인도 최대 국영선사인 인도해운공사(SCI)가 자국 조선업 육성을 위해 1,982억 루피(약 3조 1,430억 원)를 투자해 자국 건조 선박 26척을 도입할 계획이다. 소식통들에 따르면 SCI가 발주할 선박들의 총 톤수는 118만gt에 달하며, 수년에 걸쳐 순차적으로 인도될 예정이다. 이번 대규모 계약은 인도 석유·천연가스, 철강, 비료 산업 등 다른 주요 산업의 선박 발주 물량과 맞물려 있다. SCI와 이들 업체는 총 207척, 약 1조 5,000억 루피 규모의 선박을 도입할 계획이다. 인도는 세계 3위 원유 수입국으로, 2040년까지 원유운반선 112척을 도입하는 기존 계획을 통해 해운 운송능력 강화를 추진 중이다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 SCI는 125척의 선박을 보유한 인도 최대의 선사다. 한편 나렌드라 모디(Narendra Modi) 총리 정부는 올해 초 해양 부문 지원을 위해 2,500억 루피 규모의 기금을 조성했다. 이를 통해 외국산 선박 의존도를 낮추고 자국 조선 산업 경쟁력을 강화한다는 전략이다. 인도 정부는 현재 5%에 불과한 자국 건조 유조선 비중을 2030년까지 7%로, 2047년까지 약 70%로 높이는 것을 목표로 제시했다.
미국이 해운 부문의 지구 온실가스 배출량을 줄이는 것을 목표로 하는 국제해사기구(IMO)의 '순제로 프레임워크(Net-Zero Framework)'를 거부하고 이를 지지하는 국가에 대해 보복 조치를 취하겠다고 위협했다. 국무장관 마르코 루비오, 상무장관 하워드 루트닉, 에너지장관 크리스 라이트, 교통장관 숀 더피는 12일 공동 성명을 내고 이같이 밝혔다. 이날 성명은 오는 10월 IMO에서 이뤄질 예정인 탄소 중립 투표에 영향을 미치기 위한 것으로 풀이된다. IMO 회원국은 미국을 포함해 총 176개국이다. 공동 성명은 "트럼프 행정부는 IMO의 제안을 명백하게 거부하며, 우리 시민, 에너지 공급업체, 선사와 화주, 그리고 관광객의 비용을 증가시키는 어떠한 조치도 용납하지 않을 것"이라고 밝혔다. 이어 "IMO 회원국들에 이 조치에 대한 반대를 구하며, 이것이 실패할 경우 망설임 없이 보복하거나 우리 국민을 위한 구제책을 모색할 것이라는 점을 알려드린다"고 덧붙였다. 미국은 앞서 지난 4월 IMO의 '순제로 프레임워크'에서 탈퇴했다. 트럼프 미 대통령은 또한 2050년까지 국가별 탄소 순배출량을 '0'로 만드는 목표를 설정한 파리기후협정에서 미국은 탈퇴할 것이라고 밝혔다. 이외에 미국은 플라스틱 오염을 줄이기 위한 유엔 협상에 참여하고 있지만, 플라스틱 오염에 대한 제한을 설정하고 특정 화학물질의 사용을 금지하는 협정은 지지하지 않을 것이라는 입장을 각 국에 전달한 상태다. 세계 무역의 약 90%를 담당하고 전 세계 이산화탄소 배출량의 약 3%를 차지하는 해운업은 환경운동가 등으로부터 탄소세 부과를 포함한 구체적인 조치를 취하라는 압력을 받고 있다.
이현<사진> 더불어민주당 부산진구을 지역위원장이 11일자로 전재수 해양수산부 장관 정책보좌관에 임명됐다. 지역위원장 자리가 전 장관과 같은 급인 만큼 "파격 인사"라는 말이 나온다. 이현 신임 보좌관은 세계해사대학(WMU) 출신의 정치권에서 보기 드문 이력을 갖고 있다. 1986년생으로 서울대 경영학과를 졸업하고 WMU에서 선박경영 및 물류학 석사를 취득했다. 선원 출신의 부친 권유로 WMU에서 입학해 총학생회장을 지냈고, 국제해사기구(IMO)에서 인턴으로 근무했다. 귀국 후에는 더불어민주당 청년위원회에서 활동했고 2018년 제7회 지자체 선거에서 최연소로 부산시의원에 당선돼 해양교통위원장을 역임했다. 한편 전 장관의 또다른 정책보좌관에는 정주영 비서관이 임명됐다. 정 보좌관은 전재수의원실 출신으로, 전 장관의 의중을 누구보다 잘 안다는 평을 듣고 있다.
