한화오션의 컨테이너선 신조가격이 역대 최고치를 경신했다. 해당 선박은 대만의 에버그린(Evergreen)이 지난달 한화오션에 발주한 2만 4,000TEU급 LNG 이중연료추진 컨테이너선 6척이다. 한화오션은 증권거래소에 이들 선박의 척당 신조선가가 2억 6,730만 달러라고 보고했으며, 알파라이너(Alphaliner) 애널리스트들은 이 가격이 컨테이너선 신조선가로서는 역대 최고가라고 평가했다. TEU 기준으로는 슬롯당 1만 1,138달러다. 컨테이너선 신조선가는 최근 몇 년 간 급등세를 보였다. 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 2020년 후반에 한화오션에 발주한 LNG 이중추진 메가맥스급 컨테이너선 6척의 신조선가가 1억 6,400만 달러인 것을 감안하면 4년 여 기간만에 1억 330만달러나 오른 셈이다. 한편 신조선가는 올들어 강세를 지속하다 최근 약보합세로 돌아섰다. 클락슨(Clarksons Research)에 따르면 클락슨 신조선가지수는 현재 연초에 비해 1% 하락했다.
이제 여객선터미널뿐만 아니라 선착장에서도 육상의 버스와 같이 여객선 출·도착 시간을 확인할 수 있게 된다. 한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 신안군(군수 박우량), 코끼리협동조합(이사장 서강원)과 도서 주민의 해양교통 편의 증진을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다고 26일 밝혔다. 신안군청에서 진행된 이번 협약은 ▲해양 교통정보 데이터 제공 등 기술적 지원을 통한 해양교통안전 문제 해소 ▲지역 주민의 교통편의 및 안전 증진을 위한 지원 ▲여객선 운항 정보 단말기 설치 및 노두길 신호등을 통한 교통정보 안내 등의 내용을 담았다. 이번 협약으로 각 기관의 역량을 모아 신안군 해양교통 불편을 해소하고 지역 주민의 교통편의를 증진하기 위한 실질적인 업무협력 체계를 구축한다. 먼저, 공단은 연안여객선의 운항 일정, 기항지, 출·도착 시간 등의 정보를 포함한 교통데이터를 코끼리협동조합이 개발한 여객선 운항 정보 표출장치와 연계하여, 신안군 내 소규모 선착장 20곳에 단계적으로 설치·보급할 계획이다. 현재 대부분의 도서지역 소규모 선착장에는 여객선 운항정보 제공 시스템이 제대로 갖춰져 있지 않아, 이용객들이 여객선 출항 시간과 결항 여부 등의 정확한 운항 정보 없이 장시간 대기하는 불편을 겪어왔다. 이번 협약을 통해 신안군 소재의 소규모 선착장에 여객선 운항정보 표출 장치가 설치되면, 육상의 버스정보시스템(BIS)과 같이 이용객이 실시간 운항 정보를 확인할 수 있어 교통 편의성이 크게 향상될 것으로 기대된다. 아울러 공단은 이번 협약을 계기로 신안군이 운영 중인 여객선을 대상으로 안전관리 컨설팅 서비스도 제공할 계획이다. 김준석 한국해양교통안전공단 이사장은 “이번 협약을 통해 신안군과 같이 다수의 섬을 보유한 지자체에서도 공단의 데이터를 적극적으로 활용할 수 있는 기반이 마련될 것이며”, “교통정보 접근성이 낮은 도서 지역 주민들의 이동권이 보장되고, 섬을 찾는 관광객들에게도 더욱 편리한 교통환경이 제공되어 지역 경제와 관광 활성화에도 기여할 수 있을 것”이라고 말했다. 한편, 공단에서 제공 중인 여객선 교통정보는 해양수산부로부터 위탁받아 운영 중인 ‘해양교통안전정보시스템(MTIS)’ 누리집 또는 모바일 앱(App)의 ‘여객선 교통정보 서비스(PATIS)’ 기능을 통해 확인할 수 있다. 아울러, 공단은 여객선 교통 관련 데이터(운항 일정, 여객선 출·도착 시간 등)를 공공데이터포털(www.data.go.kr)에 국가중점데이터로 개방해 국민 누구나 이용할 수 있도록 하고 있다.
