MSC가 함부르크항 지분인수를 완료하면서 북유럽 컨테이너항만 구도가 급변했다. 이번 인수로 MSC는 HHLA(Hamburger Hafen und Logistik Aktiengesellschaft)의 지분 49.9%를, 함부르크시는 50.1%를 각각 보유하게 됐다. MSC는 기존 지분 22%에서 49.9%에 달하기 위해 2억 3,300만 유로(2억 5,800만 달러)를 추가로 지불키로 했고, 지분인수는 MSC가 투자를 제안한 지 14개월 만인 지난 28일 완료됐다. 그간 독일 항만노조는 MSC의 지분 인수에 대해 일자리 손실과 역사적인 항구의 통제력 상실 가능성을 이유로 강하게 반대해왔고, 함부르크시와 MSC는 HHLA 직원들의 권리보호 등 광범위한 공약을 제안했다. 이번 인수를 통해 MSC는 함부르크시와 HHLA의 공동운영을 위한 40년 계약을 체결했다. MSC는 인수과정에서 2031년부터 HHLA터미널의 처리량을 연간 최소 100만 TEU 늘리기로 약속했다. 또한 함부르크시와 MSC는 HHLA에 대한 향후 필요한 투자를 지원하기 위해 4억 5000만 유로(4억 7560만 달러)의 자본을 투자키로 했다. MSC는 또한 함부르크의 하펜시티에 새로운 독일 본사를 건설할 예정이며, 약 700명을 고용할 계획이다. 본사 사옥건설은 2026년 시작될 예정이다. MSC의 CEO 쇠렌 토프트는 "우리는 HHLA, 함부르크시민, 그리고 이 역사적인 항구와 관련된 모든 사람들의 이익을 위해 세계로 가는 관문을 더욱 개방하는 데 기여코자 한다"며 "우리는 HHLA의 경쟁력을 강화하기 위해 기술 및 인프라에 투자하고, 노동자의 권리를 온전히 보호할 것"이라고 밝혔다.
HJ중공업이 최근 수주사실을 발표한 7,900TEU급 친환경 컨테이너선 4척 건조계약의 발주자가 '그리스 억만장자' 조지 이코노무(George Economou)로 알려졌다. 소식통들에 따르면 이번 발주로 이코노무는 약 4년 만에 컨테이너선에 복귀하게 됐다. 이코노무를 아는 전문가들은 그의 과거 이력에 비춰 이번 발주가 일회성 이벤트라기 보다는 컨테이너선 부문에서 장기적 입지를 구축하기 위한 전략적 투자일 가능성이 높다는 반응이다. 이코노무는 거의 전 선종에 투자한 선주로 꼽힌다. 그가 운영하는 TMS그룹은 100척 이상의 유조선과 벌크선, 그리고 가스운반선을 갖고 있다. 그로부터 소홀하게 취급받은 선종을 굳이 꼽으라면 컨테이너선이다. 현재도 그는 한국과 중국의 조선소에서 LNG선, VLGC/VLAC, 벌크선, 탱커 등 다양한 선종의 신조선을 약 40척 발주해 놓고 있다. 이코노무가 마지막으로 투자한 컨테이너선은 6,600TEU급 '미라마린(Miramarin)호'(2010년 건조)였으며, 그는 이 선박을 2020년 말 매각했다.
상업용 액화이산화탄소를 전문적으로 저장하고 운송할 선사가 처음으로 생겨났다. 노르웨이의 노던라이트(Northern Lights)다. 이 선사는 에퀴노르(Equinor), 쉘(Shell), 토날(TotalEnergies) 등 에너지 메이저들이 합작해 설립했다. 업계에 따르면 노던라이트는 이번 주말 중국의 다롄조선공업(DSIC)으로부터 첫 액화이산화탄소 운반선을 인도받을 예정이다. 세계 최대규모의 액체이산화탄소 운반선이 될 7,500cbm급 '노던 파이오니어(Northern Pioneer)호'는 그간 55일 간의 시험운항을 거쳤다. 뒤이어 자매선인 '노던 패스파인드(Northern Pathfinder)호'가 12월에 인도된다. 풍력보조장치인 로터돛과 공기윤활시스템이 적용된 이들 선박은 당초 올 상반기 인도될 예정이었지만 기술적 이유 등으로 건조가 지연됐다. DSIC와 별도로 DSOC(Dalian Shipbuilding Offshore)도 노던라이트에 인도하기 위해 같은급의 액화이산화탄소 운반선 2척을 건조 중이다. 노던라이트는 노르웨이 오이가르덴에 1.5mtpa 규모의 액화이산화탄소 저장시설을 갖고 있다. 북유럽 각국에서 포집되고 액화된 이산화탄소는 이곳으로 운송된 뒤 길이 110km 파이프라인을 통해 북극해 2,600m 해저의 저장소로 보내진다.
