지난 5월 자사 컨테이너선이 침몰한 MSC가 인도 케랄라(Kerala) 주정부로부터 11억 달러의 손해배상 소송을 당했다. 1,700TEU급 'MSC 엘사3호'(1997년 건조)는 당시 밸러스트 관리시스템 고장으로 인해 침몰했다. 케랄라 주정부는 7일 케랄라고등법원에 제출한 소장에서 이로 인해 케랄라 해안을 따라 광범위한 환경적, 경제적 피해가 발생했다고 주장했다. 주정부는 손실 보증을 위해 비진잠항에 정박해 있던 MSC 컨테이너선 억류를 법원에 신청했고, 법원은 2,207TEU급 'MSC 아키테타2호'(2002년 건조)에 대해 영장을 발부했다. 이 배는 마다가스카르 토아마시나에서 지난 7일 비진잠에 도착하자마자 억류됐다. 케랄라 주정부는 MSC 엘사3호 침몰 사고와 관련, 오염피해에 대한 보상을 위해 10억 달러, 환경 복구 비용 4,410만 달러, 어부와 해안 지역사회가 입은 경제적 손실에 대해 6,150만 달러의 보상을 각각 청구했다. MSC 엘사3호는 코치항에서 38해리(70km) 떨어진 곳에서 침몰할 당시 위험화물이 담긴 컨테이너 13개와 탄화칼슘이 담긴 컨테이너 12개를 적재하고 있었던 것으로 알려졌다.
태양광으로 운항되는 화물선이 처음으로 등장했다. 네덜란드의 태양광전문기업 와트랩(Wattlab)과 독일 내륙선사 HGK쉬핑(HGK Shipping)은 최근 세계 최초로 태양광을 동력원으로 사용하는 내륙화물선 '블루 마를린(Blue Marlin)호'를 선보였다. 블루 마를린호에 설치된 192개의 태양광 패널은 최대 35kW의 전력을 생산해 화물과 선박의 전기구동시스템에 전력을 공급한다. 블루 마를린호의 태양광발전시스템은 4기의 디젤발전기와 함께 작동해 '피크 쉐이빙(Peak Shaving)' 기능을 제공한다. 피크 쉐이빙은 에너지 수요가 많을 때 추가로 발전기를 가동할 필요가 없어 연료 소비와 배출량이 줄어드는 기능을 지칭한다. 블루 마를린호는 특히 화물을 적거나 하류로 운항할 때 태양광 발전만으로 운항이 가능하다. 블루 마를린호가 HGK쉬핑의 첫 태양광 결과물은 아니다. 와트랩과 HGK쉬핑은 지난해 길이 135m의 건화물선 'MS 헬리오스(Helios)호'를 공동개발했다. 이 선박은 312개의 태양광 패널을 장착해 최대 규모의 태양광 발전 선박으로 기네스북에 등재됐다. 그러나 MS 헬리오스호는 블루 마를린호처럼 태양광시스템이 추진시스템을 구동시키는 것이 아니라 저전압의 선상 시스템에만 전력을 공급하는 방식에 그쳤다.
예멘의 후티 반군이 홍해에서 그리스의 두 번째 벌크선을 공격, 2명이 실종되고 2명이 부상당했다. 해상보안업체 뱅가드(Vanguard Tech)에 따르면 예멘 호데이다 남서쪽으로 약 50해리(80km) 떨어진해상을 지나던 3만 6,800dwt급 벌크선 '이터너티C(Eternity C)호'가 7일 로켓추진 수류탄과 드론 공격을 받았다. 초기 보고에 따르면 이 공격으로 2명이 실종되고 2명이 부상을 입었다. 또 선박은 선교가 파괴돼 추진력을 상실했다. 이터너티C호를 운영하는 그리스 선사 코스모십 매니지먼트는 이스라엘의 하이파항을 포함해 이스라엘 항만에 기항한 선박을 여러 척 운영하고 있는 것으로 전해졌다. 한편 예멘 반군은 앞서 처음으로 공격한 상선 '매직 시즈(Magic Seas)호'가 완전히 바다 깊은 곳으로 침몰했다고 밝혔다. 매직 시즈호는 2023년 '가자 분쟁' 발발 이후 후티 반군이 침몰시킨 세 번째 선박이 됐다. 매직 시즈호의 선원들은 전원 구조됐다.
