올해 3분기 HMM이 순이익률 49%로 HMM은 머스크, CMA CGM, 하팍로이드 등 유럽계 선사들의 순이익률을 크게 앞서면서 글로벌 1위를 달성했다. 전문가들은 이에 대해 HMM의 스팟 비중이 상대적으로 더 높은 덕분이라며 불황에는 거꾸로 적자폭이 그만큼 더 커질 수 있다고 지적한다. 미국 해사전략센터(Center for Maritime Strategy)의 존 D. 맥코운(John D. McCown) 수석연구원이 글로벌 11개 주요 컨테이너선사들의 올 3분기 실적을 분석한 결과 HMM이 순이익률 1위를 차지한 것으로 나타났다. 이 기간 선사들의 순이익률을 살펴보면 HMM이 49%로 1위, 대만 에버그린이 41.4%로 2위, 이스라엘 Zim이 40.7%로 3위, 대만 양밍이 39.2%로 4위, 일본 ONE는 34.1%로 5위를 각각 차지했다. 이에 비해 프랑스의 CMA CGM은 17.2%로 최하위인 11위에 그쳤고, 독일 하팍로이드 18.2%, 덴마크 머스크는 24.2%로 유럽 선사들의 순이익률이 상대적으로 낮았다. 아시아 선사들이 유럽계보다 순이익률이 높은 것은 특히 태평양 항로의 운임이 호조를 보인데다 아시아 선사들의 장기운송계약 비중이 상대적으로 더 낮기 때문으로 풀이된다. 한편 글로벌 11대 선사들이 올해 3분기 평균 순이익률은 28%였다. 이는 지난해 3분기(4.5%)의 6배에 육박하는 것이다. 지난해 3분기에는 Cosco가 순이익률 11.2%로 1위였고 하팍로이드(6.4%) 2위, HMM(5.4%)은 3위였다.
한화오션 인수 예정인 미국 필리조선소(Philly Shipyard)의 부실규모가 갈수록 커지면서 한화가 부실기업 뒷처리를 하는 것 아니냐는 지적이 나온다. 업계에 따르면 미국 준설업체인 그레이트 레이커스(Great Lakes Dredge & Dock Co)는 최근 미 연방법원에 소송을 제기하며 필리조선소가 1억 9,700만 달러 규모의 해저암반설치선(SRIV) 투자금을 다른 정부지원프로젝트에 전용하고 있다고 지적했다. 필리조선소가 선박 건조계약을 위반하면서 그레이트 레이커스는 돌이킬 수 없는 피해를 입을 가능성이 높아졌다는 것이다. 그레이트 레이크스에 따르면 해상풍력을 지원하기 위한 SRIV가 당초 지난 15일 건조될 예정이었지만, 필리조선소가 프로젝트 변경주문서를 제출하면서 인도일이 내년 2월로 연기됐다. 필리조선소는 추가적인 변경 요구와 2건의 불가항력 청구를 제기했는데 그레이트 레이크스는 이를 모두 거부했다. 이로 인해 인도는 2026년 9월로 연기되게 됐다. 또 SRIV 프로젝트를 맡은 정규직 직원이 단 한 명뿐이며, 나머지는 SRIV와 미국 정부와 계약건을 맡아 시간을 나눠 일하고 있다고 그레이트 레이커스는 지적한다. 그레이트 레이크스는 필리조선소가 정부와 계약된 어떤 선박을 건조하는지 구체적으로 밝히지 않았지만, 업계에선 3척의 선원훈련선으로 보고 있다. SRIV 건조계약은 2021년 11월 체결됐으며, 옵션으로 SRIV 1척이 붙어있어 총 금액은 3억 8,200만 달러로 증가할 수 있다. 이 계약건은 총 5척, 15억 달러 규모의 국가안보다목적선(NSMV)으로 분류되는 훈련선과 함께 오랫동안 어려움을 겪어온 필리조선소에 생명줄로 여겨졌다. 훈련선 계약 이전만해도 필리조선소는 거의 2년 간 가동이 중단돼 적자만 쌓아가는 상황이었다. 앞서 3분기 실적보고서에서 필리조선소는 SRIV 건조가 일정 지연과 비용 초과로 적자프로젝트가 됐으며 훈련선 건조도 비슷한 이유로 손실을 보고 있다고 밝혔다. NSMV는 지금까지 5척 중 2척이 인도됐다. 1호선은 뉴욕주립대 해양대에, 2호선은 매사추세츠해양아카데미에 각각 인도됐다. 필리조선소의 수주잔고는 NSMV 3척, SRIV '1+1척', 컨테이너선 3척 등 14억 달러 규모다. 올 3분기 필리조선소는 4,720만 달러의 손실을 기록했다. 이는 작년 3분기의 1,730만 달러 적자보다 배 이상 많은 것이다. 업계에서는 수주잔고 처리에 막대한 적자가 불가피해 한화오션의 부담이 한층 커질 것으로 우려하고 있다. 업계 관계자는 "한화오션이 필리조선소 인수에 따른 몸살을 톡톡히 겪을 것 같다"며 "한마디로 호사다마"라고 말했다.
