MSC가 초대형 컨테이너선 10척을 최근 중국 헝리중공업(Hengli Heavy Industry)에 발주했다. 2만 4,000TEU급, LNG 이중추진 방식의 컨테이너선이다. 소식통들에 따르면 선가는 척당 약 2억 3000만 달러이며, MSC는 이를 2028~2029년에 인도받을 예정이다. MSC는 3개월 전에도 헝리중공업에 2만 1,000TEU급 컨테이너선 10척을 발주한 바 있다. 국내 조선업계의 관심을 끈 것은 MSC가 최근 한화오션에도 2만 4,000TEU급 LNG 이중추진 방식의 컨테이너선 신조를 문의한 적이 있다는 선박중개업계의 전언이다. 소식통들에 따르면 한화오션은 2027~2028년 인도 일정을, 그리고 신조선가로 척당 2억 7,000만 달러 이상을 제시한 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 "한화오션과 헝리중공업 간 신조선가 차이가 척당 4000만 달러인 셈"이라며 "이것이 발주에 결정적으로 작용했는지를 놓고 논란이 일고 있다"고 말했다. 클락슨에 따르면 MSC는 이번에 헝리중공업에 발주한 2만 4,000TEU급 10척을 제외하고도 104척의 컨테이너선 오더북을 갖고 있다. 이들 신조선은 대부분 중국에 발주됐으며, 국내에서는 HD현대가 1만 5,000TEU급 선박 1척과 7,900TEU급 선박 4척을 건조하고 있다.
수년 간 호황을 누려온 자동차운반선(PCTC) 운임이 뚜렷한 하락 조짐을 보이고 있다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 5,000CEU급 PCTC에 대한 현재의 1년 정기용선료는 올해 최고치에서 40% 이상 떨어진 하루 5만 5,000달러를 기록했다. 6,500CEU급은 이보다 사정이 나아 17% 하락했다. 클락슨의 연구원 데이비드 휘태커(David Whittaker)는 "자동차운반선 부문은 최근 몇 년 동안 해운업에서 가장 인기 있는 부문 중 하나였다"면서 "수요 급증, 운임 및 용선료 상승, 신조선 급증 등으로 특징지을 수 있다"고 말했다. 그는 "그러나 이 부문의 균형이 깨어지기 시작했다"고 진단했다. 운임강세가 급격한 수요 증가에 의한 것이었다. 클락슨에 따르면 올해 해운을 통한 자동차운송은 2,450만 대로 역대 최대 규모를 기록할 전망이다. 이같은 수치는 코로나19 팬데믹 이전인 2019년보다 16%나 증가한 것이다. 수요증가의 주역은 중국으로, 중국은 올해 일본을 제치고 세계 최대 자동차수출국으로 부상했다. 휘태커는 그러나 "이제 코로나19 이후 억눌려있던 자동차 수요가 대부분 해소되면서 자동차운송 증가세가 둔화하기 시작했다"고 지적했다. 반면 신조선 인도는 늘어나고 있다. 휘태커는 올해 글로벌 PCTC 선대가 전년에 비해 8% 성장할 것이고, 내년에는 선대 증가율이 12%, 2026년에는 8%로, 연간 1~2%에 불과한 수요를 앞지르게 될 것"이라고 말했다.
