부산항만공사(BPA) 사장 선임이 난항을 겪고 있다. 지난 9월 27일 임기만료된 현 강준석 사장의 후임으로 추천된 전봉민 국민의힘 전 의원, 최형림 동아대 명예교수,이영재 전 부산항만공사 물류연구실장 등 3명이 모두 인사검증에서 탈락한 것으로 전해졌다. 여권 관계자는 "인사검증 결과 적합자가 없다는 결론이 난 것으로 안다"고 전했다. 검증에서 탈락한 사유는 알려지지 않았다. 업계에선 재공모가 불가피하며, 이 경우 또다시 2~3개월 기간이 소요돼 BPA 업무 자체가 크게 차질을 빚을 것으로 우려된다. 항만업계도 불만이 많다. 한 인사는 "윤석열정부의 졸속 인사로 좁계는 부산항만공사, 크게는 부산항 전체가 큰 타격을 받게 됐다"며 "현 사장이 어정쩡하게 앉아있는 체제로 도대체 얼마나 더 기다려야 하느냐"고 불만을 터뜨렸다. 한편 부산항만공사 사장 공모가 1차로 무산되면서 새 후보들의 면면에 관심이 쏠린다. 새 후보는 크게 정치권 인사, 해수부 출신, 학계 등으로 분류된다. 본인 의사와 관계없이 거론되는 인사는 곽인섭 전 국토해양부 물류항만실장, 송상근 전 해양수산부 차관, 박한일 전 한국해양대 총장 등이다.
2행정 LNG운반선의 스팟운임이 지난 2일 역대 최저 수준으로 폭락했다. 소식통들에 따르면 대서양 항로에서 2행정 LNG운반선의 스팟운임은 하루 3만 달러 아래로 떨어졌으며, 단거리 운항의 경우 하루 1만 6000달러에 근접했다. 또 태평양 항로에서는 스팟운임이 하루 2만 달러 안팎의 3개연료추진 디젤-전기 선박의 운임에 근접했다. 이같은 운임은 운영비에 못미치는 것으로, 선사들은 적자를 보고 있는 상황이다. 업계 관계자는 "예상보다 따뜻한 날씨와 늘어난 LNG 저장용량으로 톤수가 계속 과잉공급되고 있다"고 지적했다. LNG선 운임은 11월에 높은 수준을 보여왔지만 올해는 정반대다. 2022년 11월 현대식 2행정 LNG선의 스팟운임은 하루 최고 50만 달러를 기록했고, 지난해 이맘때는 하루 25만 달러선을 웃돌았다.
삼성중공업이 1일 아프리카 지역 선주와 수에즈막스급 유조선 4척, 총 4593억 원(3억 3,400만 달러) 규모의 건조계약을 체결했다고 발표했다. 이 선박은 2027년 12월까지 선주사에 인도될 예정이다. 업계는 삼성중공업이 발표한 선가에 주목하는 분위기다. 삼성중공업의 설명대로라면 15만 8,000dwt급 원유운반선의 가격이 척당 8,350만 달러로 꽤 낮기 때문이다. HD현대중공업이 지난 7월 시도상선과 계약한 스크러버 장착 수에즈막스급 유조선 4척 신조가가 척당 약 9,100만 달러였다는 것을 감안하면 차이는 납득하기 어려운 수준이다. 더구나 슬롯이 적어 애로를 겪고 있는 삼성중공업이 굳이 부가가치가 낮은 탱커를 수주할 이유가 있는지도 의문이다. 이 수에즈막스급 유조선은 삼성중공업으로선 올해 첫 수주다. 업계 관계자는 이와 관련, "중국의 자사 블록공장이나 중국조선소 하청과 관계있는 것으로 안다"며 "삼성중공업으로선 낯선 방식"이라고 말했다. 이 관계자는 "아예 중국조선소에 하청을 주거나, 중국에서 블록을 건조해 거제의 삼성조선소에서 결합하는 방식이 될 것"이라고 덧붙였다. 소식통들은 발주 선사로 그리스 선주 조지 프로코피우가 운영하는 다이나콤(Dynacom)을 꼽았다. 한 중개인은 이같이 밝히면서 "삼성중공업이 이번에 수주한 수에즈막스급 탱커는 기존 해상연료를 사용할 것으로 안다"고 전했다. 한편 삼성중공업은 이번 계약을 포함해 현재까지 총 29척(약 60억 달러)을 수주했다. 올해 목표 97억 불의 62%를 달성한 셈이다.
