국제인권단체 앰네스티 인터내셔널(AI)이 해운업체들에 미얀마로의 석유 운송 중단을 촉구했다. 미얀마정부가 수입한 항공연료를 사용해 민간인을 공격했을 수 있다는 이유에서다. 업계와 앰네스티 인터내셔널에 따르면 서방 각국의 미얀마로의 석유운송 금지조치에도 불구하고 올들어 항공연료가 3차례 미얀마로 운송됐을 가능성이 높다. 앰네스티 인터내셔널은 항공연료가 미얀마 양곤으로 최종 선적되기 전에 여러차례 매매됐다고 주장한다. 이 단체에 따르면 지난 1월에 이뤄진 선적은 싱가포르의 터미널에서 이뤄졌으며, 2월에 이뤄진 운송건들 중 하나는 중국에서 출항한 것으로 추정된다. 또 5월의 운송은 항공연료가 UAE에서 선적된 것으로 추정된다. AIS 업데이트에 따르면 해당 선박은 5월 20일 말레이시아 탄중펠레파스항을 출항해 UAE의 코르파칸으로 향했다. 앰네스티 인터내셔널의 아그네스 칼라마르드 사무총장은 "미얀마군이 양곤항 터미널을 통제하고 있다는 것 자체가 민간용이 아닌 다른 용도로 사용될 위험이 있다는 것을 의미한다"며 "미얀마 중부의 한 사원에 대해 가해진 치명적인 공격은 미얀마로의 석유 운송을 중단할 수 밖에 없다는 것을 나타낸다"고 지적했다. 그녀는 "앰네스티 인터내셔널이 이미 미얀마의 석유공급망을 폭로했는데도 불구하고 미얀마군은 항공연료 수입을 똑같은 중국 선박과 베트남 업체에 주문하고 있다"며 "이것은 베트남과 중국, 싱가포르 등의 국가들이 공모하고 있다는 것을 나타내는 생생한 사례"라고 덧붙였다. 미얀마의 인권상황에 관한 유엔특별보고서는 올 상반기에 미얀마에서 민간인을 표적으로 한 항공 공습이 5배 급증했다고 밝혔다. 앰네스티 인터내셔널이 특히 문제삼고 나선 것은 이들 중 지난 5월 9일 오전 미얀마 중부 마궤지역의 수도원 공습이다. 이 공습에서 미얀마군은 폭발을 피해 도망치는 사람들을 향해 맹렬하게 총격까지 가한 것으로 전해졌다. 100년 역사의 사원은 완전히 파괴됐다.
러시아산 원유와 석유제품을 수송하는 '그림자 선대'가 600척에 육박하고 있다. 美 S&P의 글로벌 마켓 인텔리전스가 최근 발표한 리포트에 따르면 '그림자 선대' 규모는 총 591척으로, 1년 전에 비해 33% 급증했다. G7과 EU, 그리고 호주는 2022년 12월 해상으로 러시아 원유에 배럴당 60달러라는 가격상한을 설정하고 이를 위반하는 물량 운송을 금지했다. 이어 2023년 2월에는 석유제품에 대해서도 가격상한을 설정했다. 하지만 S&P 글로벌에 따르면 러시아산 원유·석유제품 수출물량의 약 80%가 가격상한을 위반한 채 출시되고 있다. S&P 글로벌은 인도와 UAE, 홍콩 등지에 새로운 선사가 출현해 러시아산 원유·석유제품을 가격상한에 관계없이 운송하고 있으며, 이렇게 생겨난 그림자 선대를 위해 보험서비스를 제공하는 업체까지 생겨났다고 지적했다. S&P글로벌은 러시아산 원유·석유제품을 운송하는 선박들을 3단계로 분류했다. 가장 위험한 '티어 1'과 '티어 2'가 '그림자 선대'에 포함됐다. '티어 1'은 규제당국에 의해 제재대상 유조선으로 분류된 271척이다. 러시아와 이란, 베네수엘라의 국영기업이 60%를 운항하고, 기국은 이란이 69척으로 가장 많다. '티어 2'는 320척이며, 선주는 311사다. 1척만을 보유한 선주가 대다수로, 약 70%가 2022년 이후에 설립된 선사들이다. 대다수가 기국을 자주 변경하고 있다. 이미 35%가 2회, 12%가 3회 기국을 바꿨다. 티어 1과 티어 2를 합친 '그림자 선대' 전체의 기국 구성은 파나마 22%, 가봉 20%, 이란 12%, 라이베리아 10%, 쿡 제도 7%, 팔라우 3%, 카메룬 2% 등이다. S&P 글로벌에 따르면 가봉 등록선박의 30% 이상이 러시아와 연결돼 있으며, 47%가 선주에 대한 상세정보가 누락돼 있다. 선박관리가 느슨해 실제 선주가 누구인지 파악이 어렵다는 것이다. '그림자 선대'는 노후선이 많아 선령 16년 이상이 397척으로 전체의 약 70%를 차지했다. 한편 S&P 글로벌에 따르면 제재가 시작된 2022년 12월 5일 이후 러시아산 원유·석유 제품의 수송에 관여한 선박의 총수는 1431척으로 집계됐다. 이는 글로벌 원유운반선·석유제품운반선의 24%에 해당한다.
