영국 쉘(Shell)이 LNG벙커링 수요가 2030년 1600만 톤으로 늘어날 것으로 예상했다. 현재 수요는 연 600만 톤 규모다. 쉘은 25일 발표한 'LNG 아웃룩 2025'에서 이같이 밝혔다. 앞서 쉘은 지난 'LNG 아웃룩 2024'에서 LNG벙커링 수요가 2028년경 연 1000만 톤에 근접할 것으로 예상했으나, 이번에는 2028년 예상수요를 연 1200만 톤 이상으로 상향 조정했다. 쉘은 2020년 이후에도 LNG벙커링 수요가 계속 성장할 것으로 예상했다. 이전 수요 예측을 수정한 것은 LNG추진선 발주가 급증한 데 따른 것이다. 선박용 LNG의 보급을 지향하는 SEA-LNG에 따르면 지난해 발주된 대체연료선의 70%가 LNG추진선(LNG선 제외)으로 2023년의 43%를 크게 웃돌았다. LNG추진선 오더북도 1200척 이상으로 확대됐으며, 2028년 말까지 꾸준히 인도될 예정이다. 지난해 말 현재 취항 중인 LNG추진선은 638척으로, 1년 전에 비해 33% 증가했다. LNG벙커링이 가능한 항만은 세계 198곳이며, 78개 항만에서 LNG연료공급을 계획하고 있다.
트럼프 미국 대통령이 지난 18일 새로운 보호무역정책을 발표하면서 글로벌 무역 패턴과 공급망이 변화할 것으로 예상되는 가운데 한국 해운업계에 새로운 기회가 찾아올 수도 있다는 분석이 나왔다. 한국해양진흥공사 해양산업정보센터는 최근 발간한 ‘트럼프 2기, 보호무역정책과 해운산업, 위기와 기회’라는 보고서를 통해 트럼프 2기의 보호무역정책과 공급망 재편으로 예상되는 시나리오를 분석하고 국적선사들이 미리 준비하고 대응한다면 새로운 기회를 얻게 될 것이라는 전망을 제시했다. 해진공은 미국 정책의 근간을 미국 우선주의(America First) 및 공정·상호적인 무역(Fair and Reciprocal Trade Plan) 정책으로 규정했다. 그러면서 향후 트럼프2기로 예상되는 글로벌 무역의 변화를 △차이나엑소더스 △트럼프쇼어링 △뉴쇼어링 등 3가지로 시나리오로 전망했다. ■ 차이나엑소더스 먼저 차이나엑소더스 시나리오는 미중 무역 갈등이 심화되면서 공급망 대전환이 벌어질 것이라는 예측이다. 미국의 대중국 고율 관세 정책이 지속될 경우 글로벌 공급망이 동남아, 멕시코 중심으로 재편되고 한국 수출 경로도 미주향 물동량 일부가 동남아, 중남미를 거치는 경로로 변경될 가능성이 있다는 분석이다. 이에 따라 미국-아시아간 직접 운송이 감소하는 대신 동남아 및 인도-미국간 항로가 활성화될 것으로 예측됐다. 중장기적으로는 제품 가격 상승으로 소비와 교역이 위축되고 선복 공급 압박이 맞물려 운임 하방 압력이 커질 가능성도 제기됐다. 해진공은 “한국 원양선사들은 기존 아시아-미국항로를 보완해 동남아 경유 운송을 확대하고 환적항 최소화를 고려해야 한다. 근해선사들은 동남아, 인도에서 북미로의 수출이 증가할 것으로 예상돼 신규항로 개설, 피더 서비스 강화를 추진해야 한다. 동남아-부산 환적 수요 증가에 대비해 환적 처리 속도를 높이고 항만 운영도 최적화해야 한다”고 지적했다. ■트럼프쇼어링 두 번째 예상되는 시나리오는 미주 지역내 생산과 물류 내재화가 가속화되는 트럼프쇼어링이다. 미국은 멕시코, 캐나다 등 우방국과의 무역을 더욱 강화하고 북미지역내 생산과 물류 내재화를 가속화할 것이라는 전망이다. 이렇게 될 경우 결국 미국 수입량 자체가 감소해 해운업계 전반에 악영향을 미치게 될 것이다. 