중국 벌크선사들이 중고 벌크선 매매시장을 '강타'하고 있다. 자국 리스금융권의 지원을 바탕으로 중국선사들이 노후 벌크선 S&P시장을 지배하고 있다. 그리스 선박중개업체 얼라이드 퀀텀 시(Allied Quantum Sea)에 따르면 올들어 지금까지 중국 선사들은 195척의 벌크선을 사들였다. 이는 전체 거래의 24%에 해당한다. 지난해 중국 선사가 77척 구매로 전체의 11%를 차지하는 데 그친 것과 비하면 차이가 크다. 이에 힘입어 35개 그리스 선사가 51척의 벌크선을 중국에 팔아치웠다. 거래금액은 약 8억 달러, 평균 선령은 18년으로 추산된다. 얼라이드 퀀텀 시는 특히 케이프사이즈의 인기가 높았으며 식별가능한 구매자가 15년 넘은 케이프사이즈 선박을 인수할 때마다 매수자는 중국인들이었다고 전했다. 이에 대해 그리스 아테네의 시번 쉽브로커(Seaborne Shipbrokers)의 리서치책임자인 에바 치마(Eva Tzima)는 "중국 선사들의 올해의 매수가 정점을 나타내는 것은 아니며, 코로나19 팬데믹으로 인한 침체 이후 정상화로 돌아온 것"이라고 지적했다. 그녀는 "중국은 지난 몇 년 동안의 '후퇴'를 지금 보상받고 있다"며 "노후 벌크선의 약 25%가 찾는 전형적인 목적지가 중국"이라고 말했다. 얼라이드 퀀텀 시의 데이터는 이같은 주장을 뒷받침한다. 얼라이드 퀀텀 시에 의하면 지난 2021년 중국 선주들은 중고 벌크선 시장에서 전체의 약 25%에 해당하는 229척을 인수했다. 중국 선주들은 코로나 팬데믹 기간 매입이 극도로 부진하긴 했으나 지난해 1월 코로나로 인한 봉쇄가 끝나고 경제활동이 재개되자 곧바로 힘을 과시하기 시작했다. 에바 치마는 이를 뒷받침하는 것이 "중국 리스업체들의 적극적인 지원"이라고 지적했다. 그렇다고 중국 선주들의 벌크선 구매가 중앙정부 차원에서 짜여진 전략에 따른 것은 아니다. 전문가들은 중국 선주들의 노후 벌크선 인수는 다양한 독립 사업자들에 의해 제각각 진행되고 있으며, 각 사업자는 서로 다른 관점에서 각자의 사업적 이유에 따라 배를 사들이는 것으로 보고 있다.
카타르에너지(QatarEnergy)가 20척의 LNG운반선을 추가로 발주하는 문제를 국내조선소와 협상 중이며, 일부는 QC-Max(카타르차이나맥스)급인 것으로 전해졌다. 하지만 발주 열기가 뜨겁지는 않다. 한 소식통은 "카타르에너지가 추가 발주 계획을 갖고 있는 것은 맞지만 여러 여건상 연내 발주를 강행할 것 같지는 않다"고 전했다. LNG운반선 시장은 이달 숨고르기 양상을 보였다. 올들어 9개월 간 80척 이상의 LNG선이 발주된 것과 뚜렷하게 비교된다. LNG선 발주시장이 소강상태를 보이는 것은 높은 신조선가, 크게 늘어진 인도예정일, 보기 드물게 약세를 보이는 시황 등이 복합적으로 작용했기 때문으로 풀이된다. 한편 카타르에너지가 예약한 QC-Max급 LNG선 6척의 인수자로 MOL-Cosco 합작법인이 선정된 것으로 알려졌다. QC-Max급인 이들 6척은 27만 1,000cbm급으로, 지난 9월 카타르에너지가 중국의 후동중화조선에 발주한 물량이다. 신조선가는 약 3억 3,300만 달러. 현재까지 발주된 QC-Max급 신조선은 총 24척이며, 이 중 MOL-Cosco 합작법인이 이번에 차지한 4척을 제외하면 카타르의 나킬랏이 9척, CMES(China Merchants Energy Shipping)가 4척, 산동마린에너지(Shandong Marine Energy)가 3척, 차이아LNG쉬핑이 2척을 각각 가져갔다. MOL-Cosco 합작법인은 카타르에너지와의 1단계 프로젝트에서 후동중화조선에서 건조되는 17만 5,000cbm급 LNG선 7척을 장기용선키로 지난 2022년 계약을 체결한 업체이기도 하다. 첫 번째 인도 자매선인 '렉스 틸러슨(Rex Tillerson)호'와 '움 구와일리나(Umm Ghuwailina)호'는 지난 9월 인도됐다.