올해 3분기 HMM이 순이익률 49%로 HMM은 머스크, CMA CGM, 하팍로이드 등 유럽계 선사들의 순이익률을 크게 앞서면서 글로벌 1위를 달성했다. 전문가들은 이에 대해 HMM의 스팟 비중이 상대적으로 더 높은 덕분이라며 불황에는 거꾸로 적자폭이 그만큼 더 커질 수 있다고 지적한다. 미국 해사전략센터(Center for Maritime Strategy)의 존 D. 맥코운(John D. McCown) 수석연구원이 글로벌 11개 주요 컨테이너선사들의 올 3분기 실적을 분석한 결과 HMM이 순이익률 1위를 차지한 것으로 나타났다. 이 기간 선사들의 순이익률을 살펴보면 HMM이 49%로 1위, 대만 에버그린이 41.4%로 2위, 이스라엘 Zim이 40.7%로 3위, 대만 양밍이 39.2%로 4위, 일본 ONE는 34.1%로 5위를 각각 차지했다. 이에 비해 프랑스의 CMA CGM은 17.2%로 최하위인 11위에 그쳤고, 독일 하팍로이드 18.2%, 덴마크 머스크는 24.2%로 유럽 선사들의 순이익률이 상대적으로 낮았다. 아시아 선사들이 유럽계보다 순이익률이 높은 것은 특히 태평양 항로의 운임이 호조를 보인데다 아시아 선사들의 장기운송계약 비중이 상대적으로 더 낮기 때문으로 풀이된다. 한편 글로벌 11대 선사들이 올해 3분기 평균 순이익률은 28%였다. 이는 지난해 3분기(4.5%)의 6배에 육박하는 것이다. 지난해 3분기에는 Cosco가 순이익률 11.2%로 1위였고 하팍로이드(6.4%) 2위, HMM(5.4%)은 3위였다.
한화오션 인수 예정인 미국 필리조선소(Philly Shipyard)의 부실규모가 갈수록 커지면서 한화가 부실기업 뒷처리를 하는 것 아니냐는 지적이 나온다. 업계에 따르면 미국 준설업체인 그레이트 레이커스(Great Lakes Dredge & Dock Co)는 최근 미 연방법원에 소송을 제기하며 필리조선소가 1억 9,700만 달러 규모의 해저암반설치선(SRIV) 투자금을 다른 정부지원프로젝트에 전용하고 있다고 지적했다. 필리조선소가 선박 건조계약을 위반하면서 그레이트 레이커스는 돌이킬 수 없는 피해를 입을 가능성이 높아졌다는 것이다. 그레이트 레이크스에 따르면 해상풍력을 지원하기 위한 SRIV가 당초 지난 15일 건조될 예정이었지만, 필리조선소가 프로젝트 변경주문서를 제출하면서 인도일이 내년 2월로 연기됐다. 필리조선소는 추가적인 변경 요구와 2건의 불가항력 청구를 제기했는데 그레이트 레이크스는 이를 모두 거부했다. 이로 인해 인도는 2026년 9월로 연기되게 됐다. 또 SRIV 프로젝트를 맡은 정규직 직원이 단 한 명뿐이며, 나머지는 SRIV와 미국 정부와 계약건을 맡아 시간을 나눠 일하고 있다고 그레이트 레이커스는 지적한다. 그레이트 레이크스는 필리조선소가 정부와 계약된 어떤 선박을 건조하는지 구체적으로 밝히지 않았지만, 업계에선 3척의 선원훈련선으로 보고 있다. SRIV 건조계약은 2021년 11월 체결됐으며, 옵션으로 SRIV 1척이 붙어있어 총 금액은 3억 8,200만 달러로 증가할 수 있다. 이 계약건은 총 5척, 15억 달러 규모의 국가안보다목적선(NSMV)으로 분류되는 훈련선과 함께 오랫동안 어려움을 겪어온 필리조선소에 생명줄로 여겨졌다. 훈련선 계약 이전만해도 필리조선소는 거의 2년 간 가동이 중단돼 적자만 쌓아가는 상황이었다. 앞서 3분기 실적보고서에서 필리조선소는 SRIV 건조가 일정 지연과 비용 초과로 적자프로젝트가 됐으며 훈련선 건조도 비슷한 이유로 손실을 보고 있다고 밝혔다. NSMV는 지금까지 5척 중 2척이 인도됐다. 1호선은 뉴욕주립대 해양대에, 2호선은 매사추세츠해양아카데미에 각각 인도됐다. 필리조선소의 수주잔고는 NSMV 3척, SRIV '1+1척', 컨테이너선 3척 등 14억 달러 규모다. 올 3분기 필리조선소는 4,720만 달러의 손실을 기록했다. 이는 작년 3분기의 1,730만 달러 적자보다 배 이상 많은 것이다. 업계에서는 수주잔고 처리에 막대한 적자가 불가피해 한화오션의 부담이 한층 커질 것으로 우려하고 있다. 업계 관계자는 "한화오션이 필리조선소 인수에 따른 몸살을 톡톡히 겪을 것 같다"며 "한마디로 호사다마"라고 말했다.