해진공은 “미국이 리쇼어링을 강화하고 비우호국에서 생산했던 제조업을 미국 본토로 복귀하게 시킬 것으로 보인다. 전략산업 중심으로 지원하고 선별적인 프렌드 쇼어링으로 우방국 중심으로 공급망 구축하는 한편 일부 산업은 동맹국과 협력하되 미국 우선 정책으로 비용 부담 전가할 것으로 예상된다”고 지적했다. 이렇게 될 경우 미국향 해운 물동량이 감소하면서 기존 대서양‧태평항 항로 운임이 높은 변동성을 보일 것으로 예상돼 원양선사들은 유럽, 중남미 시장으로의 전략적 전환도 고려해야 하며 기존 대서양 항로와 아시아-북미항로간 선복 조정을 통해 대응해야 한다고 해진공은 밝혔다. ■뉴쇼어링 마지막으로 중국이 신흥국과 경제 협력 강화하면서 새로운 공급망이 구축되는 뉴소어링 시나리오가 전개될 것으로 예측했다. 뉴쇼어링은 미국과 동맹국간의 무역을 확대하는 전략으로 중국은 미국의 보호무역 정책에 대응해 아세안, 중동, 아프리카 등 신흥국과의 경제 협력을 확대해할 가능성이 있다. 해진공은 “중국이 신흥국과의 경제 협력을 강화할 경우 한국은 새로운 물류 허브 역할을 할 수 있는 기회가 증가하게 되고 이는 곧 한국 해운사들에게 새로운 기회를 제공할 수 있을 것으로 예상된다”고 지적했다. 미국이 중국산 제품에 대한 고율 관세를 부과하면서 한국이 동남아, 멕시코를 거쳐 미국으로 물류를 운송하는 경로가 확대될 가능성이 있고 미국-유럽간 제조업, 무역 흐름이 증가할 경우 대서양 항로에서 백홀 물류 활성화 가능성도 있다. 해진공은 “아시아-유럽항로, 중동-아프리카 항로가 강화될 가능성이 있어 한국 원양선사들은 새로운 무역 루트를 개척할 필요가 있다. 중국과 신흥국간 화물 운송이 증가하면서 한국이 환적 허브로서 역할을 강화할 기회를 가질 수 있다. 근해선사들은 동남아, 인도, 중동으로의 물동량 증가가 예상됨에 따라 이지역의 네트워크를 확대할 필요가 있다. 한국 환적항의 활용도를 높이고 중단거리 신규 피더 서비스 확대도 고려해야 한다”고 지적했다.
아시아~북유럽 항로의 컨테이너 운임이 하락세를 지속하자 세계 최대 컨테이너선사인 MSC가 1만 9200~2만 4300TEU 초대형 선박들을 모두 다른 항로로 전환 배치키로 했다. 정기선 시황정보업체인 알파라이너(Alphaliner)는 이를 "깜짝 행보"라고 평가했다. 알파라이너에 따르면 MSC는 아시아~북유럽을 오가던 초대형 컨테이선들을 모두 아시아~지중해 항로, 그리고 아시아~서아프리카 항로에 전환 배치키로 했다. 대신 MSC는 아시아-북유럽 노선에 1만 4700TEU급 컨테이너선들을 배치할 예정이다. MSC는 기존 해운동맹 '2M'에서 탈퇴해 이달 초부터 주요 동서 기간항로에서 단독으로 컨테이너선을 운영하고 있다. 알파라이너는 MSC의 이같은 선대 변경에 대해 "상하이~북유럽 항로의 선복을 줄이는 것은 운임에 대한 압박을 약화시키려는 시도로 볼 수 있다"고 말했다. 상하이~북유럽 노선의 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난주 TEU당 1,578달러로 올해 첫 7주 동안 44% 하락했다. 알파라이너는 반면 상하이~북유럽보다 길이가 더 짧은 상하이~서아프리카 항로의 스팟운임은 TEU당 약 4000달러로 훨씬 더 높다고 전했다. 한편 해운컨설팅업체인 시인텔리전스(Sea-Intelligence)의 애널리스트들은 "아시아~지중해 항로 운임은 예년과 비슷한 움직임을 보이고 있지만 북유럽 항로의 스팟운임 하락은 예년의 계절적 시황 추이보다 훨씬 빠르고 심각하다"고 지적했다.