삼성중공업은 7일 아프리카 지역 선주와 해양생산설비 본계약 전 예비작업 계약을 체결했다고 공시했다. 계약금은 8694억 원(6억 3,700만 달러)으로, 지난해 매출액의 8.8% 규모다. 소식통들에 따르면 계약업체는 이탈리아의 에너지업체 에니(Eni)이며, 계약 대상은 모잠비크 해상에 건설되는 '코랄 노르테(Coral-Norte) FLNG'의 초기 작업이다. 3.5mtpa 규모의 이 FLNG는 모잠비크의 로부마 가스전 매장량을 수익화하기 위해 설계된 72억 달러 규모의 프로젝트다. 가동 예정일은 2028년이다. 코랄 노르테 FLNG에 대한 최종 투자결정은 아직 내려지지 않았다. 코랄노르테 FLNG는 2022년 모잠비크 해상에서 가동을 시작한 3.5mtpa 규모의 '코랄 술(Coral-Sul) FLNG'를 그대로 본 따 설계됐다.
예멘 후티 반군이 4월 중순 이후의 오랜 공백을 깨고 홍해에서 상선 공격을 재개했다. 해운업계에서는 간헐적으로 재개되던 상선들의 홍해 운항이 다시 멀어졌다는 반응이 나왔다. 보안업체 뱅가드(Vanguard)에 따르면 6일 오후 1시 45분경 라이베리아 국기를 단 그리스 선사 올시즈 마린(Allseas Marine)의 벌크선이 홍해에서 소형 함정들의 공격을 받았다. 홍해 호데이다 남서쪽 약 51해리 떨어진 곳에서 6척 이상의 소형 함정이 로켓추진 수류탄과 기관총 등으로 무장한 채 화물선 '매직 시즈(Magic Seas)호'에 접근, 매직 시즈호의 무장 경비가 대응 사격을 하는 등 교전이 벌어졌다. 후티 반군이 쏜 RPG는 함교에 명중했다. EOS리스크 그룹은 후티 반군이 매직 시즈호를 공격하기 위해 무인 폭탄함정 4척을 사용했다고 전했다. EOS리스크에 따르면, 폭탄함정 2척은 파괴됐 2척은 목표인 매직 시즈호에 도달했다. EOS리스크는 "후티 반군이 동원한 다양한 무기 유형과 공격 규모를 감안하면 이는 상선을 침몰시키기 위한 것이었다"고 분석했다. EOS리스크는 후티 반군이 매직 시즈호에 미사일을 발사했을 가능성도 있지만, 이는 확인되지 않았다고 밝혔다. 영국 해양수산청(UKMTO)과 보안업체 앰브리(Ambrey)는 후티 반군의 소형 함정 8척에서 먼저 총격과 자주포가 발사됐으며, 매직 시즈호의 무장 경비원이 응사했다고 밝혔다. 앰브리는 매직 시즈호가 무인 함정 4척의 공격을 받아 이 중 2척이 선박의 좌현에 충돌했다고 덧붙였다. UKMTO에 따르면 6일 오후 3시 매직 시즈호의 화물에 화재가 발생했고, 선박에 물이 차오르기 시작했다. 선원들은 오후 3시 45분경 퇴선키로 결정하고 구조를 기다렸다. 후티 반군은 앞서 이스라엘 선사와 거래하는 선주들의 선박을 공격할 수 있다고 경고했다. 매직 시즈호 선주인 올시즈 마린은 이전에 이스라엘에 3척 이상의 자사 선박이 기항한 것으로 알려졌다. 올해 초 미국의 합동 공습 이후 후티 반군 지도부는 미국 상선에 대한 공격중단에 동의했다. 그러나 이스라엘 선박에 대한 후티 반군의 공격 방침은 철회되지 않았다. UKMTO는 선주들에게 홍해 해역에서 계속 운항하는 것이 현명한지 신중하게 고려할 것을 권고했다. 한편 이스라엘은 7일 새벽 예멘의 친이란 반군 후티가 장악한 예멘 항구도시 호데이다를 공습했다. 로이터통신에 따르면 예멘 후티 반군이 운영하는 알마시라TV는 이스라엘이 예멘 항구 3곳에 대한 대피 경고를 발표한 직후 호데이다를 공격했다고 보도했다. 앞서 이스라엘군(IDF)은 6일 성명을 통해 호데이다 항구와 라스이사 항구, 살리프 항구 등 홍해 항구를 후티의 거점으로 지목하며 공습을 예고했다. 타임스오브이스라엘에 따르면 이스라엘 카츠 이스라엘 국방장관은 이곳에 대한 공습이 진행 중이라고 확인하며 이외에도 호데이다 발전소와 2년 전 홍해에서 후티가 납치한 '갤럭시 리더' 선박도 목표물에 포함된다고 밝혔다. 그는 "경고한 것처럼 예멘은 이제 이란 테헤란처럼 다뤄질 것"이라며 "이스라엘을 해치려 하면 해를 입을 것이며 이스라엘에 손을 들면 그 손이 잘릴 것"이라는 섬뜩한 경고를 내놓았다. 페이스북 엑스 카카오톡 네이버블로그 네이버카페 밴드