KSA·한국해운조합(이사장 이채익)이 10일 조합원 지원 강화와 지속 가능한 성장을 위해 조직개편을 단행하고 인사 발령을 단행했다. 이번 조직개편은 특히 부서 신설과 업무 세분화를 통해 조합원 지원 업무를 강화하고, 직원 전문성을 높여 성과를 내는 조직을 만든다는 방침이다. 조합 대외 활동 및 온라인 채널 등 홍보 강화를 위해 이사장 직속 ‘대외협력실’을 신설하여 조합 소통 역량을 확대하는 한편, 조합원 지원을 위한 각종 예산확보 등 국회 및 정부 기관과의 견고한 협력체계 구축을 위해 정책지원실 내 ‘입법행정지원팀’을 신설했다. 또, 선원 수급 문제를 적극 해결하고 선박안전·환경 등 규제에 신속하게 대응하기 위해 기존 해사지원팀을 ‘선원정책팀’과 ‘해사항만정책팀’으로 세분화해 전문성을 높였으며, 최근 해양사고 증가에 따라 선박안전 및 해양사고 예방을 위해 공제운영실 내 ‘위험관리팀’을 신설, 조합원 사고 예방을 위한 자료 제공 등 각종 활동에 앞장서기로 했다. 그 외에도 우수인력 확보와 인재 양성을 위해 ‘인사노무팀’이 분리 신설됐으며, 디지털정보실 내 ‘대외사업개발팀’을 신설해 전산매표시스템 관련 대외사업을 종합 관리·운영할 예정이다. 지부에서는 권역본부장의 지부장 겸직을 해제하는 한편, 사업지원팀 명칭을 운영관리팀으로 변경하여 사업 운영과 조합원 관리의 목표를 명확히 했다. 인사발령에 따른 착임은 18일이며, 주요 인사는 다음과 같다. <주요 인사> ▢ 실장·지부장 ▲ 대외협력실장 성지헌(前 울산지부장) ▲ 공제운영실장 장희광(前 미래발전전략추진단장) ▲ 감사안전실장 유원주(前 완도지부장) ▲ 부산지부장 김홍연(前 공제업무실장) ▲ 울산지부장 이현주(前 정보화지원실) ▲ 목포지부장 이양호(前 감사실장) ▲ 완도지부장 김영집(前 목포지부 사업지원실장) ▢ 본부 팀장 - 대외협력실 ▲ 대외협력홍보팀장 김정림(前 전략기획팀장) ▲ 비서팀장직무대리 박경철(前 정책지원실 해사지원팀) - 기획조정실 ▲ 기획예산팀장 이성운(前 인천지부 사업지원팀장) ▲ 인사노무팀장 김지현(前 부산지부 사업지원실장직무대리) ▲ 운영지원팀장 정진원(前 미래발전전략추진단 팀장) ▲ 재무회계팀장직무대리 김정화(前 경영관리실 재무회계팀) - 정책지원실 ▲ 입법행정지원팀장 박성배(前 정책지원실 여객·터미널팀) ▲ 해사항만정책팀장 진재욱(前 목포지부 사업지원팀) - 디지털정보실 ▲ 업무시스템혁신팀장 임왕주(前 정보화지원실 여객IT개발팀장) ▲ 매표시스템개발팀장 유성훈(前 정보화지원실 여객IT개발팀) ▲ 대외사업개발팀장 박덕만(前 정보화지원실 정보화지원팀장) - 공제사업실 ▲ 공제사업1팀장 박성일(前 부산지부 공제사업팀장) - 공제운영실 ▲ 위험관리팀장 노시정(前 감사팀장) - 유류사업실 ▲ 유류사업팀장 강병철(前 여수지부 사업지원팀장) - 감사안전실 ▲ 감사팀장 김경환(前 울산지부 사업지원팀장) ▲ 안전보건팀장(비상계획) 김 주(前 감사실 감사팀장(비상계획)) ▢ 지부 팀장 - 부산지부 ▲ 운영관리팀장 김희원(前 사업지원실 유류사업팀장) ▲ 공제사업팀장 유창희(前 경남지부 사업지원팀장) - 경남지부 ▲ 운영관리팀장 이남호(前 부산지부 공제사업팀) - 울산지부 ▲ 운영관리팀장 장윤석(前 정책지원실 안전보건팀장) - 목포지부 ▲ 터미널1팀장 이창식(前 여수지부 터미널팀장) ▲ 터미널2팀장직무대리 이강조(前 목포지부 터미널팀) - 여수지부 ▲ 운영관리팀장 김기남(前 경영관리실 재무회계팀장) ▲ 터미널팀장 박상현(前 목포지부 터미널팀장) - 서해지부 ▲ 운영관리팀장 이승훈(前 공제사업실 공제사업1팀장) - 인천지부 ▲ 운영관리팀장 김 석(前 경영관리실 총무인사팀장)
