머스크(Maersk)가 이스라엘 하이파항 기항을 일시 중단했다. 머스크는 19일 이같이 밝히면서 하이파항에서의 화물 접수도 중단한다고 전했다. 머스크는 이스라엘과 이란 간 대립과 위험에 관한 보고서를 분석한 후 이같은 결정을 내렸다고 설명했다. 그러면서 "우리는 상황을 계속 면밀하게 모니터링하고 있다"면서 "승무원들이 안전하다고 여겨질 경우 이같은 결정을 재평가할 준비가 돼 있다"고 덧붙였다. 머스크는 텔아비브 남쪽의 아슈도드항 기항은 계속할 예정이다. 머스크의 하이파항 기항 중단 결정은 이란의 20일 하이파 공격 이전에 이뤄졌다. 한편 하이파에 본사를 둔 이스라엘 정기선사 Zim은 모항에 계속 기항할 것이라고 밝혔다.
더불어민주당 이원택 의원(전북 군산시김제시부안군을)이 주최하고 한국해운협회(회장 박정석)가 주관한 '정기선사의 해운 공동행위 관련 학계 의견 발표 정책토론회'가 19일 여의도 국회도서관 소회의실에서 개최됐다. 이날 토론회에서는 더불어민주당 이원택 의원을 비롯하여 한국해운협회 박정석 회장, 장금상선 정태순 회장, 한국해운협회 양창호 상근부회장, 선사 임직원 및 기자 등 100여명이 참석했다. 먼저 이원택 의원은 개회사를 통해 지난 세미나 및 정책간담회를 통해 해운업계의 필요한 정책에 대해 인지하였으며 현 정부에서도 해운을 중요한 산업으로 인식하여 해운의 미래가 대한민국의 미래라고 생각하고 있으며, 우리나라 해운산업의 발전을 위해 지속 노력하겠다고 밝혔다. 한국해운협회 박정석 회장은 인사말을 통해 ”해운의 전략적 중요성이 날로 커지는 가운데, 해외 주요 국가들도 자국 해운산업을 보호하고 육성하기 위해 다양한 정책적 노력을 기울이고 있으며, 한국과 같이 주요 무역 국가인 일본과 중국은 해운을 국가 필수 전략산업으로 인식하고 있다“고 말했다. 이어 ”독점의 위험을 고려하지 않고, 여러 선사를 하나로 통합하여 글로벌 경쟁력을 갖춘 하나의 대표선사로 육성하였으며, 일본은 NYK, MOL, K-Line의 컨테이너 부분을 합병하여 글로벌 선사인 ONE를 출범시켰고, 중국은 양대 국적선사인 코스코와 차이나쉬핑의 합병을 통해 초대형 컨테이너 선사를 설립하였다“고 지적했다. 박 회장은 이어 ”한국을 포함하여 일본, 중국, 대만 등 주요 해운국에서 공동행위를 통해서 아시아역내 시장 질서와 운임 안정에 기여해 왔으나, 이와 같은 공동행위에 경쟁법이 적용되어 문제가 되고 있는 나라는 한국이 유일한 실정“이고, ”이러한 한국적 선사들의 어려운 상황에서 오늘 이 토론회를 통해 해운 공동행위의 필요성에 대한 학계 의견을 경청하고, 원만한 해결방안을 모색하기를 희망한다“고 밝혔다. 또 ”2021년 국회 농해수위에서 해운 공동행위에 대해 공정거래법 적용을 제외하는 해운법 개정안 발의하였었는데, 이 법안을 다시 발의해 주실 것을 요청 드리며, 이번 국회에서도 해운산업에 대한 적극적인 지원을 부탁드린다“고 요청했다. 이날 주제 발표에서 법무법인(유한) 태평양 강일 변호사는 ▲해운법과 공정거래법 충돌에 관한 최근 사례 및 법 집행 방향에 관한 의견, 한국해운협회 양창호 상근부회장은 ▲해운 공동행위에 대한 해운업계 의견에 대해 발표하며 주제에 대한 심층적인 발표를 진행했다. 강일 변호사는 해운법 제29조와 구 공정거래법 제58조 간의 관계를 중심으로, 정기선사의 공동행위는 해운산업의 특수성을 반영한 개별법에 따라 해석되어야 한다고 설명했다. 해운법이 공동행위에 대해 일정한 요건 하에 허용하고 있으며, 해양수산부에 규제 권한을 부여하고 있는 만큼 공정거래법의 일률적 적용은 신중한다는 것이다. 