컨테이너선사들이 연료사용을 줄이기 위해 윈드 쉴드를 잇따라 도입하고 있다. 소식통들에 따르면 독일의 하팍로이드는 최근 한국에서 건조 중인 메가맥스급 선박에 윈드 디플렉터를 추가했는데, 선미에 대형 돔 모양의 윈드 쉴드가 특징적이다. 중국 조선소에서 건조 중인 하팍로이드의 다른 선박에도 같은 모양의 윈드 쉴드가 설치될 예정이다. 최초로 윈드 쉴드를 설치한 선사는 ONE와 CMA CGM이며, 그 뒤를 MSC가 이었다. 알파라이너(Alphaliner)는 "윈드 쉴드는 선박의 공기역학적 저항을 줄여 연료소비와 탄소 배출량을 줄이는 데 도움이 된다"며 "윈드 디플렉터의 효과는 약 2%로 작은 편이지만 선체나 프로펠러, 엔진 등을 손보지 않고도 연비를 절감한다는 점에서 효과적"이라고 평가했다. 알파라이너는 "이러한 장점에다 설치 후 추가관리도 필요없어 윈드 쉴드가 신조선 및 선박 개조에서 가장 인기있는 옵션으로 부상했다"고 덧붙였다.
HD현대중공업의 초대형 가스운반선(VLGC) 신조선가가 한화오션보다 높은 것으로 나타났다. 일본 MOL이 최근 8만 8,000cbm급 LPG이중연료 추진 LPG운반선들을 HD현대중공업과 한화오션, 그리고 가와사키중공업에 발주한 결과 이같이 드러났다. 소식통들에 따르면 HD현대중공업은 최근 VLGC 2척을 총 3,403억 원(2억 4447만 달러)에 수주했다. 이들 선박은 2027년 12월까지 인도될 예정이다. 척당 가격으로는 1억 2235만 달러다. 한화오션이 MOL과 계약한 VLGC 2척 신조선가가 총 3,330억 원(2억 4,000만 달러)으로, 척당 1억 2000만 달러인 것과 비교하면 척당 235만 달러가 더 비싸다. 업계 관계자는 "이는 결국 HD현대중공업이 만든 배를 최고로 친다는 것"이라며 "국내 '빅3'에 대해서도 제품력에 차등이 존재한다는 것을 드러낸 셈"이라고 말했다.
SK해운이 선령 24, 25년의 LNG운반선 4척을 한꺼번에 해체 매각했다. LNG선 4척을 한꺼번에 해체 매각한 것은 유례를 찾기 어려운 일로, LNG운반선 시황 부진과 장기용선계약 만료가 겹쳐 일어난 것으로 해석된다. 소식통들에 따르면 매입자는 해체 전문 현금매입업체이며, 매각 선박은 증기터빈 구동식 자매선인 13만 8,000cbm급 'SK 서밋(Summit)호'(1999년 건조), 'SK 수프림(Supreme)호', 'SK 스플렌더(Splendour)호', 'SK 스텔라(Stellar)호'(이상 2000년 건조)다. 매각가격은 ldt당 469.5달러였다. 이들 멤브레인형 LNG운반선은 싱가포르에서 정박해 있던 그대로 매각됐으며, 해체조선소는 공개되지 않았다. 이들 선박은 한국가스공사(Kogas)와 체결된 장기용선계약이 올해 말 만료될 예정이었다. 올들어 현재까지 해체 매각된 전 세계의 LNG운반선은 3척에 불과했다. SK해운의 이번 판매로 총 7척으로 늘어났다.