삼성중공업이 브라질 트랜스페트로(Transpetro)가 발주하는 수에즈막스급 셔틀탱커 9척을 '싹쓸이' 수주했다. 트랜스페트로는 브라질의 에너지 메이저 페트로브라스(Petrobras)의 해운 자회사다. 척당 신조가는 1억 4,650만 달러이며, 총 신조가는 약 2조 원(13억 3000만 달러)이다. 9척 중 2척은 2027년에, 나머지 7척은 2028년에 인도될 예정이다. 앞서 지난해 11월 트랜스페트로는 차세대 DP2시스템을 탑재한 15만 8,000dwt급 탱커 4척에 대한 입찰을 시작했으며, 여기에 국내 '빅3'는 물론 Cosco해운중공업 등 중국의 5개 조선소가 참여했다. 이 중 인도예정일인 2027년 납기를 맞추지 못하는 조선소들이 떨어져 나가고, 삼성중공업과 한화오션, 그리고 중국의 Cosco저우산중공업 등 4개사만 남아 각축을 벌여온 것으로 전해졌다. 업계에선 한국과 중국의 2, 3개 조선소에 분산 발주될 것으로 예상해 왔으며 삼성중공업의 싹쓸이 수주에 대해 '의외'라는 반응이 나왔다. 한 관계자는 "삼성중공업이 중국 조선소에 가격경쟁에서 별 밀리지 않은데다 다이내믹포지셔닝 시스템 부문에서 독보적인 기술력을 가진 것이 영향을 미친 것 같다"고 말했다. 한편 이들 선박을 운영할 선사도 그리스의 차코스그룹(Tsakos Group)이 단독으로 선정됐다. 경쟁사로 그리스의 캐피탈 마리타임(Capital Maritime & Trading), 마란 탱커스(Maran Tankers) 등이 경쟁을 벌였지만 차코스그룹이 9척을 모두 용선해 운영하는 것으로 마무리됐다.
올들어 지중해에서 발생한 잇따른 선박 폭발사고가 선체에 부착된 기뢰에 의한 것이라는 주장이 나왔다. 이 일련의 폭발사고로 최소 5척의 선박이 피해를 입었으며, 여기에는 그리스 선사 테나마리스(Thenamaris)의 'Seacharm호' 및 'Seajewel호' 폭발사고<본보 2월 21일자 '러시아 기항 후 잇따라 유조선 폭발사고' 보도>가 포함된다. 익명을 요구한 한 소식통은 선체에서 폭발이 일어난 위치, 폭발 유형 및 기타 증거로 볼 때 부착폭탄일 가능성이 높다고 말했다. 그는 "증거를 종합해보면 BPM 1 또는 BPM 2 유형의 림펫기뢰가 사용됐을 것"이라고 추정했다. 다른 소식통들도 "'Seacharm호'의 손상형태가 림펫기뢰에 의한 것과 일치한다"고 지적했다. 림펫기뢰(Limpet Mines)는 바위에 달라붙는 원반 모양의 바다달팽이에서 따온 명칭이다. 기뢰는 자석에 의해 선박에 부착되며 일반적으로 타이머로 작동하는 TNT(트리니트로톨루엔) 폭발물로 폭발을 일으킨다. 그리스 해안경비대와 그리스 해군, 그리고 이탈리아 검찰은 지중해에서 발생한 선박 폭발사고에 대해 공식적으로 조사를 진행 중이다. 한편 러시아연방정부는 최근 몇 주 동안 러시아에 기항한 유조선들에서 발생한 일련의 미스터리 폭발사고와 관련, 기항한 모든 선박에 대해 잠수부를 동원해 선저 검사를 실시하라고 명령했다. 잠수부는 선체의 수면 아래 부분에 있는 '이물질과 폭발물'을 찾아내게 된다. 잠수부는 러시아국방부와 국가방위군이 파견하며, 잠수부를 동원한 검사는 항만관리공기업인 로스모르포트가 주관한다.