'제미니 협력'의 회원사인 머스크와 하팍로이드가 나란히 중국 에너지업체 골드윈드(Goldwind)와 대규모 메탄올 공급계약을 체결했다. 하팍로이드는 최근 중국 골드윈드와 연간 25만 톤의 친환경 메탄올을 공급받는 장기공급계약을 체결했다고 밝혔다. 하팍로이드는 바이오 및 e-메탄올을 혼합해 2022년에 비해 온실가스 배출량을 70% 이상 줄인다는 목표다. 하팍로이드는 기존 전통연료를 사용했을 때와 비교해 연간 25만 톤의 메탄올 사용을 통해 선대 운영에서 연간 이산화탄소 배출량을 40만 톤 절감할 수 있다고 보고했다. 앞서 지난해 11월 머스크는 골드윈드와 연간 50만 톤의 녹색 메탄올을 공급받는 계약에 서명했다. 당시 머스크는 이를 해운업계 최초의 대규모 녹색 메탄올 오프테이크 계약이라고 자평했다. 업계에선 내년 2월 얼라이언스 '제미니 협력'을 출범시킬 예정인 두 선사가 닮은꼴 경영을 펼치는 것으로 보고 있다. 머스크와 하팍로이드는 신조선 발주에서도 규모와 템포에서 발을 맞추듯 닯은꼴 행보를 보이고 있다. 머스크는 골드윈드로부터의 메탄올 공급이 최근 한창 인도받고 있는 메탄올 이중추진 컨테이너선들에 사용될 예정이라고 전했다. 이들 자매선은 지금까지 총 7척이 인도됐으며, 7호선인 'AP-Moller호'에 대한 명명식은 최근 싱가포르에서 열렸다. 또 하팍로이드는 토니지 프로바이더인 시스팬(Seaspan)과 장기 용선계약을 맺고 있는 1만 100TEU급 컨테이너선 5척을 2026년부터 메탄올 이중추진 컨테이너선으로 전환키로 했다고 밝혔다. 골드윈드로부터의 공급은 2026년에 시작될 것으로 예상된다. 골드윈드는 중국 북동부 내몽고의 싱안리그의 풍력발전소 옆에 그린 메탄올공장을 건설할 계획이다.
국제해사기구(IMO) 해상안전위원회가 9일 선박연료로서의 암모니아 공급을 확대하기 위한 임시 지침을 공식채택했다. 이 지침은 암모니아운반선 활성화를 부추길 전망이다. 한국선급(KR)에 따르면 암모니아는 분자 내에 탄소가 없기 때문에 2050년까지 온실가스 순배출량을 '0'으로 만들겠다는 IMO의 목표를 달성하기 위한 유망한 연료로 꼽힌다. 암모니아는 또한 재생가능한 전기나 생물 폐기를 통해 생산되는 그린 수소를 사용하면 공급망 전체에서 탄소 배출을 아예 안할 수 있다. 문제는 독성이 있고, 엔진의 추진연료로 사용할 경우 선원의 안전을 보장하는 조치를 취해야 한다는 점이다. 이날 해상안전위원회가 채택한 지침에서는 암모니아를 연료로 사용하는 선박의 일부를 '독성 공간' 또는 '독성 구역'으로 구분하고, 경보를 울리기 전에 감지해야 하는 암모니아 양에 대한 임계값을 설정했다. 한국선급은 이에 대해 "이 지침은 의무적이지 않기 때문에 선박에 적용하려면 IGF 코드와 동등한 것으로서 기국의 승인이 필요하다"면서 "해상안전위원회의 결정으로 이제 아주 높은 수준의 유해 가스를 운반하는 선박에만 IGF 코드가 적용될 것으로 예상된다"고 밝혔다. IGF 코드는 대량 액화가스를 운반하는 선박의 건조 및 장비에 관한 국제코드로, 선박의 연료로 독성 화물을 사용하는 것을 금지하는 내용을 규정하고 있다. IGF 코드는 지금까지 가스운반선이 암모니아를 연료로 해 동력을 공급받는 것을 제한하는 역할을 해왔다. 해상안전위원회가 채택한 암모이나에 대한 이 지침은 오는 9월 IMO의 화물 및 컨테이너 운송에 관한 소위원회에서 확정된 후 최종 승인될 전망이다.
대만의 독립 컨테이너선사 완하이(Wan Hai)가 내년 2월부터 아시아~美 서안 항로에서 새 서비스 PS6를 시작한다고 밝혔다. PS6는 ONE과 협력한 슬롯 교환 서비스다. 상하이, 닝보, 롱비치, 오클랜드, 상하이, 닝보에 기항한다. 해운컨설팅업체인 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO 라스 옌센(Lars Jensen)은 이 서비스에 대해 "실질적으로 완하이가 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)에 참여한다는 것을 의미한다"고 평가했다. 한편 HMM과 ONE, 그리고 양밍(Yang Ming)으로 구성된 프리미어 얼라이언스는 최근 내년 2월에 시작될 첫 운항 네트워크를 발표했다. 이 네트워크는 24개 서비스로 구성됐다. 프리미어 얼라이언스의 첫 운항은 2월 2일 MD3 서비스의 신강~아부키르 노선에서 시작된다. 첫 번째 운항완료는 3월 1일 싱가포르에서 출항하는 PN3서비스를 통해 밴쿠버에서 성사될 예정이다. ONE는 프리미어 얼라이언스의 대다수 서비스가 2월에 시작되지만 PS5 및 PN4 서비스는 5월까지 연기된다고 전했다. 또 HMM과 양밍은 PS4, PS6, PN3 서비스에서 일부 항만 기항을 추가했다. PS4 서비스에는 닝보가, PS6에는 칭다오, PN3 서비스에는 닝보와 상하이가 각각 추가된다.