올 상반기 컨테이너선 매매가 아주 활발했던 것으로 집계됐다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 올 상반기에 총 141척(57만 2,600TEU)의 컨테이너선이 매매된 것으로 추산된다. 월평균 23척 꼴이다. 지난해 하반기 6개월 간 월평균 15척이 거래된 것보다 크게 늘어났다. 알파라이너는 "올 상반기에 160만 TEU의 대규모 신조선이 공급됐음에도 불구하고 선사들이 차질을 빚게 된 서비스를 채우기 위해 중고선 시장에서 더 많은 선박을 사들였다"고 분석했다. 최대 매수 선사는 MSC로, 상반기에 33척의 컨테이너선을 사들였다. 알파라이너 집계에 의하면 MSC는 2020년 8월 이후 무려 371척의 컨테이너선을 구입한 것으로 추산된다. CMA CGM은 올 상반기 단 5척을 사들이는 데 그치며 상대적으로 부진한 모습을 보였다. 매각에서는 머스크(Maersk)가 8척의 컨테이너선을 팔아치우면서 최대 매각선사가 됐다. 이어 많이 매각한 선사는 V Ships Hamburg(8척), NSB Niederelbe(7척), Capital Ship Management(6척), Shoei Kisen(5척) 등이었다. 올 하반기에는 선가 상승 등으로 매매시장이 둔화될 조짐을 보이고 있다. 상반기의 마지막 달인 6월에 매각된 컨테이너선은 19척(5만 6,853TEU)으로 감소세였다.
겨울 폭풍이 남아프리카 해상을 휩쓸면서 벌크선이 조난되고 승무원들이 탈출하는 사고가 났다. 남아프리카에 강력한 한파와 폭풍이 닥치면서 홍수가 나고 집이 무너지는 등 광범위한 피해가 발생하고 있다. 남아프리카해사안전청(SAMSA)에 따르면 지난 8일 오전 3시 EPIRB(비상위치표시 무선비콘)에서 조난신호가 수신됐다. 이 신호는 파나마 기국의 1만 3,800dwt급 벌크선 '울트라 갤럭시(Ultra Galaxy)호에서 온 것으로, 위치는 케이프타운 북쪽 남아프리카 서안으로부터 약 60해리 떨어진 해상이었다. 인근 해상을 지나던 벌크선과 컨테이너선 승무원들은 18명의 필리핀 선원들이 기울어진 울트라 갤럭시호에서 벗어나 구명보트에 올라탄 것을 발견하고 이들을 구조했다. 2008년 건조된 일본선주 소유의 이 선박은 스페인 말라가에서 출항해 케이프타운을 돌아 탄자니아 다르에스살람으로 향하던 중이었다. 당시 해상에는 시간당 최대 12노트의 바람이 불고 5~6m 높이의 파도가 치고 있었다. SAMSA는 9일 해당 해상에서 기울어진 채 운항불능 상태에 빠진 울트라 갤럭시호를 견인하기 위해 2척의 구조견인선을 파견했다. 하지만 현재까지 이 선박의 상태를 확인하지 못했다고 전했다. 남아프리카의 겨울철 이상기후로 '홍해 위기'를 피해 희망봉을 우회하려는 선박들에 큰 피해가 우려되고 있다. 머스크(Maersk)는 8일 남아프리카 해상에 대해 기상경보를 발령하면서 자사 선박들에 대피소를 찾거나 항로를 변경할 것을 권고했다.