두 번째 발표에서 한국해운협회 양창호 상근부회장은 해운 공동행위가 우리 해운산업의 구조적 특성과 글로벌 경쟁 환경을 감안할 때 일정 부분 불가피한 선택이었으며, 공정위가 이러한 산업 현실과 입법 취지를 충분히 반영하지 못한 점에 아쉬움을 표하였다. 아울러, 해운법 개정을 통해 해운 공동행위의 법적 기반을 명확히 마련할 필요가 있다고 제언했다. 이어진 패널토론에서 법무법인(유) 율촌 김규현 변호사는 ”대법원은 정기선사의 공동행위에 대해 공정거래법이 원천적으로 배제되어 공정거래위원회의 권한이 인정될 여지가 없다는 취지의 고등법원의 판단에 대해, 해운법과 공정거래법이 동시에 적용될 여지가 있으니 다시 판단하라는 취지로 파기 환송한 것으로 해석된다“고 말했다. 또한, ”대법원이 이 사건에서 공정위의 처분의 적법성에 대해서 구체적이고 최종적인 판단을 내린 것은 아니며, 해운법과 공정거래법간의 충돌이 있을 경우 해석의 방향에 대해서도 명확한 지침을 제공한 것이라고 보기 어렵다“고 언급하며, ”따라서, 대법원의 판결은 결론이라기 보다는 새로운 소송의 시발점으로 볼 수 있으며, 에버그린 사건의 파기환송심 및 진행이 정지되어 있던 다른 선사들의 고등법원 단계 사건에서 판결이 선고되고, 이에 대한 상고가 이루어져 대법원에서 최종적으로 판단이 이루어질 것으로 예상된다“고 밝혔다. 한국해운협회 김경훈 이사는 ”2018년 목재합판유통협회의 신고에 따라 공정거래위원회가 조사를 착수하였으나, 목재합판유통협회와의 회의 및 설득을 통해 해운 공동행위에 대한 업계 의견을 이해하여, 목재합판유통협회에서 신고를 취하하고 공정위에 탄원서를 작성하는 등 정기선사의 공동행위에 대해 지지하는 입장을 표명하였다“고 밝혔으며, ”이는 해운 시장에 대한 화주들의 이해가 부족한 것에서 비롯된 것이며, 이를 해소하기 위해 해운업계의 활발한 홍보가 필요하다“고 말했다. 김 이사는 이어 ”국내 해운업계가 없다면 해외선사들이 시장에서 독점적 지위를 갖게 됨으로써 결국 운임 폭등을 초래할 것이며, 국내 정기선사들이 레버리지 역할을 하고 있음에도 공정위에서 이를 간과하고 있다“고 언급했다. 또 ”1981년 공정거래위원회의 전신인 경제기획원에서는 “경쟁제한행위등록증”을 발급하여 이미 해운기업에 공동행위를 허용하였는데, 이 시점에서 제재하는 것은 어불성설로 생각된다“고 말하며, ”정부부처간 협의를 통해 해수부가 해운 공동행위를 지도ㆍ감독할 수 있도록 하고, 국회에서도 해운업계의 공동행위가 정당함을 명시하도록 입법 절차를 추진하며, 해운의 특수성에 대한 홍보활동이 필요하다“고 밝혔다. 한국무역협회 이봉걸 실장은 ”화주 입장에서 볼 때, 해운업계는 국적 해운사의 경쟁력이 없으면 운임 결정력을 상실하고 선복 공급력도 글로벌 대형 선사들에 의해 좌지우지될 수도 있으며, 이는 물류 대란 시기 운임 폭등과 선복 부족으로 우리 수출기업들이 어려움을 겪은 것처럼 장기적으로 화주에게도 큰 도움이 되지 않는다고 생각한다“고 말했다. 또한, ”이번 법적 논쟁이 국적선사에 대한 처벌보다, 불투명한 해운 공동행위 관행을 법적으로 정비하는 기회로 삼고 해운 경쟁력 강화와 화주 실익 보호에 초점을 맞춰야 한다고 생각“한다고 밝혔다. 이 실장은 마지막으로, 해양수산부 김승룡 해운시장질서팀장은 정기선사들의 공동행위가 해운법에 따라 적절하게 신고되었다라는 해수부의 입장이 받아들여지지 못한 것에 대해 안타까움을 표명했다. 이에 대해, 해양수산부에서는 해운 공동행위의 유지는 필요하고, 원가 수준의 최소한의 운임은 유지해야 한다는 입장을 지속하며, 고등법원 및 향후 예정인 대법원 판결에 대해 예의주시 하고 있다고 전했다. 해수부는 고등법원 소송 진행 중으로 시기적인 측면에서 고민 중이나 해운 공동행위에 대한 제도 개선은 필요하며, 이해관계자들과의 상의를 통해 필요시 법ㆍ제도 개선을 검토하겠다고 밝혔다.