중국이 지난해부터 케이프사이즈 및 뉴캐슬막스급 등 대형 벌크선을 마구 사들이고 있다. 클락슨 데이터에 따르면 중국 선주들은 지난해부터 현재까지 보고된 매각 대형 벌크선 102척 중 41%를 매입했다. 특히 중국 선주들은 지난해 10월 한달에 대형 벌크선 7척을 구입하기도 했다. 히말라야쉬핑(Himalaya Shipping)의 CCO인 라스 크리스티안 스벤슨(Lars-Christian Svensen)은 이와 관련, "기니의 시만두(Simandou)광산 때문"이라고 말했다. 거대 광산인 시만두 프로젝트가 가동되기에 앞서 선복을 비축하고 있다는 것이다. 시만두광산은 올 하반기 처음으로 철광석을 생산할 것으로 예상된다. 업계는 시만두광산의 생산량이 30개월 내에 연간 6,000만 톤에 달하고, 이후 최대 1억 2,000만 톤까지 늘어날 것으로 예상하고 있다. 중국은 그간 시만두광산 개발에 공을 들여왔다. 200억 달러 규모에 달하는 광산 개발사업비 대부분을 중국이 투자했다. 이에 따라 시만두광산의 4개 채굴권 중 2개를 중국 바오우제철(Baowu Steel)과 위닝컨소시엄이 가져갔으며, 나머지 2개 블록 개발에도 중국 투자자컨소시엄이 참여하고 있다.
한앤컴퍼니가 SK해운 경영권 매각의 우선협상대상자로 HMM 을 선정했다. 20일 투자은행(IB) 업계에 따르면 한앤컴퍼니와 매각 주관사 모건스탠리는 최근 HMM을 우협 대상으로 선정하고 협상을 진행 중이다. HMM은 다음 달까지 실사를 진행할 예정이다. 한앤컴퍼니 측은 SK해운의 주요 사업 전체의 통매각을 원하고 있다. 희망 가격은 4조원대로 알려졌다. 한편 한앤컴퍼니는 2018년 SK해운을 1조5000억원가량에 인수했다. HMM은 2조원대를 적정가로 보면서 협상을 벌이고 있는 것으로 전해졌다. SK해운은 2023년 매출 1조8865억원, 영업이익 3671억원을 기록했다. 4조원대 몸값을 다 받기 힘든 다른 이유도 있다. HMM이 현대상선시절 LNG사업부를 IMM프라이빗에쿼티에 매각할 때 2029년까지 해당 사업에 진출하지 않는 경업금지 조항을 달았다는 이유에서다. 때문에 HMM은 탱커선과 LPG 등 사업부만 인수하는 것을 원할 수 있다. 다만 이 경우 한앤컴퍼니가 LNG사업을 따로 매각해야 하므로 부담이 된다. 양측은 실사가 끝나면 인수 방식과 가격 등 마지막 협상을 벌일 전망이다. 최근 해상화물운임이 급등하면서 HMM이 역대급 실적을 거둔 만큼 실탄은 넉넉한 상태다. HMM은 지난해에만 매출 11조7002억원, 영업이익 3조5129억원을 거뒀다. 영업이익의 경우 전년 대비 무려 500.7% 상승했다.
중국선박집단유한공사(CSSC)와 중국선박중공업집단(CSIC) 합병안 주총을 통과, 사실상 출범했다. 업계에 따르면 CSSC와 CSIC는 18일 각각 임시 주주총회를 개최했으며, 투표결과 ‘CSSC 및 CSIC의 주식교환 및 흡수합병 제안'이 압도적 찬성으로 통과했다. 이로써 세계 조선수주 시장의 약 1/3을 점유하는 '공룡 조선소'가 탄생하게 됐다. 통합조선소는 총 자산만 약 4,000억 위안(75조원)에 달한다. 이번 합병은 중국 당국의 조선산업 구조조정 차원에서 진행됐으며, CSSC가 CSIC를 흡수합병하는 방식이다. CSSC 산하에는 강남조선유한책임공사·상하이외고교조선유한공사·중선징서선박유한공사·광선국제한공사 등 4개 조선기업이 있다. 현재 중국 시장에서 16%, 세계 시장에서 11%의 점유율을 각각 기록 중이며 시가총액은 1500억위안(약 28조원)에 달한다. CSIC는 다롄조선·우창조선·베이하이조선 등의 산하 기업이 있으며 시가총액은 1100억위안(약 20조원) 수준이다. 중국 항공모함 '산둥함' 건조 조선업체이기도 하다. 중국 당국은 이번 합병을 통해 중국 양대 조선사의 지나친 경쟁을 교통정리하고 ‘공룡 조선사’로 몸집을 더 키워 친환경 선박 등 조선업의 새 국면에서 한국, 일본 등 경쟁국에 압도적 우위를 차지한다는 전략이다. 앞서 지난해 9월 CSSC와 CSIC는 총 1,151억 5,000만 위안 규모의 구조조정 계획을 공동으로 발표했다. 이어 올 1월 양사 간 주식교환 및 흡수합병 보고서(초안)가 발표됐고, 구조조정 계획은 양사 이사회에서 각각 승인을 받았다.