그리스 은행들의 신용등급이 상승, 선사에 대한 추가 대출이 가능하게 됐다. 가뜩이나 중고선 S&P와 신조선 발주가 많은 그리스 선주들의 입지가 더 넓어지게 된 것이다. 업계에 따르면 메이저 신용평가기관인 S&P는 지난 4일 그리스 내셔널뱅크(National Bank)는 물론 알파뱅크(Alpha Bank), 유로뱅크(Eurobank), 피레우스뱅크(Piraeus Bank) 등과 해운업 전문은행인 ABBank까지 신용등급을 대거 상향조정했다. 내셔널뱅크와 유로뱅크의 장기신용등급은 'BB'에서 'BB+'로, 알파뱅크와 피레우스뱅크의 장기신용등급은 'BB-'에서 'BB'로 상향 조정됐다. 또 ABBank의 신용등급은 'B+'에서 'BB-'로 바뀌었다. 이들 은행이 수 년 전 그리스의 심각한 금융위기로 당시 4개 은행이 실질적으로 파산해 EU와 국제통화기금(IMF)의 구제금융을 받아야 했던 것에 비하면 상전벽해에 가깝다. 그리스 은행들은 지난 5년 간 약 800억 유로(866억 달러)에 달하는 부실자산을 정리하는 데 성공했다. 유럽의 전통적인 은행들이 대출을 포기한 선주들에게 공격적으로 대출을 내줬고 이것이 적중했다. 페트로핀 리서치(Petrofin Research) 조사에 따르면 그리스 은행들의 자국 선주에 대한 대출규모는 7년 연속 상승해 2023년 158억 달러에 달했다. 전체 대출의 31%가 해운업에 쏠린 것이다.
이달 들어 1일부터 성수기 추가요금(PSS)과 FAK에 대한 새 운임이 적용되면서 동서항로의 컨테이너운임이 두 자릿수를 기록했다. 그간 아시아~유럽 항로가 스팟운임 급등세를 이끌었다면 지난주에는 아시아~북미 항로 운임이 상승세를 주도했다. 드류리(Drewry)의 상하이~LA 항로는 전주에 비해 12% 뛴 FEU당 7,472달러에 마감됐다. 제네타(Xeneta) XSI의 아시아~美 서안 항로는 FEU당 7,648달러를 기록했다. WCI의 상하이~뉴욕 구간은 17% 뛴 FEU당 9,158달러로 마감했고, XSI도 비슷한 추세를 보이며 FEU당 1,146달러를 기록했다. WCI의 상하이~로테르담 노선은 10% 오른 FEU당 8,056달러를 기록했고, XSI의 극동아시아~북유럽 구간도 비슷한 수준으로 FEU당 7,897달러를 기록했다. 이에 비해 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 3733.80으로 전주 대비 19.48포인트(0.5%) 오르는 강보합세를 보였다. 북미 항로 운임은 올랐지만 유럽 항로가 약보합세였다. 기관별로 스팟운임이 편차를 보였지만, 문제는 선박 내 슬롯 확보를 위해 물류업체와 화주가 공개된 인덱스 가격보다 훨씬 높은 가격을 지불하고 있다는 점이 꼽힌다. 한 포워더는 "선박 공간이 점점 좁아지고 있다"며 "계약을 맺은 화주라도 7월 중순부터는 일부 컨테이너에 3,000~4,000달러의 추가 운임을 받아들여야 한다"고 전했다. 업계의 또다른 관계자는 "아시아~북유럽의 스팟운임은 이미 많은 화주들에게 있어 FEU당 1만 달러를 돌파했다"며 "이같은 운임 고공행진은 10월 1일 시작되는 중국 황금연휴까지 계속될 것"이라고 말했다. 이 관계자는 "7, 8월 수요가 아주 많아 FEU당 1만 5,000달러의 상한선이 비현실적이지 않다고 본다"고 덧붙였다.