이란과 이스라엘 간 대립으로 전자파 간섭이 급증한 호르무즈 해협에서 17일 2척의 유조선이 충돌, 화재가 발생했다. 사상자나 기름유출은 보고되지 않았다. 노르웨이 선사 프론트라인(Frontline)은 17일 오전 푸자이라 앞바다에서 자사의 VLCC 중 한 척인 30만 dwt급 '프런트 이글(Front Eagle)호'(2020년 건조)가 두바이 오션팩SM(Oceanpack Ship Management)이 관리하는 16만 5000dwt급 '아달린(Adalynn)호'(2002년 건조)와 충돌, 화재가 발생했다고 밝혔다. 프런트라인은 선원들은 모두 안전하며, 기름유출도 발견되지 않았다고 덧붙였다. 항해기록 재생 결과, 프런트 이글호가 GPS 스푸핑의 영향을 받았다는 지적이 나왔지만 사고원인이 전자파 간섭에 의한 것인지는 아직 확인되지 않았다. 유조선 위치추적서비스업체 TankerTrackers.com에 따르면 프런트 이글호는 이라크산 원유 200만 배럴을 싣고 중국의 저우산으로 향하고 있었으며, 아달린호는 화물을 싣지 않은 채 이집트의 수에즈 운하를 향해 항해 중이었다. TankerTrackers.com은 X에 "프런트 이글호가 13.1노트의 속도로 남쪽으로 이동하던 중 우현(오른쪽)으로 선회해 남동쪽으로 4.8노트의 속도로 이동하던 아달린호의 좌현 뒤쪽과 충돌했다"고 전했다. 한편 우크라이나정부는 아달린호가 '그림자 함대'에 속하는 선박이라고 비난했다. 우크라이나정부는 아달린호가 발트해 항만인 우스트루가에서 러시아산 석유 및 석유제품 수출에 연루됐으며, 2023년과 2024년 북극 콜라만 해역에서 AIS를 비활성화하는 등 기만적인 움직임을 보였다고 주장했다.