앙골라의 석유공기업 소난골(Sonangol)이 HD현대중공업과 수에즈막스급 탱커 2척 건조의향서를 체결했다. 이들 선박은 스크러버 장착된 15만 8,000dwt급 원유운반선이다. 여기에 추가 선박건조 옵션이 포함됐는지는 확인되지 않았으나, 소식통들은 '2+2척'일 가능성을 배제하지 않았다. 척당 건조비용은 최대 9,500만 달러이며, HD현대중공업은 2027년과 2028년에 이들 선박을 인도할 예정이다. 소난골은 현재 수에즈막스급 유조선 10척을 보유하고 있다. 이 중 가장 오래된 선박은 15만 8000dwt급 '소난골 나미베호'로 2007년에 건조됐다. 소난골은 이외에 LNG운반선 3척 발주와 관련해 한국 및 중국 조선소와 접촉 중이다. 국내 '빅3' 모두에 제안서가 제출됐으며, 중국에서는 후동중화조선소, 장난조선소 등이 참여를 희망하고 있다. 루안다에 본사를 두고 있는 소난골은 셰브론이 주도하는 연간 5.2mtpa 생산규모의 앙골라 LNG프로젝트에 22.8%의 지분을 갖고 있다. 이 프로젝트에서는 2013년 처음으로 화물을 선적했다.
삼성전자와 HMM 간 운송료 소송<본보 2024년 7월 3일자 보도>이 미국 연방법원에 의해 중단됐다. 페르난도 앤레로샤 미 연방법원 판사는 10일 삼성전자와 HMM 간 소송을 미 연방해사위원회(FMC) 결정이 내려질 때까지 일시 중단하라고 명령했다. 앤레로샤 판사는 "FMC가 해운법을 집행하는 임무를 맡고 있다는 것은 의심의 여지가 없다"면서 "소송에 대한 FMC의 결정이 이 문제를 단순화할 것"이라고 말했다. 이 판결은 해상분쟁을 처리하는 FMC의 위상을 올려준 것으로 평가된다. 앞서 지난해 5월 삼성전자 미국법인인 SEA(Samsung Electronics America)는 HMM의 9만 6,000건에 달하는 잘못된 체화료 및 지체료(Demurrage & Detention)로 큰 손실을 봤다며 FMC에 HMM을 고소했다. 그러자 HMM은 SEA를 상대로 美 캘리포니아 중부지방법원에 미납된 운송료 1,300만 달러에 대해 손해배상을 지난해 7월 청구한 바 있다. 체화료(Demurrage)와 지체료(Detention)는 선사가 화주에게 청구하는 비용이다. 체화료는 화주가 허용된 기간 내 컨테이너를 컨테이너 야드에서 반출하지 못했을 경우 발생한다. 해외에서 수입된 화물은 컨테이너 야드로 향하고 화주는 수입신고를 마친 후 컨테이너 안에 있는 화물을 제거한 후 빈 컨테이너를 선사에 반납해야 한다. 이에 정해진 컨테이너 반출 기한을 지키지 못했을 경우 체화료가 부과된다. 컨테이너의 장기 체류를 방지하기 위한 시스템이다. 반면 지체료는 컨테이너가 컨테이너 야드에서 반출된 이후 문제되는 비용으로 정해진 기간 내에 반환하지 못할 때 발생한다. 빈 컨테이너의 빠른 회수를 위한 개념으로, 선사가 컨테이너를 제 때 돌려받지 못한 경우 생기는 기회비용에 대한 청구액이다.
주소: (07237) 서울특별시 영등포구 국회대로 68길 17, 1001호(여의도동,해운빌딩)
이메일: ksja@koreasja.com
Copyright 2022 KSJA(한국해양기자협회). All rights reserved
UPDATE: 2025년 07월 17일 11시 43분
