방글라데시해운공사(BSC)가 2,500~3,000TEU급 컨테이너선 12척을 인수하면서 정기선 사업에 복귀한다. 거의 30년만이다. 업계에 따르면 BSC는 현재 벌크선 8척을 운영하고 있으며, 컨테이너선을 마지막으로 운영한 것이 지난 1990년대다. 12척 인수비용은 약 3억 1300만 달러이며, 이 중 6척은 한국수출입은행이 인수자금을 지원한다. 현재 컨테이너선 매입 절차가 진행 중인 것으로 알려졌다. BSC 관계자는 "EDCF(경제개발협력기금)가 승인되면 한국수출입은행이 대출을 제공할 것"이라며 "컨테이너선은 일단 용선하고, 이후 일부가 HD현대중공업에서 건조될 것"이라고 전했다. 한편 방글라데시의 관문은 치타공이다. eeSea 데이터베이스에 따르면 지난 2023년 치타공에서는 300만 TEU를 약간 웃도는 물량이 처리됐으며, 현재 총 30개의 정기선 서비스가 제공되고 있다. 치타공에서 제공되는 정기선 서비스는 대다수가 싱가포르, 포트클랑, 콜롬보 등 주요 환적 허브를 연결하는 피더 서비스다.
오랫동안 사업이 지연돼온 필리핀의 세부컨테이너신항(NCICP)이 마침내 착공됐다. 제이미 바우티스타 필리핀 교통부장관은 지난 14일 기공식을 갖고 “세부신항은 세부의 화물처리용량을 늘리고 기존 세부베이스항의 혼잡을 완화하며 세부를 지역 물류허브로 우뚝 서게 할 것"이라고 밝혔다. 세부신항 건설사업에는 2억 9000만 달러가 투자되며, 시공을 HJ중공업이 맡았다. 이 프로젝트는 2000년대 초반에 처음 제안됐지만 줄곧 승인이 나지 않다가 지난해 12월 허가가 났다. 완공예정일은 2028년이다. 세부항만청(CPA)에 따르면 사업부지는 60에이커 규모이며, 수심은 12m다. 터미널에는 5기의 갠트리크레인이 설치된다. 연간 39만 5,000TEU의 화물을 처리할 수 있고, 2,000TEU급 피더 컨테이너선 2척이 동시에 접안할 수 있다. 세부신항 건설사업은 필리핀과 우리 정부 간 협력으로 추진된다. 한국수출입은행(KEXIM)이 약 1억 7,200만 달러를 투자하고, 나머지 금액은 필리핀정부가 공급한다.
러시아의 '그림자 함대'에 속하는 LNG운반선이 5개월 간 떠돌다 결국 운항을 포기하고 자국 FSU(부유식 LNG저장설비)에 화물을 하역한 것으로 확인됐다. 이는 미국과 EU의 제재가 제대로 먹히고 있다는 반증으로 거론된다. 소식통들에 따르면 러시아의 북극 '악틱(Arctic) LNG-2' 플랜트에서 LNG를 적재한 13만 9,833cbm급 '이스트 에너지(East Energy)호'가 최근 극동 캄차카 반도 인근의 '코략(Koryak) FSU' 옆에 정박해 LNG를 하역했다. 이스터 에너지호는 지난 9월 초 노바텍이 운영하는 북극의 '악틱 LNG-2' 플랜트에서 화물을 적재한 뒤 5개월 간 약 2만 5,000해리를 떠돌다 결국 '컴백'하는 것으로 여정을 마무리했다. 이 선박이 떠돈 해역은 주로 극동의 블라디보스톡 인근 나홋카만과 동해 등이다. 업계에서는 이스트 에너지호가 러시아의 아시아시장 LNG 공급의 첫 실패 사례로 보고 있다. 업계에서 이스트 에너지호 외에 '노바 에너지(Nova Energy)호'와 '메타가스 에베레스트(Metagas Everest)호', 그리고 '뮬란(Mulan)호' 등 3척의 제재대상에 오른 LNG운반선이 여전히 화물을 적재한 채 떠돌고 있는 것으로 보고 있다. 한편 '악틱 LNG-2' 플랜트는 지난해 여름 단 3개월 간 가동된 후 수요 부족으로 가동이 중단됐다.