대규모 잠수함 도입 사업을 추진 중인 캐나다 해군의 최고위 관계자가 HD현대중공업을 방문했다. HD현대중공업은 앵거스 탑시(Angus Topshee) 캐나다 해군사령관(해군 중장)과 우리나라 방위사업청, 해군본부 관계자 등이 12일 HD현대중공업 울산 본사를 방문했다고 밝혔다. 캐나다는 현재 3,000톤급 잠수함 8~12척을 도입하는 ‘캐나다 순찰 잠수함 프로젝트(CPSP, Canadian Patrol Submarine Project)’를 진행 중이다. 이날 앵거스 탑시 캐나다 해군사령관은 HD현대중공업이 건조해 창정비 중인 우리나라 해군의 주력 잠수함을 살펴보고, 잠수함 건조 시설과 생산 설비 등을 둘러보며 HD현대중공업의 우수한 잠수함 건조 역량을 직접 확인했다. 또 HD현대중공업은 캐나다 잠수함 도입 사업에 대한 구상을 소개했으며, 해당 사업과 관련한 양국간 연구 개발, 인력 양성 등의 협력방안도 활발히 논의했다. HD현대중공업 이상균 대표는 “HD현대중공업은 잠수함 획득 사업뿐만 아니라 캐나다 해군 전력 전반에 걸쳐 중요한 역할을 하는 파트너가 될 수 있는 역량을 갖추고 있다”며, “방산사업은 국익과도 직결되는 만큼 정부 및 관련 업계와 해외 방산사업 수주를 위해 최선을 다해 협력해 나갈 것”이라고 밝혔다. 앵거스 탑시 캐나다 해군사령관은 "HD현대중공업의 함정 관련 기술력에 깊이 감동받았다"며, "특히 다양한 프로젝트를 동시에 진행하면서도 적기에 인도할 수 있는 능력이 인상깊다"고 말했다. 한편, HD현대중공업은 14일 캐나다 오타와에서 캐나다 해군이 주관하는 ‘딥 블루 포럼(Deep Blue Forum)’에 참가해 CPSP 사업에 대한 전략과 잠수함 솔루션을 제안할 예정이다.
미국 트럼프 후보의 대통령당선이 에버그린(Evergreen)의 2만 4000TEU급 11척 발주<본보 11월 6일자 'Evergreen, 11척(4조) 물량 들고 韓·中·日 '기웃' 보도>에 영향을 미칠 것이라는 지적이 나온다. 소식통들에 따르면 이 매머드급 발주의 핵심은 인도 기간이다. 에버그린은 2028년부터 이들 선박을 인도받되 가능한 한 이른 시일을 원하는 것으로 알려졌다. 현재 한국과 중국, 일본 등 3국의 대형 조선소는 모두 2027년까지 건조슬롯이 꽉 차 있는 상태. 한 관계자는 이와 관련, "납기기한을 우선시할 경우 중국 조선소가 상대적으로 유리하다"며 "중국은 대규모 도크 증설을 추진하는데다 도크가 워낙 많다보니 기존 도크의 운용에서도 이를 비틀어 추가생산 여력을 만들어낼 수 있다"고 지적했다. 이처럼 중국의 후동중화조선소와 장남조선소가 유리한 것으로 관측됐으나 트럼트의 당선으로 중국의 지정학적 리스크가 부각되며 수주전은 '오리무중' 상황으로 변했다. 조선업계의 또다른 관계자는 "2만 4000TEU급 메가 컨테이너선의 경우 가뜩이나 공기가 길어 지정학적 리스크가 더 높다"며 "당초 중국의 싹쓸이 가능성이 점쳐졌으나 상황이 변했다"고 전했다. 이 관계자는 "11척으로 규모가 큰 만큼 한·중·일 조선소에 분산 발주할 가능성이 높아졌다"고 덧붙였다. 이 발주건에 대해선 한국의 HD현대와 삼성중공업, 그리고 일본에선 이마바리조선소가 관심을 갖고 있는 것으로 알려졌다.
고려해운(KMTC)이 HD현대삼호에 컨테이너선 2척을 발주했다. 업계에서는 신조선가가 너무 높아 발주에 소극적이던 국적 선사들이 더이상 발주를 미룰 수 없게 된 상황으로 보고 있다. 앞서 7일 HD한국조선해양은 HD현대삼호가 '아시아 선주'로부터 컨테이너선 2척을 수주했으며, 발주 총액은 3,176억 원(2억 2,940만 달러, 척당 1억 1,470만 달러라고 밝힌 바 있다. 소식통들은 이 '아시아 선사'가 고려해운이라고 전했다. 이 선박은 2027년 3월까지 인도될 예정이다. 선박 규모는 약 8,700TEU급으로 추정되며, 친환경 장비 옵션이 들어간 것으로 알려졌다. 올해 창사 70주년을 맞은 고려해운은 50척, 총 10만 TEU에 달하는 선복을 보유하고 있다.