영국 정부가 2050년까지 해운 선대를 탄소 중립화해 '넷 제로 해운국'을 만들겠다고 선언했다. 영국 해사부 장관인 마이크 케인은 24일 영국 해역을 운항하고 영국 항만에 정박하는 모든 선박에 탄소배출이 없도록 하는 새로운 목표를 공개했다. 그러면서 "선주, 운영업체, 과학자들이 탄소배출 없는 항해를 현실로 만들도록 지원하겠다"고 밝혔다. '새로운 해양 탈탄소화 전략'이라는 명칭이 붙은 이 계획안에 따르면 영국은 2030년까지 온실가스 배출량을 30%, 2040년까지 80% 줄이고, 2050년까지는 궁극적으로 '0'로 만든다는 야심찬 목표를 제시했다. 케인 장관은 "기후변화는 오늘날 우리가 직면한 가장 큰 과제 중 하나"라며 "우리는 영국을 녹색에너지 강국으로 만들기 위해 노력하고 있다"고 말했다. 그는 영국의 ETS에 해운이 포함되면 유조선과 크루즈선 등 오염물질 배출이 많은 대형선박 운영업체는 온실가스 배출에 더 많은 비용을 지불해야 한다고 덧붙였다. 영국해운협회(UK Chamber of Shipping)의 레트 해처 CEO는 정부의 이같은 전략을 환영한다면서 "해운의 녹색 전환에 필요한 규제 프레임워크, 기술 및 인프라 제공이 뒤따라야 한다"고 밝혔다. 또 포츠머스항의 마이크 셀러스 항만국장은 "정부의 방침은 우리의 전략과 일치한다"며 "우리는 올 봄부터 선박이 접안할 때 재생가능한 플러그인 에너지를 제공함으로써 영국 최초의 다중 정박지, 다중 선박 '충전소'가 되는 길에 올랐다"고 말했다. 한편 영국 정부는 기항지에서의 온실가스 배출량을 줄이고, 소형 선박의 탈탄소화를 위해 필요한 대책을 개발하기 위해 두가지 작업을 한다며 이에 대한 협조를 요청했다. 하나는 항만내 정박 중 탄소 감축과 에너지 수요에 대한 증거 수집으로 6월 24일에, 또다른 작업인 소형 선박의 탈탄소화 방안은 7월 25일에 각각 마감된다.
중국산 선박에 대한 항만수수료 부과 청문회에서 미국 서안 항만의 노동자들을 대표하는 노조인 ILWU가 항만수수료를 육상 화물에도 적용해야 한다고 주장했다. 미 무역대표부(USTR)가 24일(현지시간) 국제무역위원회 본부에서 개최한 청문회에서 찬반 양론이 충돌했다. 미국 노동단체와 의회 관계자들은 예상보다 강경한 주장을 펼쳤고, 중국측 단체 관계자들은 반대의사를 밝혔다. ILWU의 워싱턴지역협의회 회장인 댄 맥키슨은 청문회에서 현행 항만유지세는 캐나다와 멕시코로 상품을 해상운송한 뒤 육로로 미국에 수입하면 회피가 가능하다며 항만수수료를 육상 화물에도 적용해야 한다고 주장했다. 그는 "적절한 조치 없이는 중국이 계속해서 허점을 악용할 수 있다"고 덧붙였다. 또 국제기계항공우주노동자협회의 브라이언트 회장은 항만수수료 부과를 통한 수익을 미 조선산업을 지원하는 신탁기금(Maritime Trust Fund)으로 활용하자고 촉구했다. 브라이언트는 항만수수료 수입은 조선소 산업기반과 인력개발에 투자돼야 한다고 제안했다. USTR이 지난달 제시한 행정명령 초안에는 항만수수료를 조선산업 지원 신탁기금으로 활용하는 방안이 포함되지 않았다. 그는 "행동없이는 전략적으로 중요한 조선산업이 계속 쇠퇴할 것"이라며 USTR에 신속하게 조치를 취할 것을 촉구했다. 국제보일러제조업체연합의 입법부문 책임자인 세실 콘로이는 미국산 선박을 이용한 해운에 대한 지지를 표명했다. 그는 "수출되는 미국산 LNG와 원유는 미국에서 건조된 선박으로 운송해야 한다"고 언급했다. 이날 청문회에 나온 미국의회의 민주당 소속 의원 3명도 중국의 해운 및 조선산업에 대한 강력한 대응조치를 지지했다. 미시간주 의원인 데비 딩겔은 "중국의 자국 조선소 지원은 중국공산당이 군사적 목표와 민간적 목표를 융합하고 있는 상황에서 나온 것"이라며 "경영수치는 중국의 이 전략이 효과가 있었음을 보여준다"고 지적했다. 그녀는 이어 "중국의 불공정한 무역관행이 통제되지 않을 경우 미국 조선산업의 회복은 불가능하다"고 강조했다. 반면 중국의 경제단체 2곳은 항만수수료 부과가 미국인들에게 오히려 해가 될 것이라고 주장했다. 중국국립조선공업협회 사무총장인 리옌칭은 "중국 조선소의 성공은 미국 조선소의 쇠퇴와 관련이 없다"며 "USTR이 제안한 조치로 인해 미국상품을 운송하는 선박이 줄어들고, 수입량이 감소하며 경쟁력이 저하될 것"이라고 말했다. 그는 "결국 미국 소비자들이 그 비용을 지불하게 될 것"이라고 지적했다. 리옌칭은 "우리는 USTR이 제안한 조치들을 즉시 중단할 것을 촉구한다"며 "중국 조선산업은 미국의 적이 아니다"고 밝혔다. 또 중국선주협회를 대표해 청문회에 참석한 두오 장은 "이 조치로 미국의 중소 항만이 피해를 입을 가능성이 있다"면서 "미국 경제에 심각한 피해를 입힐 것"이라고 말했다.