머스크(Maersk)가 최근 화주들에게 예상치 못한 파업으로 인해 로테르담 허치슨 델타II(Hutchinson Port DeltaII)터미널을 기항지에서 제외한다고 통보했다. 로테르담항의 FNV Havens와 CNV 노조는 지난해 하반기부터 항만자동화 문제를 놓고 터미널운영업체인 허치슨과 분쟁을 빚어왔다. 그러다 9일 파업에 들어가 11일 파업이 끝났으며, 허치슨은 결국 파업기간에 터미널게이트를 닫아야만 했다. 작업이 재개된 뒤에도 처리 속도가 늦어지고, 수시로 게이트가 닫히는 등 파행이 이어지고 있다. 허치슨 델타II터미널에서의 노사협상은 지난해 11월에 시작됐지만 갈등을 빚으면서 추가 파업 가능성이 높아지고 있다. 이로 인해 이미 아주 '혼잡'한 로테르담항의 사정이 더욱 악화되고 있는 것으로 전해졌다. 물류업체인 Contargo는 12일 로테르담항의 '혼잡'으로 운송이 76시간 지연되고 있다고 보고했다. 허치슨 델타II터미널은 2000년 문을 열었으며, 로테르담항 전체 컨테이너의 최대 1/4을 처리하고 있다. 허치슨포트는 2021년 이 터미널을 APM터미널로부터 매입했으며, 연간 처리용량은 330만 TEU다.
인도 정부가 컨테이너선사 '바라트 컨테이너라인(Bharat Container Line)' 설립을 추진하고 있다. 인도 항만·해운·수로부 장관인 사르바난다 소노왈은 현지 언론에 "새 정기선사인 바라트라인이 약 100척의 컨테이너선을 매입하거나 용선할 예정"이라고 말했다. 인도 정부가 책정한 30억 달러 규모의 해양개발기금에 맞게 공공 및 민간 기관이 비슷한 규모로 이 사업에 자본을 투자하게 된다. 이같은 거대 정기선사 설립안은 최근 몇 년 동안 컨테이너화물 증가와 수용능력 부족으로 어려움을 겪어온 인도 물류업체로부터 큰 호응을 받고 있다. 첸나이에 본사를 둔 화물운송업체 글로티스(Glottis Limited)는 "바라트라인 설립은 해외선사에 대한 의존도를 줄여 자립 운송 인프라에 투자하는 해상전략의 대전환을 의미한다"고 밝혔다. 정부 지원과 민간의 참여로 성사될 바라트라인 설립은 인도의 무역 효율성은 물론 글로벌 해운산업에서의 경쟁력을 크게 높일 것이란 기대를 받고 있다. 현재 인도의 컨테이너선대는 아주 초라한 수준이다. 최대 선사인 인도해운공사(SCI, Shipping Corporation of India)도 단지 2척의 컨테이너선을 소유하고 있으며, 운영 컨테이너선대도 4척에 불과하다.
그리스의 판테온 탱커스(Pantheon Tankers)가 5년만에 한국 조선소로 돌아온다. 소식통들에 따르면 판테온 탱커스는 스크러버가 장착된 15만 8,000dwt 수에즈막스급 원유운반선 2척을 약 1억 7,600만 달러에 신조키로 HD현대중공업과 건조의향서를 체결했다. 이들 선박은 2026년 말과 2027년 상반기에 각각 인도될 예정이다. 판데온과 HD현대중공업 간 거래는 10년 만이다. 마지막 거래는 2015년으로, 당시 판테온은 VLCC와 수에즈막스급 유조선을 동시에 발주했다. 판테온과 한국 조선소 간 마지막 거래는 2020년이다. 판테온은 당시 삼성중공업에 수에즈막스급 유조선 2척을 발주했다. 이후 판테온은 중국 조선소에 주로 신조선을 발주해왔다. 현재 중국 다롄조선소와 Cosco중공업 양저우조선소에서 각각 판테온이 발주한 2척의 VLCC와 4척의 아프라막스급 유조선을 건조 중이다. 업계 관계자는 "가격 차이가 크지 않다면 여전히 많은 선주들이 중국 조선소보다는 한국 조선소를 선호한다"며 "이번 판테온의 한국조선소 복귀도 이런 측면에서 봐야 할 것"이라고 말했다. 2013년 설립된 판테온은 현재 9척의 VLCC, 9척의 수에즈막스급 유조선, 7척의 아프라막스급 원유운반선, 14척의 MR탱커 등 총 39척의 유조선을 보유하고 있다.