적시 항만 도착을 통해 선박 연비를 10~15% 향상시킬 수 있다는 조사결과가 나왔다. 영국의 UCL 바틀렛(Bartlett)대학 에너지연구소(Energy Institute)와 영국 해운서비스업체 UMAS의 연구에 따르면 적시 도착을 통해 벌크선과 컨테이너선의 경우 약 10%, 유조선은 16%, 화학제품운반선은 25% 연비를 각각 향상시킬 수 있다. 정박지의 가용성에 맞춰 운항 속도를 최적화하는 것은 현재로선 찾기 어려운 관행이다. 하지만 이 방식은 연료절감 효과가 상당하면서도 풍력지원추진장치나 공기윤활시스템과 같은 투자비용이 들지 않는다는 점에서 주목할 만하다. UCL/UMAS 연구에 의하면 선박은 운항 수명의 최대 6%를 정박한 상태로 보내며, 정박시간 내내 보조엔진을 가동하고 배출가스를 발생시킨다. 대기 시간은 점점 길어지고 있다. 물론 이같은 비효율적 행태가 나타나는 데는 나름 이유가 있다. 다수의 용선계약에서 '빠른 속도로 운항하고 대기하는' 것에 대해 인센티브를 제공하며, 일부 항만 터미널은 선착순으로 운영된다. 이 경우 속도를 높여 일찌감치 도착한 후 느긋하게 기다리는 것이 재정적으로 득이 될 수 있다. 하지만 중간에 운항속도를 줄이고 정시에 도착해 정박지로 직행하는 '적시 도착 선박'이 나올 경우 이 선박의 연비효율은 크게 높아질 수 있다. 이 경우 연료절감 효과는 컨테이너선에서 가장 커 연간 약 600만 톤의 이산화탄소가 줄어들 것으로 예상된다. 탱커와 화학제품운반선을 합쳐도 똑같이 600만 톤이 절감될 전만이다. 이는 금액으로 환산하면 수십억 달러 어치의 벙커C유를 절감하는 것과 같다. '적시 도착'을 정착시키려면 용선업체를 포함, 여러 관계인들의 협력이 필요하다. UCL/UMAS 연구팀은 국제해사기구(IMO)가 CII 규정에 항구 내 배출을 포함시켜 '적시 도착'을 조장할 수 있다고 제안한다. CII가 운항 중에만 한정된다면 대기시간은 선박의 탄소배출에서 결코 해결되지 않는 부분으로 남는다는 것이다. UMAS 컨설턴트인 하이든 프란시스(Haydn Francis) 박사는 "이번 연구는 항만에서의 대기시간과 같은 부가가치가 없는 탄소배출 기간이 늘어나고 있다는 점을 지적한다"며 "이러한 의미없는 시간을 타겟팅함으로써 IMO는 탄소배출을 상당부분 감소시킬 수 있을 것"이라고 밝혔다.
발틱벌크운임지수(BDI)가 4일 전날보다 57포인트 떨어진 1,180을 기록했다. 화물을 싣지 못한 빈 배들이 늘었으며, 벌크선이 크기에 관계없이 모두 올해 최저 운임을 기록했다. 클락슨증권에 따르면 브라질로 향하는 빈 배가 늘어나고 중국 항만의 혼잡이 해소되면서 운임이 하락, 케이프사이즈의 경우 4일 전날보다 10% 하락한 하루 1만 3,300달러로 추락했다. 올들어 지금까지 케이프사이즈의 하루 평균 운임은 2만 3,000달러였다. 미국 증권사 제퍼리스(Jefferies) 애널리스트들은 운임이 압박을 받고 있으며, 이번 주들어 모든 크기의 벌크선들이 올해 최저치를 기록했다고 밝혔다. 캄사르막스급 하루 운임은 9,000달러로 떨어졌고, 울트라막스급은 1만 2,000달러를 나타냈다. 제프리스는 올해 3분기에 월평균 7,500만 톤이던 중국의 철광석 생산량이 4분기 들어 8,500만 톤으로 늘어나면서 지난 몇 주 동안 호주와 브라질에서 출항하는 선박의 철광석 적재량이 급감했다고 전했다. 펀리증권(Fearnley Securities)은 벌크선 운임 약세에 대해 브라질 철광메이저 발레(Vale)의 4분기 생산량이 4% 감소한데다, 브라질에 폭우가 내려 단기적으로 선박 가용성이 높아졌기 때문으로 설명했다.