용선시장 강세와 반대로 컨테이너 스팟운임은 15개월 만에 최저치로 추락했다. 업계에 따르면 정기선 기준 지수인 FBX(Freightos Baltic Index)는 21일 2071포인트로 하락하면서 2023년 12월 이후 최저치를 기록했다. FBX는 주간 기준으로 4% 하락했고, 월간 기준으로는 28% 떨어졌다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)도 전주에 비해 2% 떨어진 1292를 기록했다. 전 노선이 소폭의 하락세를 나타냈다. FBX에 따르면 아시아에서 미국 동안행 운임은 현재 FEU당 3287달러로, 한 달 전의 최고치인 6400달러에 비해 48% 하락했다. 아시아에서 미국 서안까지의 운임은 FEU당 2184달러였다. 이는 지난 2월 18일의 4700달러보다 53%, 연초 이후로는 63% 급락한 것이다. 투자은행 제퍼리스(Jefferies)는 운임 약세에 계절적 요인이 있다고 지적했다. 제프리스는 "일반적으로 2월에서 4월 사이 기간에 거래량이 부진하다"며 "7월경 시작되는 성수기를 앞둔 5월에 거래량이 늘어나는 경향이 있다"고 밝혔다. 반면 컨테이너선 용선료는 상승세를 지속했다. 클락슨증권(Clarksons Securities)에 따르면 클락슨 컨테이너선 정기용선지수는 지난주 1.3% 상승했다. 선박중개업체인 MB쉽브로커스는 "2000TEU 미만의 피더 컨테이너선에 대한 수요가 커지고 있다"며 "용선기간이 늘어나고 용선료도 서서히, 그러나 확실하게 오르고 있다"고 전했다. MB쉽브로커스에 따르면 현재 1600~1800TEU급 컨테이너선의 평균 용선료는 하루 2만 2814달러로, 2024년 평균치인 1만 9099달러보다 크게 높아졌다. 이 중개업체는 이같은 용선료에 대해 "건강한 수준에서 안정적"이라고 평가했다. 하지만 다른 기관들은 운임과 용선료의 괴리에 우려를 나타냈다. 펀리증권(Fearnley Securities)은 "현재의 용선료 아래에서 이같은 운임은 여러가지 거래를 비경제적으로 만들고 있어 운임이 오르지 않는 한 용선료는 조정될 것"이라고 밝혔다. 또 알파라이너(Alphaliner)는 "거시경제가 불확실해지면서 선물 고정물이 감소하고 기간도 단축되고 있어 주의가 필요하다"고 보고했다.