HJ중공업(대표이사 유상철)이 에이치라인해운으로부터 18,000㎥급 LNG벙커링선(Bunkering Vessel) 1척을 1,271억 원에 수주하며 올해 수주 물꼬를 텄다. 지난 2014년 일본 NYK社로부터 수주한 세계 최초의 5,100㎥급 LNG벙커링선에 이은 쾌거다. HJ중공업은 탄소중립을 앞당길 최첨단 선박으로 일컬어지는 LNG벙커링선 수주를 통해 친환경선 기술력을 재입증했다. 이와 함께 글로벌 조선시장에서 국내 조선업계가 지향하는 ‘고효율·친환경 선박 확보를 통한 K-조선의 경쟁력 강화’ 노력에도 힘을 실었다. 특히, 미국 트럼프 2기 행정부가 석유와 천연가스 시추를 확대하고 LNG 수출을 재개할 방침을 밝히면서 원유운반선과 LNG운반선, LNG벙커링선 등 관련 시장도 활성화될 것으로 전망되고 있다. 경쟁력을 갖춘 국내 조선업계의 수혜가 기대되는 대목이다. HJ중공업이 수주한 선박은 길이 144m, 너비 25.2m, 깊이 12.8m로 LNG를 연료로 사용하는 선박에 1회 최대 18,000㎥의 LNG를 공급할 수 있는 초대형 LNG벙커링선이다. 국제해사기구(IMO)로부터 인증받은 독립형 LNG 탱크 2기가 탑재되며 친환경 연료인 LNG와 선박용 경유를 함께 사용할 수 있는 이중연료(Dual Fuel) 추진 시스템을 통해 안정성과 운항 효율을 확보하면서도 탄소 배출량을 효과적으로 줄일 수 있다. LNG추진선은 일반적으로 육상의 LNG 저장탱크를 통해 연료를 공급받지만, 쉽투쉽(ship-to-ship) 방식의 LNG벙커링선을 이용하면 접안 없이 해상에서 직접 LNG 연료를 공급받을 수 있다. LNG벙커링선이 '바다 위 주유소'라 불리는 이유다. HJ중공업은 지난 2017년 세계 최초의 범용 5,100㎥급 LNG벙커링선인 ‘엔지 제브뤼헤(ENGIE Zeebrugge)’호를 인도하며 기술력을 입증했다. 프랑스의 다국적 에너지기업인 엔지(ENGIE)社는 “엔지 제브뤼헤호 도입을 계기로 육상 인수기지나 LNG 트레일러에 의존해 왔던 제한된 LNG 연료 공급이 다양한 LNG 추진선을 대상으로 가능해짐에 따라 LNG 연료 공급망 개발에 하나의 이정표를 세우게 됐다”며 극찬한 바 있다. 탈탄소 시대를 맞아 LNG가 친환경 연료로 떠오르면서 LNG를 가장 효율적으로 공급할 수 있는 벙커링선의 수요 역시 확대되고 있다. 싱가포르의 해상연료 공급기업인 토탈에너지스 마린 퓨얼스에 따르면 전 세계 LNG벙커링 수요는 2017년 연간 40만톤에서 2025년 1000만톤으로 증가할 것으로 예상된다. HJ중공업 유상철 대표이사는 “글로벌 LNG 수요와 공급이 늘어나면서 LNG벙커링선 시장 역시 지속적으로 성장할 것”이라며 “조선 종가(宗家)의 명성에 걸맞은 친환경·고부가가치선 건조 기술력을 축적해 시장에서 초격차 경쟁력을 확보하는 데 주력하겠다”고 밝혔다.