한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 7월 25일부터 8월 10일까지 17일간 운영한 하계 휴가철 특별교통기간 동안, 중대 해양사고 없이 여객 80만 5000여 명과 차량 19만 5000여 대를 안전하게 수송했다고 12일 밝혔다. 중대사고는 여객이 사망 또는 실종되거나 여객 5명 이상이 중상을 입은 경우를 말한다. 해양교통안전공단에 따르면 이번 하계 휴가철 특별교통기간 중 제8호 태풍 ‘꼬마이’의 간접 영향과 남부권 집중 호우로 총 17일 가운데 7일간 풍랑특보가 발효됐다. 이 기간 연안여객선 운항은 총 528회 통제됐다. 공단 관계자는 “여름휴가 성수기에 기상 악화가 이어지면서 뱃길 이용객 감소에 영향을 준 것으로 파악된다”고 말했다. 실제 올해 여객 수송 실적은 계획(약 84.7만 명) 대비 94.5%, 지난해 같은 기간(’24.7.25.~8.10., 17일간/84.6만 명) 대비 95.0% 수준이다. 차량은 지난해 같은 기간(약 20만 대) 대비 96.0%로 집계됐다. 이용객이 가장 많았던 날은 8월 2일로 약 7만 명이 승선했다. 이용객이 가장 많았던 항로는 목포, 완도, 삼천포에서 제주로 운항하는 항로로, 약 14만 6000명이 이용했다. 특히 제주 항로는 기상 영향이 비교적 적은 카페리 중심 노선 특성으로, 전년도 하계 특별교통기간(13만 6000명) 대비 7% 증가했다. 공단은 이번 하계 휴가철을 대비해 최근 5개년(’20~’24년) 연안여객선 수송데이터를 기반으로 수송계획을 확대하고, 전국 연안여객선 145척을 대상으로 구명‧소화설비와 항해‧통신장비 등 특별점검을 실시했다. 특히 올해부터 인천시가 시행한 ‘아이(i)-바다패스’ 사업으로 뱃길 이용객이 늘어난 인천지역에는, 하계 특별교통기간 시행 전인 7월 21일(월) 김준석 공단 이사장이 직접 연안여객선에 승선해 안전시설 전반을 점검하는 등 현장 중심 예방 활동을 펼쳤다. 아이-바다패스 사업으로 인천시민은 대중교통 요금(1,500원)으로 서해 25개 섬으로 가는 여객선을 이용할 수 있게 됐다. 다른 지역민도 뱃삯을 최대 70%까지 할인받을 수 있다. 또한 공단은 여객선 종사자 안전교육, 전기차 화재예방 교육, 비상훈련을 진행하고, 재난안전통신망을 활용한 특별교통대책본부도 운영했다. 그 결과 이번 하계 특별교통기간 동안 연안여객선 중대해양사고는 한 건도 발생하지 않았고, 선박의 경미한 속구손상 사고 1건만 발생했다. 이는 지난해 같은 기간(4건) 대비 약 75% 감소한 수치다. 이 밖에도 공단은 기상청과 협력해 연안여객선 항로별 기상정보를 실시간 으로 분석하고, 이를 바탕으로 ▲내일의 운항 예보* ▲해양교통안전정보시스템(MTIS) 내 연안여객선 교통정보(PATIS) ▲‘네이버 길찾기’ 서비스 및 카카오 챗봇 ‘해수호봇’ 연계 실시간 운항정보 등을 제공했다. 전국 운항관리센터에서 운영하는 네이버 밴드를 통해, 연안여객선터미널 혼잡 현황을 항공(드론) 사진으로 제공해 이용객의 편의를 높였다. 김준석 한국해양교통안전공단 이사장은 “태풍과 집중호우 등 기상 악화 속에서도 기상예보 분석과 현장 판단, 대국민 디지털 정보 제공 등을 결합해 안전 수송을 이뤘다”면서 “다가올 추석 연휴에도 국민이 안심하고 연안여객선을 이용할 수 있도록 철저히 준비하겠다”고 말했다.