HD현대가 인도 최대 국영 조선소와 손잡고 인도 및 글로벌 시장에서 영향력 강화에 나선다. HD현대 조선 부문 중간 지주사인 HD한국조선해양은 최근 인도 최대 국영 조선소인 코친조선소(Cochin Shipyard Limited, CSL)와 ‘조선 분야 장기 협력을 위한 포괄적 양해각서(MOU)’를 체결했다고 6일 밝혔다. 코친조선소는 인도 남부 케랄라주에 위치한 인도 최대 규모의 조선소로, 인도 정부가 67.91%의 지분을 보유하고 있다. 상선부터 항공모함에 이르기까지 다양한 선종의 설계·건조·수리 역량을 갖추고 있다. 최근 5년간 소형 상선 60척, 함정 10척 등 총 70척의 선박을 성공적으로 인도한 바 있다. 양사는 이번 협약을 통해 ▲코친조선소 설계·구매 지원 ▲생산성 향상 및 글로벌 수준의 품질 확보를 위한 기술 협력 ▲인적 역량 강화 및 교육 훈련 체계 고도화 등 다양한 영역에서 전략적 협력을 추진한다. 특히 양사는 향후 인도 및 해외 시장에서의 선박 수주 기회도 함께 모색하기로 했다. 양사의 협력은 인도 정부가 발표한 ‘인도 해양산업 비전 2030(Maritime India Vision 2030)’, ‘해양산업 암릿 칼 비전 2047(Maritime Amrit Kaal Vision 2047)’ 등 해양산업 육성 로드맵과도 맞닿아 있다. 인도는 올해 약 2,500억 루피(한화 약 4조 원) 규모의 해양개발기금(Maritime Development Fund)을 조성하고, 자국 조선산업과 해양 인프라 고도화를 위한 정책적 지원을 확대하고 있다. 인도의 조선산업은 최근 몇 년간 빠른 성장세를 보이고 있다. 시장조사기관 켄 리서치(Ken Research)에 따르면 2022년 약 9천만 달러 규모였던 인도 선박 건조 및 수리 시장은 2024년 기준 11억 2천만 달러로 12배 이상 성장했으며, 2033년까지 연 평균 60% 이상의 성장을 이어갈 것으로 전망된다. HD현대는 이번 협력을 통해 세계 1위 인구를 보유한 인도 시장에서의 영향력을 강화하고, 글로벌 조선사업 경쟁력을 한층 고도화할 수 있을 것으로 기대하고 있다. HD현대 관계자는 “이번 협력은 HD현대와 코친조선소 모두에게 한 단계 더 도약할 수 있는 발판이자, 인도의 해양산업 국가 비전 실현을 앞당기는 전환점이 될 것”이라며, “HD현대의 축적된 기술력과 경험을 바탕으로 코친조선소의 글로벌 경쟁력 확보를 지원하는 동시에, 국내 기자재 업체와의 동반성장을 모색할 것”이라고 말했다. 한편, HD현대는 인도뿐만 아니라 글로벌 시장에서 활발히 협력 네트워크를 확장하고 있다. 지난 4월 미국 최대 방산 조선사인 헌팅턴 잉걸스(Huntington Ingalls Industries)와 MOU를, 6월에는 에디슨 슈에스트 오프쇼어(Edison Chouest Offshore)와 전략적 파트너십을 체결했다. 또한, 지난해 11월에는 페루 국영 시마 조선소와 잠수함 공동 개발에 나서기로 하는 등 글로벌 방산 협력을 확대하며 조선 분야 시너지 창출에 박차를 가하고 있다.