컨테이너선사들이 연료사용을 줄이기 위해 윈드 쉴드를 잇따라 도입하고 있다. 소식통들에 따르면 독일의 하팍로이드는 최근 한국에서 건조 중인 메가맥스급 선박에 윈드 디플렉터를 추가했는데, 선미에 대형 돔 모양의 윈드 쉴드가 특징적이다. 중국 조선소에서 건조 중인 하팍로이드의 다른 선박에도 같은 모양의 윈드 쉴드가 설치될 예정이다. 최초로 윈드 쉴드를 설치한 선사는 ONE와 CMA CGM이며, 그 뒤를 MSC가 이었다. 알파라이너(Alphaliner)는 "윈드 쉴드는 선박의 공기역학적 저항을 줄여 연료소비와 탄소 배출량을 줄이는 데 도움이 된다"며 "윈드 디플렉터의 효과는 약 2%로 작은 편이지만 선체나 프로펠러, 엔진 등을 손보지 않고도 연비를 절감한다는 점에서 효과적"이라고 평가했다. 알파라이너는 "이러한 장점에다 설치 후 추가관리도 필요없어 윈드 쉴드가 신조선 및 선박 개조에서 가장 인기있는 옵션으로 부상했다"고 덧붙였다.
HD현대중공업의 초대형 가스운반선(VLGC) 신조선가가 한화오션보다 높은 것으로 나타났다. 일본 MOL이 최근 8만 8,000cbm급 LPG이중연료 추진 LPG운반선들을 HD현대중공업과 한화오션, 그리고 가와사키중공업에 발주한 결과 이같이 드러났다. 소식통들에 따르면 HD현대중공업은 최근 VLGC 2척을 총 3,403억 원(2억 4447만 달러)에 수주했다. 이들 선박은 2027년 12월까지 인도될 예정이다. 척당 가격으로는 1억 2235만 달러다. 한화오션이 MOL과 계약한 VLGC 2척 신조선가가 총 3,330억 원(2억 4,000만 달러)으로, 척당 1억 2000만 달러인 것과 비교하면 척당 235만 달러가 더 비싸다. 업계 관계자는 "이는 결국 HD현대중공업이 만든 배를 최고로 친다는 것"이라며 "국내 '빅3'에 대해서도 제품력에 차등이 존재한다는 것을 드러낸 셈"이라고 말했다.
SK해운이 선령 24, 25년의 LNG운반선 4척을 한꺼번에 해체 매각했다. LNG선 4척을 한꺼번에 해체 매각한 것은 유례를 찾기 어려운 일로, LNG운반선 시황 부진과 장기용선계약 만료가 겹쳐 일어난 것으로 해석된다. 소식통들에 따르면 매입자는 해체 전문 현금매입업체이며, 매각 선박은 증기터빈 구동식 자매선인 13만 8,000cbm급 'SK 서밋(Summit)호'(1999년 건조), 'SK 수프림(Supreme)호', 'SK 스플렌더(Splendour)호', 'SK 스텔라(Stellar)호'(이상 2000년 건조)다. 매각가격은 ldt당 469.5달러였다. 이들 멤브레인형 LNG운반선은 싱가포르에서 정박해 있던 그대로 매각됐으며, 해체조선소는 공개되지 않았다. 이들 선박은 한국가스공사(Kogas)와 체결된 장기용선계약이 올해 말 만료될 예정이었다. 올들어 현재까지 해체 매각된 전 세계의 LNG운반선은 3척에 불과했다. SK해운의 이번 판매로 총 7척으로 늘어났다.