한화오션이 브라질에 조선소를 건설한다. 소식통들에 따르면 한화오션은 브라질 남동부의 리우데자네이루주 니테로이(Niteroi)시에 조선소를 설립할 계획이다. 한화오션은 다음달 조선소 건설공사에 착수하고 곧 채용을 시작할 예정이다. 채용인원은 최대 7,000명이다. 한화오션 관계자도 이같은 사업안을 확인하면서 "현재 브라질 현지 기업들과 잠재적 파트너십 및 기타 협력 방안에 대해 논의 중"이라고 전했다. 브라질 현지 오프쇼어 플랜트 프로젝트에 입찰 중인 한화오션은 브라질 조선소 착공에 대해 "현지 콘텐츠(Local Content) 요건을 충족하기 위해서"라고 밝혔다. 앞서 한화오션은 브라질 국영석유사 페트로브라스(Petrobras)의 심해 유전 개발에 쓰일 P-86 부유식 원유생산·저장설비(FPSO) 입찰에 참여했다. 페트로브라스는 브라질 Campos 분지 내 'Marlim Sul' 및 'Marlim Leste' 유전 활성화 계획의 일환으로 FPSO를 새로 확보한다는 계획이다. 브라질은 현재 대규모 해양 프로젝트를 진행 중이며, 자국 조선업 재활성화를 추진 중이다. 지난 5월 브라질 정부는 수리, 개조, 현대화 및 조선소 확장, 신규 항만 인프라 건설 등 26개 프로젝트에 220억 헤알(약 39억 달러) 규모의 투자사업 계획을 밝힌 바 있다. 이 프로젝트에는 총 28억 달러 규모의 원격조종 수중지원선 4척 건조가 포함돼 있다.
한화오션이 호주 방산시장에서 오스탈(Austal)의 벽을 넘지 못하고 고전하고 있다. 호주의 방산조선업체 오스탈은 지난 6일 호주 정부와 전략적 선박건조협약(Strategic Shipbuilding Agreement, SSA)을 체결했다. 소식통들에 따르면 이 협약을 통해 오스탈은 자회사 Austal Defence Shipbuilding Australia를 설립해 Tier2 수상전함을 본격 건조하게 됐다. 이번 계약에 따라 Austal Defence Shipbuilding Australia는 18척의 중형 상륙정과 8척의 중형 상륙함 건조를 포함한 LAND8710 프로그램의 주계약자(Prime Contractor)가 됐다. 주계약자인 만큼 Austal Defence Australia는 군함 설계부터 건조, 설치, 시험, 인도까지 전 과정에 대해 책임을 지게 된다. 18척의 중형 상륙정은 건조가 2026년 1분기 계약 확정 및 2032년 최종 인도까지 약 8년간 진행된다. 사업 규모는 10억~13억 호주달러(약 6억 5000만~7억 7500만 달러)로 추산된다. 지난해 11월 발표된 8척의 중형 상륙함 건조사업은 올해 말 계약 체결을 목표로 하고 있다. 호주정부는 이번 협약에 대해 "오스탈이 위치한 서호주의 헨더슨(Henderson) 지역을 중심으로 한 안정적이고 지속적인 조선 일감을 확보해 지역 경제와 방위산업 생태계 활성화에 크게 기여할 것으로 기대한다"고 밝혔다. 헨더슨은 호주 내 양대 조선 단지 중 하나다. 이번 협약에서 특징적인 것은 호주정부가 Austal Defence Shipbuilding Australia 지분의 ‘주권 지분(Sovereign Share)’과 함께 콜옵션 권리를 확보해 외국계 대주주 등장 시 공정 시장가치로 지분을 인수할 수 있는 안전장치를 마련했다는 것이다. 이는 다분히 한화오션의 오스탈 인수를 막기 위한 조치로 풀이된다. 한화는 그간 오스탈 지분을 꾸준히 매입해 최대 19.9%까지 보유 확대를 신청해놓은 상태다. 반대로 오스탈은 공개적으로 한화오션의 지분 매입에 반대하고 있다. 오스탈의 패디 그레그(Paddy Gregg) CEO는 지난 6월 "중국이 해군력을 태평양으로 확장하는 이 시기에 한화가 호주의 방산기업을 인수한다면 호주의 조선업 재건 의지가 훼손될 것"으로 우려했다. 오스탈은 또 미국정부의 한화 지분 확대 승인과 관련해서도 승인 범위에 대해 이견을 제기하며 반대 입장을 밝히고 있다.