올해 들어 처음으로 아시아~북유럽 컨테이너 운임이 아시아~미 서안 노선보다 비싸졌다. 동서 기간항로인 두 노선의 컨테이너 스팟운임은 지난 3주 동안 반대로 움직였다. 아시아에서 미 서안 및 동안으로 향하는 컨테이너 운임은 이번주에도 두 자릿수 하락을 기록했다. 지수별로는 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)가 상하이-LA 구간에서 전주 대비 15% 하락해 FEU당 3,180달러로 마감됐다. 또 제네타(Xeneta)의 XSI는 극동아시아-미 서안에서 전주보다 16% 하락해 FEU당 2,677달러를, 프레이토스(Freightos)는 FBX지수는 같은기간 39% 하락해 FEU당 3,388달러를 각각 기록했다. 태평양 횡단 노선에서 가장 낮은 운임은 상하이컨테이너운임지수(SCFI)에서 나왔다. 같은기간 상하이-미 서안 노선의 SCFI는 19% 하락해 FEU당 2,089달러에 마감됐다. 상하이-뉴욕 항로의 경우 WCI는 11% 하락해 FEU당 5,070달러를, FBX는 15% 떨어져 6,116달러를 각각 기록했다. SCFI는 13% 하락해 FEU당 4,124달러에 마감됐다. 반면 아시아-북유럽 노선에서는 WCI가 전주 대비 8% 상승해 FEU당 3,468달러를 기록했다. WCI에서 상하이-로테르담 노선 운임이 상하이-LA보다 높았던 것은 2024년 12월 5일이 마지막이었다. XSI도 아시아-유럽 항로에서 이번주 17% 상승해 FEU당 3,354달러를 기록하면서 4주 연속 상승세를 나타냈다. 아시아-유럽 노선의 운임 상승은 글로벌 선사들이 7월 1일부터 시행한 FEU당 3,900~4,100달러의 새 FAK 운임이 부분적으로 성공했음을 나타낸다. 프랑스 공급망정보제공업체인 Upply의 해운부문 전문가인 제롬 드 리클레스는 아시아-유럽 노선 운임이 지난 수주 동안 소폭 상승한 데 대해 "이 노선에서 블랑크세일링(Blank Sailing)이 많았고, 선사들이 태평양 횡단 항로에 선복을 일부 추가 배치하면서 아시아-유럽 노선의 선복이 선사에 아주 유리했기 때문"으로 풀이했다.
MSC의 컨테이너선이 2023년 12월 이후 18개월 만에 처음으로 바브엘만데브 해협을 통항했다. 로이드리스트의 인텔리전스 플랫폼 Seasearcher에 따르면 6,700TEU급 'MSC 안토니아호'가 최근 홍해의 바브엘만데브 해협을 통과해 중국으로 운항 중이다. 이 선박은 지난 5월 사우디 아라비아 제다 서측 해상에서 GNSS 간섭으로 좌초된 바 있다. MSC 안토니아호의 운항이 MSC의 홍해 항로 복귀를 의미하는 것은 아니지만, 업계에서는 MSC의 막강한 선대를 감안한 예의주시하는 분위기다. MSC 안토니아호는 현재 약 18노트의 속도로 싱가포르 해협을 지나고 있으며, 목적지는 중국 상하이다. 업계에서는 이 배가 경미한 수리를 위해 상하이 조선소로 향하거나, 추가 적재를 위해 공컨테이너를 운반하는 것으로 보고 있다. MSC 웹사이트에는 MSC 안토니아호에 일정이 정해진 것은 없다.