대만의 완하이(Wan Hai)가 HD현대삼호와 삼성중공업에 1만 6,000TEU급 컨테이너선을 각각 4척을 발주했다고 발표했다. 이들 선박은 메탄올 이중추진 방식이며, 아시아 역내에서 컨테이너선을 운영해온 완하이가 발주한 선박들 중 가장 규모가 크다. 완하이는 발주 이유와 인도 일정은 공개하지 않았다. 앞서 지난 9월 완하이는 HD현대삼호에 8,700TEU 규모의 컨테이너선 4척을 발주했으며, 당시 신조선가는 척당 1억 2,800만 달러였다. 하지만 이번에 규모가 업그레이드되면서 건조비는 척당 1억 8,650만~2억 400만 달러로 늘어났다. 완하이는 증권거래소에 낸 보고서에서 1만 6,000TEU급 컨테이너선 건조가는 척당 최대 2억 400만 달러이며, HD현대삼호의 신조선가는 1억 8,650만 달러에서, 삼성중공업의 신조선가는 1억 8,760만 달러에서 각각 시작된다고 밝혔다. 완하이의 선대는 현재 123척, 53만 194TEU이며, 오더북은 22척, 18만 TEU다.
코로나19 팬데믹으로 수년간 '수주 가뭄'에 고전하던 크루즈 신조 시장이 올해 폭발적인 성장세를 보이고 있다. 업계에 따르면 올들어 현재까지 글로벌 크루즈선 발주가 25척을 기록했으며, '3대장'인 카니발(Carnival Corporation)과 로얄 캐러비안(Royal Caribbean Group), 노르웨이 크루즈라인(Norwegian Cruise Line Holdings)이 차례로 대형 럭셔리 크루즈선 발주시장에 복귀했다. 신조선 발주가 쌓이면서 인도 기일은 2036년까지 연장됐다. 크루즈선 수주는 유럽 조선소가 압도적이다. 이탈리아 핀칸티에리(Fincantieri)가 15척으로 수주건수가 가장 많았고, 독일 마이어베르프트(Meyer Werft)조선소가 7척을 수주했다. 아시아에서는 베트남 하롱조선이 유일하게 소형 크루즈선을 수주하는 데 성공했다. 세계 최대 크루즈선사인 카니발은 올 2월 마이어베르프트조선소에 18만 톤급 LNG 이중연료츠추진 럭셔리 크루즈선을 발주하며 지난 2019년 이후 5년 만에 신조선 시장에 복귀했다. 이어 로얄 캐러비안도 같은달 프랑스의 대서양조선소에 22만 7,000톤급 오아시스 시리즈 럭셔리 크루즈선을 발주했다. 또 글로벌 3위 크루즈선사인 노르웨이 크루즈라인은 지난 4월 핀칸티에리조선소와 총 8척의 차세대 크루즈선 신조계약을 체결했다. 클락슨(Clarkson)에 따르면 올들어 발주된 크루즈선의 총 톤수는 264만 톤에 달한다. 이는 2020년부터 2023년까지 4년 동안의 크루즈선 신조발주량(123만 톤)보다도 배 이상 많은 것이다. 크루즈선 승객도 크게 늘었다. 국제크루즈선협회(CLIA)에 따르면 지난해 크루즈선 승객은 3,170만 명으로, 코로나19 발병 전인 2019년보다 7% 많았다. CLIA는 2023년부터 2030년까지 크루즈 승객의 연평균 성장률이 5.4%에 달할 것으로 내다보면서 크루즈선 승객이 2027년까지 3,900만 명, 2030년에는 4,600만 명에 달할 것으로 전망했다.