어떤 선사도 홍해 복귀를 공식화하지 않은 상황에서 노르웨이 챔피언탱커스(Champion Tankers)의 선박이 홍해를 운항한 것으로 나타났다. AIS 데이터에 따르면 이 선사 소속의 4만 7,200dwt급 탱커 '챔피언 스타(Champion Star)호'(2004년 건조)가 이번 주 흑해에서 싱가포르로 향하면서 수에즈 운하, 홍해, 바브알만데브 해협을 통과하고 있다. 소식통들은 챔피언 스타호는 싱가포르로 가는 도중 러시아 화물을 픽업한 것으로 보고 있다. 이 선박의 싱가포르 입항 예정일은 오는 20일이다. AIS 데이터에 의하면 지난해에 홍해를 통항한 챔피언탱커스 선박은 한척도 없다. 챔피언스탱커스는 노르웨이 베르겐에 본사를 둔 MR탱커 전문선사로, 주로 장기계약물량(COA)를 취급하며 25~30척의 MR탱커 선단을 운영하고 있다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 수에즈 운하를 통한 화학제품운반선 운항은 후티 반군의 공격이 시작된 2023년 말 이전 수준으로 회복되지 않고 있다. 지난주 바브알만데브 해협을 통항하지 않고 사우디아라비아 항만에 기항한 선박을 포함해 단 14척만 수에즈 운하를 통항했다.
브라질 페트로브라스(Petrobras)의 해운 자회사인 트랜스페트로(Transpetro)가 수에즈막스급 셔틀탱커 신조 규모를 4척에서 9척으로 확대했다. 이에 따라 총 신조비용도 2조 원(13억 달러 이상)대로 늘어나게 됐다. 앞서 지난해 11월 트랜스페트로는 차세대 DP2시스템을 탑재한 15만 8,000dwt급 탱커 4척에 대한 입찰을 시작했으며, 여기에 국내 '빅3'는 물론 Cosco해운중공업 등 중국의 5개 조선소가 참여했다. 인도예정일은 2027년까지이며, 척당 신조선가는 1억 5000만 달러가 넘는 것으로 추산된다. 소식통들에 따르면 인도일이 2027년으로 촉박한 만큼 일부 조선소들이 물러나고 현재 삼성중공업과 한화오션, 그리고 중국의 Cosco저우산중공업 등 4개사만 남은 것으로 전해졌다. 업계 관계자는 "각 조선소마다 조기 인도 슬롯이 타이트한 만큼 발주가 한국과 중국의 2, 3개 조선소에 분산될 것"으로 예상했다.
중국 상하이항이 지난달 미국 수출물량 급증에 힘입어 기록적인 500만 TEU 처리 기록을 세웠다. 상하이항을 운영하는 SIP(Shanghai International Port)그룹은 5일 상하이항이 사상 처음으로 월 물동량 500만 TEU를 넘어섰다고 밝혔다. 이전 월간 최대 기록은 작년 7월의 480만 TEU다. SIP그룹 측은 지난해 연간 물동량 5,150만 TEU 달성이라는 기록적인 실적에 뒤이은 새해의 길조라고 평가했다. SIP그룹은 성명에서 "새해 첫 달 상하이항의 성과는 활발한 대외무역과 국가경제의 강력한 회복력을 반영한다"면서 "앞으로 상하이항은 디지털화, 인공지능, 친환경화를 위해 계속 노력해 항만운영 효율성과 서비스 품질을 지속적으로 개선할 것"이라고 밝혔다. 한편 업계 관계자는 상하이항의 500만 TEU 처리에 대해 "수입업체들이 트럼프 미 대통령이 관세를 인상하기 전 물량을 확보하기 위해 서둘러 선적한 영향이 큰 것으로 본다"고 말했다.
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