이탈리아의 핀칸티에리(Fincantieri Marine Group)가 미국 조선시장 공략을 강화하면서 HD현대와 한화오션의 가장 강력한 경쟁자가 되고 있다. 소식통에 따르면 핀칸티에리는 미국사업부에서 전략담당업무를 책임진 조지 무타피스(George Moutafis)를 미국사업부 CEO로 임명해 수백명 규모의 신규 인력 채용 등 미국 내 사업확장을 맡길 예정이다. 핀칸티에리는 미국에서 4개 조선소를 운영하면서 미 해운과 거래를 하고, 이미 3,000명이 넘는 직원을 고용하고 있다. 핀칸티에리는 2009년 이후 미국 조선소에 8억 달러를 투자했으며, 이 중 절반은 위스콘신주에 있는 마리네트마린(Marinette Marine)에 투자됐다. 핀칸티에리는 미 해군의 호위함, 연안전투함, 예인선 등을 건조하는 마리네트마린 사업확대를 위해 올 하반기 중 수백 명의 직원을 채용할 계획이다. 특히 핀칸티에리는 마리네트마린에서 쇄빙선 건조를 재개한다는 전략이다. 트럼프 미 대통령은 미국 함대에 수십 척의 쇄빙선을 추가 배치할 것을 촉구한 바 있다. 현재 미국 조선시장에는 4개 해외 조선소가 진출하고 있다. HD현대와 한화해운, 그리고 핀칸티에리와 케나다의 데이비(Chantier Davie Canada)다.
한국해양진흥공사(사장 안병길)가 지난달 30일 부산신항 양곡부두 민간투자사업에 대한 프로젝트파이낸싱(PF) 금융약정을 체결했다고 밝혔다. 부산신항 양곡부두 민간투자사업(수익형, BTO 방식)은 부산북항 2단계 재개발로 기존 양곡부두를 폐쇄하고, 부산항 신항 남컨테이너부두 서측에 새로운 양곡부두를 신설·이전하는 프로젝트이다. 케이씨티시(KCTC)와 BS한양이 공동 출자한 특수목적법인(SPC)인 부산양곡터미널 주식회사가 사업시행자로 나선다. 프로젝트의 금융조달은 신한은행이 주선하여 해진공 등 정책금융기관과 민간금융기관이 함께 참여하는 방식으로 추진했다. 금융약정 금액은 총 2,000억원으로 이 중 1,350억원은 국내 항만 및 배후단지의 현대화를 위하여 해진공과 산업은행이 공동 조성한 펀드를 통해 지원되며, 나머지 650억원은 민간은행 대출로 조달된다. 특히 이번 조달에는 신용보증기금의 산업기반신용보증이 적용되어 PF 구조의 안정성을 한층 강화하는 데 기여했다. 이번 프로젝트의 민간과 정책금융기관 간 협력 구조는 대규모 재원이 필요한 항만 인프라 개발에서 안정적인 금융 조달을 성공적으로 이끈 모델로 평가받고 있다. 또한 해진공은 그 간 비관리청 항만공사에 대한 금융지원을 중심으로 금융 지원하였으나 이번 사업은 공사 최초로 BTO 방식의 민간 투자사업에 지원한 사례로, 향후 국내 항만에 대한 민간 투자사업 전반에 해진공의 사업영역을 확대할 수 있는 전환점이 될 전망이다. 신설되는 부산신항 양곡 부두는 5만 톤급 선석 1개와 약 18만 5천 톤 규모의 사일로(저장시설) 70기, 신식 진공식·기계식 하역기 등이 갖춰질 예정이며, 연간 하역능력은 기존 약 135만톤에서 최대 190만톤으로 약 40% 이상 향상될 것으로 기대된다. 이번 프로젝트는 부산 북항 2단계 재개발 정책의 핵심과제 중 하나인 항만기능의 재배치를 실현하는 사업으로, 노후화된 기존 양곡부두를 대체하고 항만기능을 현대화하는 데 크게 기여할 전망이다. 아울러 해당 부두에는 현대화된 최신식 장비가 도입되면서 영남권 지역 내 양곡 공급망 안정과 수급 효율성이 한층 강화될 것으로 기대된다. 안병길 해진공 사장은 “부산신항 양곡부두는 영남권에 안정적인 곡물 공급망을 구축하고, 나아가 국가 식량안보 확보 측면에서도 핵심적인 역할을 할 것”이라며, “해진공은 앞으로 민간기관과의 협력을 기반으로 항만·물류 인프라 사업을 적극 발굴하고, 국내 항만의 경쟁력 확보를 위하여 실질적인 도움이 될 수 있는 금융지원에 최선을 다하겠다”고 밝혔다.
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