올 상반기 수주량에서 HD현대가 중국 CSSC를 제치고 글로벌 1위를 차지했다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 HD현대는 올 상반기 330만 cgt(81척)을 수주, 288만 cgt에 그친 CSSC(72척)을 제치고 1위에 올랐다. CSSC의 부진에는 미국의 중국 해양산업 견제가 상당한 역할을 한 것으로 풀이된다. 3~5위는 순서대로 코스코해운중공업, 이탈리아의 핀칸티에리, 한화오션이 차지했다. 삼성중공업은 9위였다. 하지만 수주잔량 기준으로는 중국의 CSSC와 양쯔장조선이 각각 1, 3위를 나타냈다. HD현대와 한화오션, 삼성중공업은 2, 4, 5위에 각각 랭크됐다. 일본 조선소는 '톱10'에 한곳도 오르지 못했으며, 이마바리조선소가 11위, 츠네이시조선소가 15위에 랭크되는 데 그쳤다. 유럽 조선소 중에서는 핀칸티에리가 9위로 '톱10'에 유일하게 들었다. 클락슨에 따르면 올 상반기 전 세계 신조선 발주량은 797척, 총 1984만 8,053cgt로 잠정집계됐다. 이 중 중국은 402척,1018만 5,697cgt, 한국은 117척, 492만 5,234cgt, 일본은 88척, 125만 1,732cgt를 각각 수주해 cgt 기준 각각 51.3%, 24.8%, 6.3%의 시장점유율을 나타냈다. 올 상반기 발주 3대 선종은 컨테이너선, 벌크선, 유조선이었다. 컨테이너선은 202척, 870만 1,627cgt로 압도적 1위를 기록했다. 이어 벌크선(94척, 206만 1,764cgt), 유조선(82척, 181만 6,814cgt) 순이었다. 발주선사로는 수주잔량 기준 MSC가 1위를 차지했으며, 이어 중국 Cosco, 프랑스 CMA CGM, 싱가포르의 이스턴 퍼시픽쉬핑(Eastern Pacific Shipping), 카타르의 나킬랏(Nakilat) 순으로 각각 2~5위를 차지했다.
한국해양진흥공사가 8일 이례적으로 HMM의 SK해운의 선대 매수가 결렬된 데 대해 입장문을 내고 "해진공은 HMM의 독립적인 경영 자율권을 보장하고 있으며, M&A, 투자, 자금집행 등과 관련하여 일체 관여하고 있지 않다"고 밝혔다. 이어 "중요 영업자산 인수는 주주총회 의결 사안이지만, 협상과정 전반에 대한 의사결정은 전적으로 HMM 경영진이 판단했고, 협상결렬은 해진공과 전혀 무관하다"고 강조했다. 해진공이 이같은 내용의 입장문을 낸 것은 "해진공의 반대로 HMM의 SK해운 선대 인수가 무산됐다"는 식의 악성루머가 나도는 데 대한 대응으로 풀이된다. 앞서 SK해운 부분 매수 시도를 위해 최대주주인 사모펀드 운용사 한앤컴퍼니(한앤코)와 협상을 진행해 왔던 HMM의 계획은 최종 무산됐다. 지난 1월 우선협상대상자로 선정된 지 7개월 만이다. HMM은 4일 공시를 통해 “SK해운 일부 자산 인수 등과 관련해 우선협상대상자로 선정돼 거래상대방과 협상을 진행해 왔으나 이날(4일) 부로 최종적으로 인수 협상이 결렬됐다”고 밝혔다. 협상 결렬 주요 원인은 인수가격에 대한 입장차로 전해졌다. 업계에 따르면 한앤코는 SK해운의 몸값을 4조 원대로 제시한 반면, HMM은 최대 2조 원 수준으로 책정한 것으로 알려졌다.