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 13일 발발한 이스라엘-이란 무력충돌로 인한 글로벌 해상공급망 위기에 대응하기 위하여 해상공급망기획단을 중심으로 한 긴급대응 체계를 가동했다고 17일 밝혔다. 이번 충돌은 이스라엘이 200대 이상의 전투기와 330여 발의 폭탄을 동원해 이란의 핵시설, 핵무기 과학자, 군사지휘부 등 100여 개 시설을 집중 타격하면서 시작됐다. 이에 이란이 150여 발 미사일과 100여 기 드론으로 보복하면서 양국 간 전면전 양상으로 발전하고 있다. 특히 이스라엘의 공격이 이란 에너지 시설에 집중되면서 글로벌 에너지 공급망에 충격파가 확산되고 있다. 이란 전체 가스 생산의 70%를 차지하는 사우스파르스 가스전에서 일일 1,200만 입방미터 생산이 중단됐고, 테헤란 북부 샤흐란 석유저장소에서는 6,500만 리터의 연료가 손실됐다. 가장 우려되는 것은 ‘호르무즈 해협 봉쇄 가능성’이다. 이 해협은 전 세계 해상 무역량의 11%, 해상 원유 수출의 34%가 통과하는 글로벌 에너지의 생명선이다. 일평균 144척(탱커선 37%, 컨테이너선 17%, 벌크선 13%)이 통항하는 이 해협이 봉쇄될 경우 하루 1,800~2,000만 배럴의 원유 운송이 중단될 수 있다. 우리나라는 원유 수입의 63%를 중동지역(사우디, UAE, 쿠웨이트, 이라크)에 의존하고 있어 직접적 타격이 불가피하다. LNG 역시 카타르· UAE 등 중동 의존도가 30% 이상으로, 에너지 수급에 심각한 차질이 예상된다. 이번 충돌로 인해 이란과 연계된 것으로 알려진 후티 반군의 공격이 다시 격화되면서 홍해-수에즈 운하 항로의 위험도도 크게 높아질 것으로 예상된다. 이로 인해 희망봉 우회 항로가 장기간 고착화되면서 해상 공급망의 불안정성이 심화될 우려가 커지고 있다. 해진공 분석에 따르면 현재 10% 이상의 실질적 선복 감소 효과가 발생하고 있으며, 성수기와 겹치면서 원양노선(아시아-유럽·미주) 운임 강세가 지속될 전망이다. 특히 선복 부족으로 인한 주요 항만 대기시간 증가, 하역 지연, 환적 연쇄 차질 등 병목현상이 심화될 것으로 예상된다. 충돌 발생 직후 글로벌 해운시장이 즉각 반응했다. 브렌트유는 69.4달러에서 74.2달러로 6.9% 급등했고, 중동-중국 항로 운임은 23.5% 상승했다. 초대형 유조선 용선료는 47.1% 폭등해 22,764달러에서 33,489달러를 기록했다. 페르시아만 체류 선박 대상 해상보험료 또한 인상이 예상된다. ■해진공, 3대 핵심 대응방안 발표 해진공은 이번 위기에 대응해 다음과 같은 종합대책을 추진한다고 밝혔다. 첫째는 실시간 안전운항 및 운임 모니터링 체계 강화다. 여기에는 △해상 위험도 및 항로 리스크 변동에 대한 실시간 모니터링 강화 △아시아-유럽, 아시아-미주 등 주요 항로별 컨테이너 운임 변동 실시간 추적 △운임 급등 임계점 도달 시 관련 업계 및 정부 부처 즉시 통보하는 조기경보 체계 가동 △주요 환적 항만의 대기시간 및 선복 가용성 정보 실시간 업데이트 △국적선사 및 물류기업과의 실시간 정보공유 체계 구축 등이 포함됐다. 두번째는 공급망 다변화 전략 추진이다. △중동산 원유 및 LNG 수입 의존도 완화를 위한 대체 수입항로 연구 착수 △해운항만 인프라 연계 타당성 조사 실시 △인도 서안 항만 등 새로운 중계 허브 활용방안 검토 등이 주내용이다. 마지막으로 민관협력을 강화키로 했다. 국적선사 및 물류기업과의 협의체 운영하며, 정책 대응방안을 공동 도출하고, 긴급물류비용 지원 예산 및 공급망 안정기금 활용을 협의하는 것 등이다. 정영두 해진공 해상공급망기획단장은 “이번 이스라엘-이란 충돌은 단순한 지역 분쟁을 넘어 글로벌 해상공급망의 구조적 위기를 초래할 수 있는 중대한 사안”이라며 “정부와 긴밀히 협력해 우리나라 에너지 수급 안정과 해상물류 차질 최소화를 위한 모든 대응방안을 강구하겠다”고 밝혔다. 또한 “호르무즈 해협 봉쇄나 홍해 리스크 재확산 등 최악의 시나리오에도 대비해 대체 항로 확보와 공급망 다변화에 총력을 기울이겠다”고 강조했다. 해진공은 향후 상황 전개에 따라 추가 대응방안을 발표할 예정이며, 관련 업계와의 긴밀한 소통을 지속해 나갈 계획이라고 덧붙였다.
