콤탱커스(Dynacom Tankers Management)는 최근 중국 신시대조선(New Times Shipbuilding)과 15만 9,000dwt급 수에즈막스 신조선 2척 신조 계약을 체결했다. 이들 선박은 2028년 인도될 예정이다. 기존 전통연료 추진방식이며, 스크러버가 장착된다. 신조선가는 공개되지 않았지만 전문가들은 이들 선박의 신조가를 척당 약 8,000만 달러로 추산했다. 또 선주사인 씨스팬(Seaspan Corp)은 상하이와이가오차오조선소(SWS)에 네오파나막스급 컨테이너선 6척을 발주했다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 계약은 이번주 초에 체결됐으며, 선박규모는 1만 TEU를 웃돌고 2028년 인도될 예정이다. 신조선가와 추진방식 등 계약 세부사항은 공개되지 않았다. 씨스팬은 SWS에 이미 자동차운반선(PCTC) 6척을 발주해 건조 중이다. 알파라이너에 따르면 씨스팬은 선복 193만 TEU 규모의 컨테이너선 188척을 보유한 세계 최대의 토니지프로바이더다. 홍콩의 정기선사 OOCL도 중국 조선소 2곳에 총 30억 8000만 달러 규모의 메탄올 이중추진 컨테이너선 14척을 발주했다. OOCL은 29일 계약체결 사실을 밝혔다. 수주조선소는 Dacks와 Nacks다. 선박규모는 1만 8,500TEU급이며, 척당 신조선가는 약 2억 2000만 달러다. OOCL은 2028년 3분기와 2029년 3분기 사이에 이들 선박을 인도받을 예정이다. 업계 관계자는 "OOCL의 경우 중국 Cosco쉬핑의 계열사라는 점에서 중국 조선소 발주 재개와 무관해 보일 수도 있으나 대형 컨테이너선을 14척이나 발주한 것은 미국-중국 간 무역전쟁을 그다지 심각하게 보지 않는다는 반증"이라고 말했다.
인천항만공사(IPA)는 인천항과 중국 단동을 오가는 한중 국제카페리의 여객 운송이 5년 2개월 만에 재개됐다고 28일 밝혔다. 공사에 따르면 선사 단동국제항운(유)은 코로나19 여파로 2020년 1월부터 여객 운송을 중단했으나, 28일 오전부터 인천항과 중국 단동 노선 여객 운송을 다시 시작했다. 단동국제항운(유)이 매주 월·수·금요일 주 3회 노선에 투입하는 ‘동방명주8호(ORIENTAL PEARLⅧ)’는 2만 5천톤급 카페리 선박으로, 이날 500여 명의 여객과 약 12TEU의 화물을 싣고 인천항에 입항했다. 이날 인천항만공사 이경규 사장과 단동국제항운(유) 이용국 한국 대표는 여객 운송 재개 환영의 의미로 인천항 국제여객터미널 2층 통합홀에서 첫 여객과 선장에게 꽃다발, 기념패를 증정했다. 인천과 중국을 연결하는 한중 카페리는 총 10개 노선으로, 여객 운송을 재개한 항로는 청도와 위해, 석도, 연태, 연운항, 대련 노선에 이어 단동까지 총 7개이며, 아직 여객 운송을 재개하지 않은 잔여 항로 역시 각 카페리 선사에서 재개 여부를 검토 중이다. 공사는 이번 단동 항로 여객 재개에 맞춰 ▴여객터미널과 부두를 오가는 순환 버스 외관 개선 ▴민간 전문가 합동 시설 안전점검 등 인천항 이미지 제고 및 여객 운송 안전성 확보를 위한 활동을 추진했다. 인천항만공사 이경규 사장은 “단동 항로는 고구려 유적지 등 다양한 관광 명소를 보유하고 있어 여객 수요가 높은 항로”라며, “여객 활성화 및 안정적인 여객수송을 위해 여객터미널 운영에 최선을 다하겠다”고 말했다.