HMM의 2만 4000TEU급 컨테이너선 'HMM 상트페테르부르크(St. Petersburg)호'(2020년 건조)가 스페인 알헤시라스항 인근에서 유조선과 충돌, 선체가 손상되는 사고가 났다. 다행히 인명피해는 없었으며, 현재까지 유류오염도 발생하지 않은 것으로 알려졌다. 스페인항만청은 지난 3일 오전 5시 20분경 알헤시라스항에서 남동쪽으로 약 8.9마일 떨어진 지점에서 HMM 상트페테르부르크호가 그리스 NGM에너지의 15만 6620dwt급 수에즈막스 탱커 '글로리아 마리스(Gloria Maris)호'(2021년 건조)와 충돌했다고 밝혔다. HMM 상트페테르부르크호는 중국 얀티엔항을 출항해 아프리카 희망봉을 우회해 스페인 알헤시라스항에 입항중이었고, 글로리아 마리스호는 지난 11월 30일 스페인 카르타헤나항에서 원유를 하역하고 출항해 밸러스트 상태로 항해 중이었다. 충돌사고로 두 선박 모두 선체 손상이 발생했다. HMM 상트페테르부르크호는 중앙 갑판실과 브릿지 근처 우현이 움푹 파였고, 글로이라 마리스호는 선수 부분이 파손됐다. 스페인항만청은 두 선박을 일단 억류해 알헤시라스항 정박지에서 사고조사와 안전점검이 실시할 예정이라고 전했다.
MSC가 함부르크항 지분인수를 완료하면서 북유럽 컨테이너항만 구도가 급변했다. 이번 인수로 MSC는 HHLA(Hamburger Hafen und Logistik Aktiengesellschaft)의 지분 49.9%를, 함부르크시는 50.1%를 각각 보유하게 됐다. MSC는 기존 지분 22%에서 49.9%에 달하기 위해 2억 3,300만 유로(2억 5,800만 달러)를 추가로 지불키로 했고, 지분인수는 MSC가 투자를 제안한 지 14개월 만인 지난 28일 완료됐다. 그간 독일 항만노조는 MSC의 지분 인수에 대해 일자리 손실과 역사적인 항구의 통제력 상실 가능성을 이유로 강하게 반대해왔고, 함부르크시와 MSC는 HHLA 직원들의 권리보호 등 광범위한 공약을 제안했다. 이번 인수를 통해 MSC는 함부르크시와 HHLA의 공동운영을 위한 40년 계약을 체결했다. MSC는 인수과정에서 2031년부터 HHLA터미널의 처리량을 연간 최소 100만 TEU 늘리기로 약속했다. 또한 함부르크시와 MSC는 HHLA에 대한 향후 필요한 투자를 지원하기 위해 4억 5000만 유로(4억 7560만 달러)의 자본을 투자키로 했다. MSC는 또한 함부르크의 하펜시티에 새로운 독일 본사를 건설할 예정이며, 약 700명을 고용할 계획이다. 본사 사옥건설은 2026년 시작될 예정이다. MSC의 CEO 쇠렌 토프트는 "우리는 HHLA, 함부르크시민, 그리고 이 역사적인 항구와 관련된 모든 사람들의 이익을 위해 세계로 가는 관문을 더욱 개방하는 데 기여코자 한다"며 "우리는 HHLA의 경쟁력을 강화하기 위해 기술 및 인프라에 투자하고, 노동자의 권리를 온전히 보호할 것"이라고 밝혔다.
주소: (07237) 서울특별시 영등포구 국회대로 68길 17, 1001호(여의도동,해운빌딩)
이메일: ksja@koreasja.com
Copyright 2022 KSJA(한국해양기자협회). All rights reserved
UPDATE: 2025년 07월 18일 10시 37분