HMM(대표이사 사장 최원혁)이 에코바디스(EcoVadis)의 ESG 평가에서 상위 1%에게만 주어지는 ‘플래티넘(Platinum)’ 등급을 2년 연속 획득했다고 17일 밝혔다. 에코바디스는 프랑스 소재 글로벌 ESG 평가기관으로 연간 10만개 이상의 기업을 대상으로 ESG(환경·사회·지배구조) 성과를 평가한다. △환경 △노동/인권 △윤리 △지속가능성 등 4개 항목을 평가하며, 결과에 따라 플래티넘(상위 1%), 골드(5%), 실버(15%), 브론즈(35%) 등급을 부여한다. 특히 플래티넘 등급은 ESG 리스크를 효과적으로 관리하고 있는 기업에게만 부여되며, 글로벌 공급망에서 신뢰받는 기업임을 의미한다. 에코바디스 ESG 평가는 글로벌 기업들이 공급망 관리 및 협력사 선정 시 중요한 기준으로 활용되며, 금융기관에서는 기업의 비재무 리스크를 평가할 때 핵심 지표로 사용된다. HMM 관계자는 “올해는 기존 강점을 보였던 환경 분야 외에 노동/인권 및 윤리 부문에서도 높은 점수를 획득했다”며, “가족 친화 인증 취득, 이사회 다양성 강화, 공급망 실사 진행 등 노력이 이번 결과로 이어졌다”고 밝혔다. 한편 HMM은 지난 5월 글로벌 ESG 평가기관인 ‘서스테이널리틱스(Sustainalytics)’로부터 2회 연속 글로벌 선사 1위로 선정되는 등 ESG경영 능력을 인정받고 있다.
부산항을사랑하는시민모임이 이재명정부의 성공적 부산공약 실현을 위한 10가지 긴급제안을 16일 발표했다. 부산항을사랑하는시민모임은 성명서를 내고 "해양수산부 예산이 국가 전체 예산의 1%에 불과해 해수부 부산 이전이 부산과 남부경제권에 미치는 영향이 미미할 수 있다"며 이같이 제안했다. 시민모임은 현 해수부 기능 강화를 위해 현재 각 부처에 흩어져 있는 해양관련기능들을 해수부에 합칠 것을 주문했다. 구체적으로 조선(산업자원부), 해양물류(국토부), 해양플랜트/해양에너지(산자부), 해양레져/관광(문광부), 유인도(행안부), 국립해상공원(환경부) 등이다. 또 현재의 해수부 1차관제를 2차관제로 바꾸어 1차관은 해양, 해운, 조선, 물류, 항만 등을, 2차관은 수산, 해양과학기술, 해양외교, 해양자원 등을 맡도록 해야 한다고 강조했다. 서울소재 해양공공기관의 부산 이전도 요청했다. 해당 기관은 해심원, KIMST(해양수산과학기술진흥원), 해양환경공단 등이다. 시민모임은 해수부 부산업무 시작은 2026년 1월 1일부터 시작돼야 하며, 이를 위해 부산해수청 청사 활용 및 공실 빌딩 임대 등을 제안한다고 밝혔다.
이란이 호르무즈 해협 봉쇄를 심각하게 검토하고 있다. 이란 국영 IRINN방송은 14일 이란 의회 안보위원회 소속 에스마일 코사리 의원의 발언을 인용해 이같이 전했다. 호르무즈 해협 봉쇄시 이는 곧바로 글로벌 석유 및 가스 운송에 큰 영향을 미치게 된다. 전 세계적으로 소비되는 석유의 20%, LNG의 20~30%가 폭 33km의 호르무즈 해협을 통해 운송되기 때문이다. 이스라엘은 이란 서부 해안의 석유 및 가스 허브항인 반다르아바스와 2개 이상의 석유 및 가스 시설을 공격하기 위해 공중폭격 작전을 확대했다. 이란의 메흐르 통신은 해상시설, 사우스 파스 가스전의 14단계 처리시설, 파즈르 잠 가스정제업체의 시설이 공격대상이 됐다고 보도했다. 그렇다고 이란의 석유 및 가스시설이 주된 타격대상은 아니다. 주 공격대상은 이란의 핵 시설과 군사 시설이다. 지정학적 문제 전문가 타우피르 라힘은 중동 매체 알자지라에 "이스라엘이 이란의 석유 인프라 타격은 자제하는 모습"이라면서도 "상황이 바뀌면 훨씬 극적인 영향이 있을 것"이라고 말했다. 이란도 쉽게 호르무즈 해협 봉쇄에 나설 상황은 아니다. 봉쇄시 이란의 중국으로의 석유 수출이 차단돼 이란에도 큰 타격을 주기 때문이다. 이란은 그간 여러 차례 호르무즈 해협 봉쇄 위협을 가했지만 실제 봉쇄로 이어지진 않았다. 마지막 위협은 2024년 4월이었다. 1980년대 이란-이라크 전쟁 당시 중동 걸프만의 선박들이 표적으로 부상, 400척의 상선이 피격되고 400명 이상의 승무원들이 사망했다. 당시에도 호르무즈 해협은 전쟁 기간 내내 개방돼 있었다. 한편 JP모건은 호르무즈 해협 봉쇄 등 이란의 극단적인 지정학적 시나리오가 현실화하면 유가가 배럴당 120~130달러까지 치솟을 수 있다고 전망했다.