24일로 예정된 미국 무역대표부(USTR)의 중국산 선박에 대한 수수료 부과 청문회를 앞두고 각종 의견이 쏟아지고 있다. USTR에는 150건이 넘는 의견서가 제출됐다. 처한 상황에 따라 의견이 달라, 가령 미 서안의 대표적인 항만노조인 ILWU(International Longshore and Warehouse Union)의 경우 수수료로 기항 선박이 감소해 노동자의 수입이 줄어드는 데 대해 우려를 표시했다. 주목할 만한 의견 2건을 소개한다. ■ "TEU당 수수료 부과" 로비단체인 쉬핑오스트레일리아(Shipping Australia)의 CEO 멜윈 노로냐는 "선박에 대한 일괄 수수료 부과로 인해 소형 컨테이너선이 훨씬 더 큰 불이익을 받게 된다"며 "척당 수수료 대신 TEU당 부과"를 제안했다. 노로냐는 의견서에서 USTR이 제안한 현재 방침에 따르면 미국에 기항하는 1만 5000TEU급 선박은 TEU당 200달러를, 1000TEU급 선박은 TEU당 3000달러를 내야 한다고 지적했다. 이어 "소형 선박에 대한 더 높은 수수료는 항로와 지리적 범위에서 기간항로에서 벗어나 있는 틈새 시장에 부정적인 영향을 미칠 가능성이 높다"고 덧붙였다. 노로냐는 "(현재의 방안은) 결과적으로 아시아와 같은 다른 대규모 시장의 상품에 비해 다양한 소규모 수출시장의 상품에 진입장벽으로 작용할 것"이라고 주장했다. ■ "교통사망사고를 이유로 자동차를 불법화" 뉴욕에 본사를 둔 블루알파캐피탈(Blue Alpha Capital) CEO인 존 맥코운(John McCown)은 "무뚝뚝하고 전통적인 관세보다 더 나쁜 결과를 초래하는 새로운 형태의 관세"라고 공격했다. 그는 중국 국영선사 Cosco의 태평양 횡단서비스를 예로 들었다. 서안 항만에 3번 기항하는 일반적인 Cosco 선박은 한번 기항할 때마다 350만 달러의 수수료를 내야 한다. 1항차당 총 1050만 달러이며, 35일 항해를 10번 하는 1년 동안 총 1억 500만 달러의 수수료를 내게 된다. 맥코운은 "이로 인해 분명히 Cosco 선박의 경쟁력은 떨어진다"면서 "하지만 파장은 Cosco에만 국한되지 않고 프랑스의 CMA CGM에도 미쳐 이 선사의 선박도 중국과의 관계로 인해 기항당 275만 달러의 수수료를 내야 할 수 있다"고 지적했다. 미국 수출 차질도 거론했다. 그는 "아이오와 농부들의 곡물 수출은 브라질에 의해, 텍사스 노동자들의 LNG 수출은 카타르에 의해, 웨스트버지니아 광부들의 석탄 수출은 호주에 의해 각각 대체될 것"이라고 경고했다. 맥코운은 "유일하게 확실한 것은 대혼란이 온다는 것"이라며 "공급망 혼란과 그 연쇄 효과가 부정적인 파장을 증폭시킬 것"이라고 지적했다. 그는 "고속도로 사망사고를 이유로 자동차를 불법화할 수 있느냐"며 "불공정 무역관행에 대해 무작정 쇠망치를 들 수는 없다. 미국 경제에 해를 끼치지 않는 조치를 취하는 것이 우선"이라고 강조했다.
엔진 설계업체 MAN Energy Solutions가 사명을 'Everllence'로 바꿀 계획이다. 업계에 따르면 MAN ES는 오는 6월 첫째 주에 사명을 이처럼 변경하며, 산하 자회사들도 올해 중 순차적으로 명칭을 변경하게 된다. MAN ES는 앞서 지난 2018년 MAN Diesel & Turbo에서 변경된 사명이다. MAN ES는 웹페이지에서 Everllence가 'ever'와 'excellence'의 조합에서 파생됐으며, 자사 이미지의 두 가지 핵심 속성을 나타낸다고 설명했다. 'ever'는 250년 이상 이어져온 회사의 역사와 역사적 연속성을 표현한다. 'excellence'는 높은 기술수준을 의미한다. MAN ES는 "첨단기술은 우리 DNA의 일부"이며 "모든 수준에서 탁월한 기업문화를 의미하기도 한다"고 밝혔다. MAN ES는 "리브랜딩은 회사의 제품 및 서비스 포트폴리오에 영향을 미치지 않는다"고 전했다. MAN ES는 전 세계 14곳에 생산 및 엔지니어링 공장이 있으며 약 1만 5000명의 직원이 근무하고 있다. 본사는 독일 아우크스부르크에, 선박엔진 사업부는 덴마크 코펜하겐에 있다.
한화오션이 그리스의 유명한 해운사업가 에반젤로스 마리나키스(Evangelos Marinakis)로부터 초대형 원유운반선(VLCC) 최대 3척('2+1척')을 수주했다. 수주액은 총 3억 7500만 달러다. 32만 dwt급에 스크러버가 장착되는 이들 VLCC의 인도예정일은 2027년이다. 이 발주건은 1년 전 한화오션이 DHT홀딩스로부터 수주한 건을 그대로 따라한 것이다. 하지만 금액에는 차이가 있다. 클락슨의 SIN(Shipping Intelligence Network)에는 DHT의 VLCC 신조 가격이 척당 1억 2810만 달러로 나와 있다. 마리나키스가 이번 발주에서 310만 달러를 깎은 셈이다. 캐피털 마리타임은 현재 중국의 다롄조선공업(DSIC)에 LNG 이중연료추진 방식의 VLCC 6척을 이미 발주해놓고 있다. 이들 선박은 2028년까지 순차적으로 인도될 예정이다.