정기선 시황분석 플랫폼 제네타(Xeneta)가 도널드 트럼프 후보의 당선으로 컨테이너 운임이 단기 급등할 수 있다고 전망했다. 제네타의 수석 애널리스트인 피터 샌드(Peter Sand)는 "미국 물류업체들의 무조건적인 반응은 트럼프가 새 관세를 부과하기 전에 수입품을 선적하는 것"이라며 "2018년 중국 수입품에 대한 관세는 25%였지만, 지금은 최대 100%까지 인상될 수 있어 선적 인센티브가 더 커졌다"고 지적했다. 그는 "운송할 상품이 있고 창고 공간이 있다면 수입물량을 선적하는 것이 단기적으로 이 위험을 관리하는 가장 간단한 방법"이라며 "이 경우 미국으로 향하는 선박 수요가 갑자기 증가하면 운임이 상승할 것"이라고 덧붙였다. 샌드는 트럼프가 대통령으로 일을 시작하게 되면 장기적으로 중국과의 무역전쟁이 다시 불붙고 보복조치가 촉발될 것으로 우려했다. 그는 "2018년에 우리는 중국이 미국의 공격에 대응해 관세를 부과하는 것을 보았고, 이는 불에 기름을 더 붇는 격이 됐다"며 "이같은 상황은 앞으로 몇 달, 몇 년 안에 더욱 심화될 위험이 있다"고 밝혔다. 앞서 트럼프는 미국으로 들어오는 모든 수입품에 대해 전면 관세를 부과하고 중국과의 무역전쟁을 다시 일으키겠다고 밝힌 바 있다. 트럼프 당선인은 선거 과정에서 미국으로 수입되는 모든 제품에 최대 20%의 일괄 관세를 부과하고, 중국산 제품에는 60~100%의 추가 관세를 부과할 계획을 밝혔었다.
대만 에버그린(Evergreen)이 초대형 컨테이너선 11척(27억 5000만 달러 규모) 신조를 놓고 한국 및 중국, 그리고 일본 조선소와 물밑 협상을 벌이고 있다. 에버그린이 신조를 희망하는 선박은 2만 4,000TEU급 메탄올 이중연료추진 방식의 컨테이너선이다. 소식통들에 따르면 에버그린은 6개 이상의 조선소에 견적을 요청했다. 국내에서는 '빅3'(HD현대중공업, 삼성중공업, 한화오션) 모두에 제안이 들어갔으며, 중국은 장난조선소와 후동중화조선소, 일본에선 이마바리조선에 제안서를 넣은 것으로 알려졌다. 업계에서는 에버그린이 2만 4,000TEU급 컨테이너선 신조를 계획한 것에 대해 '의외'라는 반응이다. 1만 3000~1만 7000TEU급 컨테이너선의 효용성이 가장 높으며, 지난해 CMA CGM이 중국 양쯔장조선소에 척당 2억 4000만 달러에 LNG 이중추진연료 방식의 2만 4000TEU급 컨테이너선 10척을 발주한 것이 마지막이 될 것으로 여겨왔기 때문이다. 추진연료로 메탄올을 선택한 것도 마찬가지. '메탄올 선구자' 머스크 조차도 메탄올공급 부족을 우려해 최근 LNG추진선 발주로 선회한 상황이기 때문이다. 에버그린이 발주하려는 이들 선박은 척당 건조비가 2억 5000만 달러가 넘을 전망이다. 인도가능 시기는 2028년이나 2029년으로 점쳐진다. 따라서 에버그린의 이번 발주물량을 수주하는 조선소는 4, 5년 후 일감은 걱정할 필요가 없을 전망이다. 앞서 에버그린은 지난 6월 중국 CSSC산하의 황푸웬총조선소와 2,400TEU급 메탄올 이중연료추진 피더 컨테이너선 6척을 발주한 바 있다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 에버그린은 현재 스크러버 장착 초대형 컨테이너선 12척을 운영 중이며, 신조선 오더북이 55척이고, 그 중 30척이 메탄올 이중연료추진 선박이다.
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