한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)이 연안여객선의 안전 운항을 위해 항공과 수중을 아우르는 드론 기반의 스마트 안전관리 체계를 본격 운영 중이다. 공단은 전국 11개 운항관리센터에 항공 드론 32기, ‘3D 맵핑’ 항공 드론 4기, 수중 드론 4기 등 총 40기의 드론을 배치해 여객선 현장 점검에 투입하고 있다. 드론 운영 횟수는 2022년 83회에서 2023년 347회, 2024년 733회로 매년 크게 증가했으며, 올해는 5월까지 이미 441회를 기록했다. 수중드론 운영 횟수는 지난해 58회, 올 5월까지 35회다. 항공 드론을 안전관리업무에 도입한 사례는 많지만, 공단처럼 수중 드론과 3D 맵핑이 가능한 항공 드론을 함께 운용하는 사례는 드물다. 공단은 수중 드론을 활용해 기존에 잠수부를 투입해야만 확인할 수 있었던 선체 바닥이나 프로펠러 상태 등 해수면 아래 부위를 더 안전하고 정확하게 점검할 수 있게 됐다. 선박 종사자는 출항 전 선박 부유물 감김 등이 의심될 때 센터를 통해 실시간으로 부유물 감김 여부를 확인할 수 있다. 필요 시 수중드론 점검 영상 녹화본을 제공받아 안전운항 업무에 활용할 수 있어 현장의 호응이 높다. 기존에는 선사가 잠수부를 섭외하는 데 비용 수십만 원과 일정 시간이 소요됐다. 현재는 공단이 수중 드론을 활용한 무상 점검을 제공함에 따라, 선사의 경제적 부담이 절감되고 현장 대응 속도도 향상됐다는 평이다. 이 같은 서비스는 연안여객선뿐만 아니라, 유람선, 도선, 관공선 등 다양한 선종으로 확대 운영되고 있다. 공단은 조류와 유속, 탁도 등 지역별 여건을 고려해 남해(여수), 동해(포항·통영), 제주 등에 수중 드론을 집중 배치하고 있다. 항공 드론 중 하나인 3D 맵핑 드론은 선박 입출항 시 기항지를 3D 입체 그래픽으로 구현할 수 있다. 공단은 인천, 여수, 통영 등 도서 지역을 중심으로 3D 입체 그래픽을 제작하고, 이를 선장 등 여객선 종사자에게 제공해 암초나 주변 구조물에 의한 사고 위험을 줄이고 있다. 기항지 여건이 열악한 서해와 남해의 도서 지역에서는 여객선이 입출항하는 순간 주변 구조물 등을 인지하지 못해, 부두에 접촉하거나 암초에 좌초하는 등의 사고 발생 위험이 있다. 공단은 지난 2023년 드론을 활용한 전국 연안여객선 해양교통안전 모니터링시스템도 본사 운항상황센터에 구축했다. 이를 통해 실시간 모니터링은 물론, 최대 16개 드론 채널의 영상 동시 수신과 실시간 음성통신, 드론 원격 제어가 가능하다. 위급 상황 발생 시 신속 대응과 사고 피해 최소화에 기여하고 있다. 한편 공단은 드론의 현장 활용력 강화를 위해, 지난 2020년부터 운항관리자의 드론 자격 취득 교육을 꾸준히 시행하고 있으며, 그 결과 현재 공단의 운항관리자 전원이 드론 운영을 위한 자격을 보유 중이다. 김준석 한국해양교통안전공단 이사장은 “드론 기술은 해양교통 안전관리의 새로운 패러다임”이라면서, “앞으로도 스마트 기술 도입과 현장 중심 서비스를 강화해 국민이 안심하고 여객선을 이용할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다.