대한해운 LNG운반선과 두바이선사의 벌크선이 지브롤터 해상에서 충돌하는 사고가 발생했다. 업계에 따르면 대한해운의 17만 4000cbm급 LNG운반선 'SM 케스트렐호'(2023년 건조)와 5만 7273dwt급 벌크선 '다이아몬드 스타II호'(2011년 건조)가 지난 18일 오전 1시경 (현지 시간) 지브롤터만의 서쪽 정박지에서 충돌했다. SM 케스트럴호는 출항을 위해 기동 중이었던 것으로 알려졌다. 케이플러(Kpler)데이터는 SM 케스트럴호가 밸러스트 상태인 것을 보여준다. 지브롤터해사청(GMA)은 부상자나 기름유출 오염에 대한 보고는 없었다고 밝혔다. GMA의 조사관들은 정박지에 계류 중인 두 선박을 모두 검사할 예정이다. 두 선박 모두 외관상으로는 심각한 피해를 입지는 않은 것으로 관측되고 있다. 그러나 소식통들은 LNG운반선에 관련된 사고인 만큼 조사결과를 지켜볼 필요가 있다고 전했다. 다이아몬드 스타II호는 두바이의 스텔라쉬핑(Stellar Shipping)이 관리하는 것으로 등록돼 있다.
CK허치슨(Hutchison)의 항만 매각이 안팎에서 삐걱거리고 있다. 밖에서는 경쟁규제당국의 심사가 허들로 등장하고 있다. 드류리(Drewry)의 선임 어소시에이츠인 에리너 해들랜드(Eleanor Hadland)와 아이릭 후퍼(Eirik Hooper)는 "과도하게 집중된 항만이 규제당국의 관심사일 것"이라고 말했다. 우선 지적되는 곳은 파나마 항만이다. CK허치슨이 지분의 90%를 보유하고 있는 발보아터미널의 경우 바로 인근에 MSC 산하의 TIL(Terminal Investment Ltd)과 싱가포르 PSA인터내셔널 공동소유의 로드맨(Rodman)터미널이 위치해 있어 독과점 우려를 사고 있다. 로테르담항에서도 TIL이 터미널 지분을 갖고 있고, CK허치슨이 로테르담항의 최대 터미널운영사인 ECT의 지분을 대부분 소유하고 있다. MSC는 이외에 독일 함부르크터미널의 지분도 49.9% 보유하고 있다. 해들랜드는 유럽규제당국이 북서 유럽 항구의 전체에서 반경쟁적 파장을 조사하고 나설 가능성이 있다고 말했다. 또 TIL이 발렌시아의 주요 사업자이고 CK허치슨이 바르셀로나의 최대 터미널을 통제하고 있어 스페인 항만도 주목받고 있다. 드류리의 애널리스트들은 "이전 인수합병 사례를 기준으로 보면 CK허치슨의 항만지분 매각이 거래승인을 받는 데 1년 이상 걸릴 수 있다"고 지적했다. 안으로는 중국과 홍콩정부의 강경한 반대에 부딪쳤다. 중국정부는 공식적으로는 침묵을 지키고 있지만, 중국정부의 지원을 받는 매체 대공보(Ta Kung Pao)는 칼럼을 통해 연일 허치슨의 항만 매각을 "중국인에 대한 배신행위"라며 공격하고 있다. 홍콩의 행정장관 존 리도 기자회견을 통해 이에 가세했다. 존 리는 "(허치슨의 항만 매각이) 국가이익에 반한다는 사회적 우려가 있고, 여기에 심각한 주의를 기울일 만하다"며 "모든 거래는 법과 규제요건을 준수해야 한다"고 강조했다. 존 리는 "법과 규정에 따라 이 일을 처리할 것"이라고 밝혔지만 업계에선 홍콩정부가 사실상 매각에 반대한다는 것을 천명한 것으로 보고 있다.
주소: (07237) 서울특별시 영등포구 국회대로 68길 17, 1001호(여의도동,해운빌딩)
이메일: ksja@koreasja.com
Copyright 2022 KSJA(한국해양기자협회). All rights reserved
UPDATE: 2025년 07월 17일 11시 43분