캐나다가 북극항로의 거점항으로 처칠(Churchill)항 개발을 적극 추진하고 있다. 주요 취급물품으로는 석유 및 가스가 거론된다. 매니토바주 허드슨만(Hudson Bay)에 위치한 처칠항은 극북의 황량하고 외딴 항만들 중 하나다. 1920년대에 개발된 이 항만은 20년 전인 2005년 매니토바주 정부가 200만 캐나다달러 투자와 함께 허드슨베이철도가 추가로 100만 캐나다달러를 투자하면서 현대화됐다. 처칠항은 캐나다 유일의 북극 심해항으로, 허드슨만과 철도를 연결하며, 운영업체인 악틱 게이트웨이(Arctic Gateway Group, AGG)는 지역사회 소유기업이다. 캐나다 에너지부의 팀 호지슨 장관은 최근 언론매체와의 인터뷰에서 "처칠항에 엄청난 잠재력이 있다"면서 "너무 북쪽에 위치해 있다고들 하는데 사실 오슬로와 같은 위도에 있다"고 강조했다. 이어 "처칠항을 훨씬 더 전략적인 항만으로 만들 기회가 왔다"고 덧붙였다. 처칠항은 원래는 곡물 운송을 위해 개발됐지만 지금은 원유과 가스, 칼륨 같은 천연자원 운송에서 큰 역할을 할 것이란 기대를 받고 있다. 악틱게이트웨이의 CEO 크리스 에이버리는 "처칠항을 통해 VLCC가 연중 내내 원유를 수출하는 것이 현실이 될 수 있다"고 강조했다. 그는 "정부가 쇄빙선에 투자하고 쇄빙선을 이곳에 투입한다면 대형 유조선이 처칠항에서 연중 내내 화물을 적재할 수 있다"면서 "처칠항을 이용할 경우 캐나다 동안 기항시와 비교해 최대 3일 운항기간을 단축할 수 있다"고 덧붙였다. 현재 처칠항에서의 상선 운항은 7월부터 10월까지 4개월 간 가능하다. 북극항로는 러시아 북쪽의 북동항로(NSR)와 캐나다 쪽 북서항로로 나뉘며, 처칠항은 북서항로의 거점항만으로 꼽힌다.
HMM이 국내 조선소에 최대 21억 달러를 투자해 1만 3,000TEU급 컨테이너선 '6+6척'을 신조하는 방안을 추진하고 있다. 소식통들에 따르면 HMM은 이같은 신조 계획안을 최근 HD현대와 한화오션, 삼성중공업에 제안했다. 이와 관련, HMM 측은 "2030년 중장기 전략의 일환으로 컨테이너선과 벌크선 모두를 포함해 선단을 확장할 계획"이라고 말했다. 그러면서 "컨테이너선의 경우 1만 TEU에서 1만 6,000TEU 규모가 다양한 항만과 시장에 쉽게 접근할 수 있어 글로벌 무역에서 가장 유연성이 높다"고 덧붙였다. 이 관계자는 "하지만 컨테이너선 신조와 관련해 아직 구체적으로 결정이 내려진 것은 아니다"며 거리를 뒀다. HMM은 이들 파나막스급 컨테이너선에 LNG 이중연료추진 방식을 적용할 방침이며, 가능한 한 빨리 인도받기를 희망하는 것으로 알려졌다. 전문가들은 HMM의 1만 3,000TEU급 컨테이너선 신조가가 각종 사양을 감안하면 1억 8,000만~1억 8,500만 달러로 추산했다. HMM은 일찌감치 컨테이너선 사업 강화를 위해 2030년까지 135억 달러를 투자하는 방안을 수립해 놓았다. 투자금은 신조선 발주, 기존 터미널 시설 보완, 그리고 추가 컨테이너 확보 등에 사용될 예정이다.
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