한국선급(KR) 창립 65주년 행사에 해운조선업계 지도급 인사들이 한자리에 모였다. 한국선급은 11일 서울 광화문 포시즌스 호텔에서 '창립 65주년 기념행사'를 개최했고, 이날 행사에는 이형철 KR 회장을 비롯, 신동식 한국해사기술 회장, 정태순 장금상선 회장, 박정석 한국해운협회 회장, 안병길 한국해양진흥공사 사장 등 300여명의 인사들이 참석해 성황을 이뤘다. 이형철 KR 회장은 "탈탄소 규제에 따른 온실가스 부과금 등은 이제 모든 선사의 현실적인 부담”이라며, 글로벌 스탠더드에 맞는 신속한 대응을 주문했다. 그는 “해외에서는 선사, 화주, 금융권 CEO들이 직접 정보를 교환하며 실시간으로 위기에 대응한다”면서 “국내 업계도 국제적 정보 네트워크를 통해 시장의 나침반을 확보해야 한다”고 강조했다. 이 회장은 "한국 선대가 늘어나야 클러스터를 형성할 수 있는데, 한국 화물을 한국 선박이 운송해야 한다. 포스코, 한국전력의 화물에서 한국 선박은 50%도 되지 않는 것으로 안다. 한국 해운사에 기회가 돌아가지 않고 있는 셈"이라며 "상생구조가 이재명 정부 차원에서 만들어지지 않으면 한국 선대가 획기적으로 늘어날 수 없다"고 지적했다. 조준호 KR 상무는 한국 선사들이 △미래 연료의 불확실성△높은 신조가와 부족한 국내 슬롯 △지역별 추가적용 문제를 주로 고민하고 있다고 짚었다. 그는 여기에 탈탄소 경제성을 분석해주는 플랫폼이 도움을 줄 수 있다면서 이달 출시 예정인 KR의 탈탄소 플랫폼 ‘파일롯(PILOT)’과 ‘파워(POWER)’를 소개했다. 조 상무는 “3년전부터 맞춤형 탈탄소 자문을 제공해 만족도가 높았지만 연료 조건과 외부 시장 상황, 거버넌스 변경에 따라 주기적 갱신이 필요해졌다”며 “새 플랫폼을 통해 각종 규제에 대한 이해도를 높이고 연료별 장단점을 비교하는 시뮬레이션으로 탈탄소 전략 타당성을 평가할 수 있다”고 설명했다. 패널 토론에서 전문가들은 앞으로 선박에 들어갈 친환경 연료에 대한 의견을 주고받았다. 김민강 HMM 상무는 "선사의 입장에서 대체연료를 무엇으로 할 것인지, 기존 선박은 어떻게 할 것인지 등이 첫 번째 직면과제"라며 "KR, 조선소 등의 주도로 국책과제들이 이뤄지고 리딩할 수 있는 부분을 기대하고 있다"고 말했다. 성창경 HD현대중공업 상무는 "선주사들은 어떤 연료를 선택하고, 어떻게 에너지 세이빙(절약)을 해야 하냐 고민할텐데 (저희는) 최근 고객사를 개별적으로 방문해 전체적인 의견을 취합하고 있다"며 "요청하는 것에 맞게 최적화된 솔루션을 제공하도록 준비 중"이라고 말했다. 김연태 KR 부사장은 "IMO의 중요한 결정이 내려졌기 때문에 막연히 어떤 대체연료가 나올까 기다리는 단계는 이미 지났다"며 "각 선사가 보유하고 있고 앞으로 계획하는 선박을 분석하면 100%는 아니어도 거의 답이 나오지 않을까 생각한다"고 말했다. 허주송 한국해양진흥공사 프로젝트금융부장은 "여러 규제가 발표된 만큼 각 선사들이 친환경 전환에 대해 본격적으로 준비하는 것이 필요한 시기"라고 지적했다. 미중 관세 전쟁 여파에 따른 공급망 대응 전략도 논의됐다. 남창섭 해양수산부 해사산업기술과장은 "미국의 자국 우선주의, 중동 분쟁, 수에즈 운하 교통량 폭증 등이 많은 영향을 미치고 있다"며 "공급망을 안정화하기 위해 중소 조선소와 대형조선소 협력 관계 등 클러스터 구축이 좋은 방편이 될 것"이라고 말했다. 