억만장자 아폰테(Gianluigi Aponte)의 MSC가 결국 전 세계 컨테이너선대의 5분의 1을 차지하게 됐다. 이같은 규모는 머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)로 구성된 '제미니협력'의 선대와 맞먹는 것이다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 MSC는 조만간 9,600TEU급 'MSC 니콜(Nicole)X호'(2000년 건조) 인도가 완료되면 글로벌 컨테이너선대의 20%를 차지하게 된다. 'MSC 니콜X호'는 MSC가 머스크로부터 인수한 10척의 자매 컨테이너선들 중 한척이다. MSC의 선대는 또 600만 TEU에 바짝 다가섰다. MSC는 그간 왕성한 중고선 매입과 신조선 발주를 통해 공격적으로 선대를 늘려왔다. 알파라이너는 이로써 MSC는 컨테이너선사 얼라이언스를 구성하지 않고 독립적으로 해운서비스를 제공할 수 있게 됐다고 평가했다. 알파라이너는 내년 초 머스크와 하팍로이드가 '제미니협력'을 결성하면 MSC와 제미니협력의 선대 규모와 시장점유율이 같아질 것으로 예상했다. 머스크의 컨테이너 선대는 현재 432만 TEU로 전체의 14.1%, 하팍로이드는 210만 TEU로 7.2%를 각각 차지하고 있다. 또 국내 최대 원양선사인 HMM(85만4044TEU)보다는 약 7배 많다. MSC의 선대는 코로나19 팬데믹 기간 중 폭발적으로 늘어났다. 알파라이너에 따르면 MSC는 2007년 100만 TEU에 도달하는 데 37년이 걸렸고, 2011년 7월 200만 TEU, 2017년 5월에 300만 TEU를 각각 달성했다. 이어 2021년 7월 400만 TEU를 돌파했고, 2022년 1월에는 머스크를 제치고 세계 최대 정기선사로 부상했다. 2023년 5월 500만 TEU의 선대를 기록했으며, 지난 6월에 597만 9,650TEU를 기록했다. 알파라이너는 "대형 컨테이너선 1척만 더 있으면 600만 TEU에 도달하게 된다"고 밝혔다.
그리스의 에발렌드쉬핑(Evalend Shipping)이 HD한국조선해양에 탱커 4척을 발주했다. 소식통들에 따르면 에발렌드쉬핑은 HD한국조선해양에 석유제품운반선 4척을 발주했으며, 신조선가는 총 1억 9,360만 달러(2,667억 원)이다. 척당 발주금액은 약 4,830만 달러. 인도예정일은 2026년 6월이다. HD한국조선해양은 이와 관련, 선박의 규모를 공개하지 않았지만 HD현대미포에서 이들 선박을 건조할 것이라고 밝혔다. 전문가들은 신조선가를 토대로 이들 발주선박이 3만 7,000dwt급일 것으로 추정했다. 클락슨에 따르면 에발렌드쉬핑은 VLCC 5척, 2만 dwt급 미만의 화학제품운반선 4척, 가스운반선 6척을 포함해 총51척의 선박을 보유하고 있다.