사베리스(Saverys) 가문이 운영하는 CMB.TECH가 건화물선사 골든오션(Golden Ocean)을 인수키로 했다. CMB.TECH가 골든오션에 대한 최초 투자를 발표한 지 7주 만이다. 이번 인수는 시가총액, 순자산가치, 운영 선대 등의 측면에서 글로벌 해운사에서 드문 사례로 기록될 전망이다. CMB.TECH는 지난 3월 노르웨이의 선박재벌 존 프레드릭슨(John Fredriksen) 소유의 골든오션 지분 40%를 약 12억 달러에 인수한다고 발표하며 인수를 시작했으며, 이후 지분을 꾸준히 늘려왔다. 22일 증시 마감 후 발표된 합병조건에 따라 두 회사는 올 2분기에 계약을 완료하고, 3분기 중 합병작업을 완료할 예정이다. CMB.TECH의 CEO 알렉산더 사베리스(Alexander Saverys)는 "우리 선단의 가치는 110억 달러를 넘어설 것"이라고, 골든오션 CEO 페데르 시몬센(Peder Simonsen)은 "골든오션과 CMB.Tech의 건화물선은 아주 상호보완적이며 세계 최대의 현대적인 건화물선대를 형성할 것"이라고 각각 말했다. 골든오션은 현재 총 선복 약 1,370만 dwt인 91척의 선박을 보유하고 있으며, CMB.TECH의 건화물 선단에는 뉴캐슬막스급 28척과 수에즈막스급 20척 등이 있다. 이번 인수를 통해 CMB.TECH의 선대는 250척 이상으로 늘어나게 된다.
미국 무역대표부(USTR)가 17일 발표한 항만수수료 부과 방안에 대해 선주들 사이에서 "초안보다 처벌이 크게 완화됐다"는 반응이 나왔다. 특히 컨테이너선과 벌크선, 그리고 유조선은 항만수수료 부과에도 큰 차질이 빚어지지 않을 것으로 분석됐다. 그리스 컨테이너선사인 다나오스(Danaos Corp)의 존 쿠스타스(John Coustas) CEO는 "이번 조치는 초안 만큼 처벌이 강하지 않다"면서 "컨테이너선의 경우 관리가 가능한 수준이며, 이 정도로 컨테이너 사업이 중단될 것으로는 예상하지 않는다"고 밝혔다. 그리스의 대형 벌크선사인 라비니아(Lavinia Corp) 오너인 파노스 라스카리디스(Panos Laskaridis)도 "중국산 선박에 대한 수수료가 처음 예상했던 것보다 덜 심각하다"고 말했다. 그는 석탄을 운송하는 대형 캄사르막스, 케이프사이즈 또는 뉴캐슬막스급 벌크선의 경우 항만수수료가 화물비용의 약 5~6%가 될 것으로 추산하면서 "이 정도는 재앙급이 아니다. 이 정도 화물가격 변동은 드문 일이 아니다"고 지적했다. 해운업계의 또다른 관계자는 USTR의 "현재 선대 구성에 따른 어떠한 수수료도 부과하지 않기로 결정했다"는 문구를 거론하며 초안에 들어있던 '억지춘향식' 처벌조항이 사라졌다고 지적했다. 이 관계자는 이 문구로 인해 선사가 중국산 선박을 소유하거나 운영하더라도 한국이나 일본에서 건조한 선박의 경우 항만수수료를 지불할 필요가 없게 됐다고 설명했다. 한편 업계에서는 이번 USTR의 수수료 정책으로 인해 자동차운반선(PCTC)과 LNG선 선주는 이전보다 더 큰 불이익을 받을 것으로 분석했다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 글로벌 PCTC 오더북에서 중국 조선소의 점유율은 86%로, 벌크선과 컨테이너선(72%). 유조선(71%)보다 크게 높다.