대규모 잠수함 도입 사업을 추진 중인 캐나다 해군의 최고위 관계자가 HD현대중공업을 방문했다. HD현대중공업은 앵거스 탑시(Angus Topshee) 캐나다 해군사령관(해군 중장)과 우리나라 방위사업청, 해군본부 관계자 등이 12일 HD현대중공업 울산 본사를 방문했다고 밝혔다. 캐나다는 현재 3,000톤급 잠수함 8~12척을 도입하는 ‘캐나다 순찰 잠수함 프로젝트(CPSP, Canadian Patrol Submarine Project)’를 진행 중이다. 이날 앵거스 탑시 캐나다 해군사령관은 HD현대중공업이 건조해 창정비 중인 우리나라 해군의 주력 잠수함을 살펴보고, 잠수함 건조 시설과 생산 설비 등을 둘러보며 HD현대중공업의 우수한 잠수함 건조 역량을 직접 확인했다. 또 HD현대중공업은 캐나다 잠수함 도입 사업에 대한 구상을 소개했으며, 해당 사업과 관련한 양국간 연구 개발, 인력 양성 등의 협력방안도 활발히 논의했다. HD현대중공업 이상균 대표는 “HD현대중공업은 잠수함 획득 사업뿐만 아니라 캐나다 해군 전력 전반에 걸쳐 중요한 역할을 하는 파트너가 될 수 있는 역량을 갖추고 있다”며, “방산사업은 국익과도 직결되는 만큼 정부 및 관련 업계와 해외 방산사업 수주를 위해 최선을 다해 협력해 나갈 것”이라고 밝혔다. 앵거스 탑시 캐나다 해군사령관은 "HD현대중공업의 함정 관련 기술력에 깊이 감동받았다"며, "특히 다양한 프로젝트를 동시에 진행하면서도 적기에 인도할 수 있는 능력이 인상깊다"고 말했다. 한편, HD현대중공업은 14일 캐나다 오타와에서 캐나다 해군이 주관하는 ‘딥 블루 포럼(Deep Blue Forum)’에 참가해 CPSP 사업에 대한 전략과 잠수함 솔루션을 제안할 예정이다.
미국 트럼프 후보의 대통령당선이 에버그린(Evergreen)의 2만 4000TEU급 11척 발주<본보 11월 6일자 'Evergreen, 11척(4조) 물량 들고 韓·中·日 '기웃' 보도>에 영향을 미칠 것이라는 지적이 나온다. 소식통들에 따르면 이 매머드급 발주의 핵심은 인도 기간이다. 에버그린은 2028년부터 이들 선박을 인도받되 가능한 한 이른 시일을 원하는 것으로 알려졌다. 현재 한국과 중국, 일본 등 3국의 대형 조선소는 모두 2027년까지 건조슬롯이 꽉 차 있는 상태. 한 관계자는 이와 관련, "납기기한을 우선시할 경우 중국 조선소가 상대적으로 유리하다"며 "중국은 대규모 도크 증설을 추진하는데다 도크가 워낙 많다보니 기존 도크의 운용에서도 이를 비틀어 추가생산 여력을 만들어낼 수 있다"고 지적했다. 이처럼 중국의 후동중화조선소와 장남조선소가 유리한 것으로 관측됐으나 트럼트의 당선으로 중국의 지정학적 리스크가 부각되며 수주전은 '오리무중' 상황으로 변했다. 조선업계의 또다른 관계자는 "2만 4000TEU급 메가 컨테이너선의 경우 가뜩이나 공기가 길어 지정학적 리스크가 더 높다"며 "당초 중국의 싹쓸이 가능성이 점쳐졌으나 상황이 변했다"고 전했다. 이 관계자는 "11척으로 규모가 큰 만큼 한·중·일 조선소에 분산 발주할 가능성이 높아졌다"고 덧붙였다. 이 발주건에 대해선 한국의 HD현대와 삼성중공업, 그리고 일본에선 이마바리조선소가 관심을 갖고 있는 것으로 알려졌다.
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