성창경 HD현대중공업 상무는 "벌크선은 3년 전 인도가 마지막이다. 한국 조선소에서는 30% 낮은 중국과 경쟁에서 이길 수 없다"며 "일본은 정부까지 포함돼 재정지원, 세금지원 등 전반적인 지원을 통해 벌크선을 건조할 수 있게 유지하고 있다. USTR의 제재가 강화된다면 한국 선주사가 중국산을 가지고 가면 페널티를 받게 된다. 중국에 탱커도 일정부분 넘어갔다"고 토로했다. 성 상무는 이어 "한국 화주, 선주, 조선사, 선급 등이 벌크선 등을 건조할 수 있도록 생태계(클러스터)를 만들어야 하는 것에 대한 고민을 해야할 때"라고 지적했다. 허주송 해양진흥공사 부장은 "최근의 해운산업은 예측이 불가하고, 불확실성이 가중되고 있다"며 "국내 선사가 통제할 수 없는 영역이 많은데, 민첩하게 상황을 파악하고 대응전략을 만드는 게 필요한 시기"라고 제언했다. 김민강 HMM 상무는 "미주 포트폴리오가 큰 저희로서는 최근 중고 소형선을 제외하고는 한국에서 건조해서 USTR 규제를 당장은 피해가고 있다. 큰 배는 중국에서 수리할 수 밖에 없는데 영향이 있을 수 밖에 없다. 중국 건조 선박이 없기 때문에 중국의 앞으로 대응이 걱정이 된다"고 설명했다. 이날 행사에서 전문가들은 변수가 다양해지고 불규칙하게 돌출하는 상황인 만큼 실시간 정보에 기반한 신속한 의사결정과 기술 혁신을 위한 전략적 투자가 기업의 생존을 가를 핵심동력이 될 것이라고 의견을 모았다.
아시아에서 미국으로 향하는 컨테이너 운임 상승세에 제동이 걸리며 지난 4주간의 '반짝 호황'이 끝났음을 알렸다. 업계에 따르면 태평양 항로의 선복 증가로 인해 예상보다 빠르게 빈 슬롯을 구하지 못한 화물이 사라졌다. 이에 따라 선사들은 6월 중순으로 예정된 운임인상을 강행하기 어려워졌다. 싱가포르의 정기선 시황분석업체 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면 선사들은 슬롯을 채우는 데 애로를 겪게 되자 지난 2주 동안 계획했던 선복 투입계획을 철회하기 시작했다. 라이너리티카는 "6월 1일 운임인상 이후 일주일도 채 되지 않아 운임이 급락세로 돌아서면서 몇몇 선사들이 추가 선복투입을 취소했다"며 "선사들도 초기에 가졌던 흥분을 진정시키는 국면"이라고 밝혔다. 가장 파장이 큰 구간은 중국에서 로스앤젤레스 및 롱비치로 향하는 노선이다. 일부 애널리스트들은 "몇몇 컨테이너운임지수가 상승을 가리키고 있지만, 이는 실제 상황을 반영하지 못하는 것일 수 있다"고 지적했다. 미국의 존 먼로컨설팅(Jon Monroe Consulting)은 운임이 약화되고 있으며, 중국에서의 화물 선적으로 인한 공간은 그다지 빡빡하지 않다고 전했다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 5월 9일 이후 67%나 급등하자 정기선사들은 아시아-미 서안 항로에 선복을 집중 투입했다. 선복 투입은 계속되고 있으며, 플렉스포트(Flexport)는 앞서 중단된 10개 태평양 항로 서비스 중 7개가 수주 내 태평양 횡단 루프를 재개할 예정이라고 밝혔다.
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