HJ중공업 건설부문(대표 김완석)이 부산항만공사가 발주한 ‘부산신항 서컨테이너터미널 2-6단계 트랜스퍼크레인 제작설치공사’를 수주했다고 2일 밝혔다. 부산신항 서컨테이너터미널 2-6단계 사업은 지난 4월 국내 최초 완전 자동화된 부두로 개장한 부산신항 7부두(2-5단계)의 후속 사업이다. HJ중공업은 2-5단계 사업에도 참여해 건축공사와 트랜스퍼크레인을 설치한 바 있다. 이번 2-6단계 사업에서도 트렌스퍼크레인 34기를 제작 및 설치하게 되며 공사금액은 1870억 원, 공사기간은 36개월이다. 트랜스퍼크레인은 컨테이너를 야드에 쌓거나 쌓인 컨테이너를 무인이송장비(AGV) 및 외부 트레일러에 실어주는 장비다. 2000년대 초반까지만 해도 국산 항만크레인은 세계 시장에서 두각을 나타내며 각국에서 수주 실적을 쌓아왔다. 그러나 2000년대 중반 저렴한 가격을 앞세운 중국산에 밀리기 시작하여 2006년 이후 국내업체는 생산을 중단하기에 이르렀다. 부산항에 국산 컨테이너크레인이 다시 들어선 것은 거의 20년 만이다. 부산항만공사가 2-5단계 사업을 추진하면서 세계 항만업계 화두인 해외로의 정보유출 차단 및 자동화 관련 기술 확보를 위해 국내 연관산업을 활성화하고자 국산 크레인 도입을 결정했다. 그 결과 HJ중공업이 작년까지 설치 완료한 2-5단계 34기 트랜스퍼크레인에 이어 이번에 2-6단계의 34기 트랜스퍼크레인도 추가로 수주하며 국산 크레인의 부활에 앞장서고 있다. 한편 HJ중공업 건설부문은 6월까지 상반기 동안 총 1조 6천억원의 신규 수주고를 올리며 작년 건설부문 전체 수주액 1조 5천여억 원을 벌써 돌파하는 등 올 한 해 큰 폭의 성장을 예고하고 있다. 특히 공공공사 강자답게 GTX-B노선과 새만금국제공항 등 건축, 토목, 플랜트 전 분야에서 굵직한 사업들을 연속으로 따내며 수주액 1조 원을 넘기며 상반기 공공공사 시장에서 건설업체 중 수주실적 1위를 달성하였다. 이외 도시정비사업에서도 안정적인 재개발, 재건축사업에 집중하며 최근 수년간 매년 20% 이상의 성장세를 이어가는 등 주택브랜드 해모로의 입지도 강화해가고 있다. HJ중공업 관계자는 “건설경기 불황에도 전문 분야의 강점을 살려 수주전에 적극 임한 결과, 수주 실적이 작년 대비 비약적으로 상승하였다”며, “하반기에도 수익성 높은 양질의 수주를 통해 안정적인 성장 기반을 마련해가겠다”고 밝혔다.
머스크(Maersk)가 이스라엘-하마스 간 전쟁에 따른 친팔레스타인 시위로 '홍역'을 치르고 있다. 코펜하겐경찰청은 지난달 28일 덴마크 코펜하겐 머스크 본사 앞에서 발생한 시위와 관련해 14명을 체포하고 기소했다고 밝혔다. 시위대는 당시 머스크 본사 출입구를 막고 머스크 직원들이 출근하는 것을 막았으며, 경찰의 여러 차례에 걸친 경고에도 시위를 계속한 것으로 전해졌다. 정치결사단체인 'Stop Annekteringen af Palæstina'(팔레스타인 합병중단)은 30일 자신들이 머스크와 또다른 선사 H. 폴머(H. Folmer & Co)에 반대하는 시위를 주도했다고 밝혔다. 시위대는 이스라엘에 대한 전면적 무기금수조치를 요구하면서 머스크와 H. 폴머에 이스라엘로의 무기 운송을 중단할 것을 촉구했다. 시위대는 머스크가 지난해 10월 이후 미국의 무기제조업체에서 생산된 20억 DKK(덴마크 크로네, 약 4000억 원) 상당의 무기부품을 운송했다고 주장했다. 또 H. 폴머의 경우 지난 5월 자사선 '마리안느 다니카(Marianne Danica)호'가 스페인 당국에 의해 카르타헤나항 입항이 거부됐다. 당시 스페인 외무부는 이 배가 이스라엘로 27톤의 폭발물을 운송하고 있다고 판단해 입항을 거부했다고 설명한 바 있다.
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