향후 3년간 전 세계 선원들의 최저임금을 6.2% 인상하는 노사 합의안이 타결됐다. 선주와 선원 대표는 지난 14, 15일 이틀 간 스위스 제네바에서 국제노동기구(ILO) 합동해사위원회(JMC) 선원임금소위원회를 열어 이같은 임금 인상안에 합의했다. ILO에 따르면 선원의 최저 기본임금은 월 673달러에서 2026년 1월 1일부터 690달러, 2027년 1월 1일부터 704달러, 2028년 1월 1일부터 715달러로 각각 인상된다. 이는 연간 1.5%~2.5% 인상돼 3년 간 총 6.2% 증가하게 된다. ILO의 2006년 해사노동협약에 따르면 합동해사위원회(JMC)는 유능한 선원의 최저 월 기본임금을 주기적으로 정하도록 규정하고 있다. JMC는 ICS(국제해운회의소)가 조정하는 전 세계 선주들과 국제운수노동자연맹(ITF)이 조정하는 전 세계 선원노조로 구성된 ILO의 양자 기구다. JMC는 이번에 노사 협상이 타결된 만큼 오는 2028년 상반기에 선원 ILO 최저임금을 재논의하게 된다.
미국의 주(州)들 중 가장 경제력이 큰 캘리포니아주정부가 16일(현지시간) 도널드 트럼프 미국 대통령의 관세 집행을 무효화하는 내용의 소송을 제기했다. 개빈 뉴섬 캘리포니아 주지사는 이날 자신의 X에 올린 글에서 “도널드 트럼프는 파괴적인 관세를 통해 우리 생애 최대 규모의 세금 인상을 일방적으로 부과할 권한이 없다”며 “우리는 그를 법정에 세울 것”이라고 밝혔다. 뉴섬 주지사는 이어 “나는 캘리포니아를 대표해 트럼프 행정부를 고소하는 소송을 발표했다”며 “캘리포니아는 미국에서 가장 큰 제조업을 가진 주이자 전 세계 최대 무역 파트너 중 하나이고, 트럼프 행정부가 현대 미국 역사상 최대 규모의 세금 인상을 부과하기 위해 주장한 일방적인 권한과 관련해 캘리포니아보다 더 큰 영향을 받는 주는 없을 것”이라고 주장했다. 이번 소송은 뉴섬 주지사와 롭 본타 캘리포니아주 법무장관의 주도로 캘리포니아 북부 연방지방법원에 제기됐다. 뉴섬 주지사는 트럼프 대통령과는 '앙숙' 사이로, 차기 민주당의 잠재적 대선 주자 중 한 명으로 평가되는 인물이다. 캘리포니아주는 트럼프 대통령이 국제비상경제권한법(IEEPA)을 발동해 전 세계 모든 국가에 10%의 관세를 부과하고, 한국을 포함한 주요 교역국에는 고율의 별도 상호관세를 부과한 조치가 불법이라고 지적한다. IEEPA가 경제 비상사태 때 대통령에게 광범위한 권한을 부여하고 있지만, 관세는 대통령이 행사할 수 있는 권한이 아니라는 주장이다. IEEPA는 대통령이 국가 안보, 외교 정책 또는 미국 경제에 대한 ‘비정상적이고 특별한 위협’이 미국 밖에서 발생했을 때 이에 대응해 국가 비상사태를 선포한 후에 비상경제권한을 발동할 수 있다고 규정하고 있다. 캘리포니아는 미국의 50개 주 가운데 수입 규모가 가장 크고, 수출 규모는 두 번째로 많다. 캘리포니아의 GDP는 3조 9000억 달러로, 미국 전체를 제외할 경우 중국, 독일, 일본에 이어 전 세계 4위에 해당한다. 트럼프행정부는 이미 관세와 관련, 3건의 소송에 직면해 있다. 하나는 뉴욕 소재 국제무역법원에 제기된 기업옹호단체인 리버티저스티센터가 제기한 소송이고, 다른 하나는 플로리다연방법원에 제기된 중소기업주의 소송이다. 세 번째는 몬태나주와 캐나다 앨버타주에 걸쳐 사는 아메리카 원주민 부족인 블랙피트족이 몬태나주에 제기한 소송으로, 트럼프 대통령의 캐나다에 대한 관세에 이의를 제기한 것이다.
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