이달 초 사흘간 파업을 단행한 국제항만노동자협회(ILA)가 사용자단체인 미국해사연합(USMX)과 노사협상을 다음달부터 재개한다. 양측은 25일 발표한 공동성명을 통해 "우리는 협상테이블로 돌아와 가능한 한 빨리 새로운 협정을 체결할 수 있게 된 것을 환영한다"고 밝혔다. 앞서 지난 3일 양측은 임금을 62% 인상키로 잠정 합의하면서 협상기한을 2025년 1월 15일까지 연장한 바 있다. 이번 노사협상의 핵심 의제는 컨테이너 처리 자동화시설이다. ILA는 자신들이 관리하는 미 동안 36개 항만 중 어느 한곳에서라도 자동화 또는 반자동화를 허용하지 않겠다고 강조한다. 임금 외에 올해 노사협상에서 문제가 된 것도 항만의 자동화게이트시스템 사용에 관한 것이었다. 이에 대해 USMX는 자동화와 관련해 현재의 계약조건을 유지할 것을 제안하고 있다. 다만, 현재 시행 중인 프로세스의 경우 운영업체가 노조대표가 포함된 위원회에서 검토하고 승인한 새로운 자동화 시설을 제안하겠다는 입장이다. 한편 미 동안 최대 항만인 뉴욕·뉴저지항만청의 베스 루니 항만국장은 이와 관련, "뉴욕·뉴저지항에서는 자동화 시설이 전혀 사용되지 않는다"고 밝혔다.
글로벌 해상운임인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 9주 만에 반등하면서 2100선을 다시 넘겼다. 25일 상하이해운거래소(SSE)에 따르면 이번 주 SCFI는 2185.33으로 전주 대비 123.18포인트(5.97%) 올랐다. SCFI는 지난 7월 5일 3733.80까지 오른 뒤 2000선 가까이 내려가면서 하향세를 지속했지만 9주 만에 반등하면서 2100선을 회복했다. 이번 집계에서 미국 동안, 서안, 유럽, 지중해, 남미, 중동 등 모든 운임지수가 올랐다. 美 동안 노선은 FEU당 5099달러로 전주 대비 130달러(2.62%) 올랐다. 美 서안 노선 운임은 FEU당 4783달러로 전주 대비 57달러(1.21%) 올랐다. 유럽 노선은 TEU당 2226달러로 전주 대비 276달러(14.15%) 증가했다. 지중해 노선도 TEU당 2555달러로 전주 대비 243달러(10.51%) 올랐다. 중동 노선은 TEU당 1427달러로 전주 대비 234달러(19.61%) 상승했다.
중국이 북극 해저 유인탐사 계획을 추진하고 있다. 심해유인잠수정을 개발하는 CSSC 산하 704연구소에 따르면 이 잠수정은 극지연구선인 '탄쑤오산하오호(심해탐색 3호)'의 선체에 있는 구멍을 통해 발사되도록 설계됐다. 704연구소는 잠수정의 수중 도킹과 저온 작동 등을 포함해 일련의 테스트를 수행한 것으로 알려졌다. 704연구소는 세부사항은 공개하지 않았으며, "미래에 극지과학연구, 심해 석유가스 및 광물 자원 탐사, 해저 파이프라인 건설 및 유지관리, 심해 수색 및 구조작업에 널리 사용될 수 있는 자체 시스템을 개발했다"고만 밝혔다. 극지연구선은 해빙으로 인해 운용에 제한이 많다. 따라서 잠수정을 보내는 것이 문제를 해결하는 방법이긴 하지만, 극한의 조건은 상당한 기술적 과제를 안겨준다. 현재까지 북극 해저에 유인장수정을 보내는 데 성공한 국가는 러시아가 유일하다. 704연구소는 심해 탐사를 지원하기 위해 모선에 필요한 장비세트를 설계했으며, 여기에는 1만 m의 윈치시스템과 잠수함의 배치 및 회수시스템이 포함됐다. 모선인 탄쑤오산하오호는 지난해 6월 광저우국제조선소에서 건조 작업에 들어갔으며, 내년에 운항에 들어가 해상시험을 시작할 예상이다. 중국은 북극에서 수천 마일 떨어져 있지만, 2018년 백서에서 스스로를 '근북극 국가'로 정의하면서 극지탐험 선대를 늘리고 있다. 쇄빙 극지탐사선인 '쉐룽 1, 2호' 등 여러 척의 쇄빙 과학연구선을 건조했으며 지난 8월에는 '지디(Jidi)호'가 북극 처녀항해를 하기도 했다.
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