중국이 세계 최대인 2만 7,500TEU급 LNG 이중연료추진 컨테이너선 설계를 제시하면서 컨테이너선 건조 부문에서 한국해운에 도전장을 던졌다. 중국의 이 울트라 컨테이너선(ULCS) 설계는 지난주 SMM 함부르크해양전시회에서 공개됐고, 원칙승인(AiP)을 받았다. '그린 실리온(Green Sealion)' 시리즈로 명명된 이 설계는 CSSC의 자회사인 상하이선박·설계연구소(SRDI)에서 만들어졌다. 2만 7,500TEU급은 자타공인 세계 최대 컨테이너선이 된다. HMM, MSC, OOCL, ONE 등 메이저 선사들이 2만 4,000TEU 벽을 넘은 선박은 발주했지만 그 이상은 현실화되지 못했다. 최대 선적도 ONE의 2만 2,200TEU가 역대 최대치다. 현재의 초대형 선박보다 15% 이상 용량이 늘어난 이 선박은 LNG 이중연료추진 방식이며, IMO의 탄소배출 규정에 부합한다. 항만에서 육상전력을 사용하기 위한 연결장치를 갖추게 된다. SRDI는 그러나 명확한 선박 크기는 공개하지 않았다. ULCS는 2010년부터 정기선 업계에서 인기를 얻었으며, 규모의 경제성으로 TEU당 비용을 크게 줄였다. 투입항로는 아시아~유럽 노선이 유일하며, 수에즈 운하와 북유럽의 항만 용량으로 인해 크기가 제한됐다. 업계 관계자는 "전통적으로 한국과 일본 조선소가 LNG추진선 건조를 주도해왔지만 최근 중국조선소가 여기에 가세했다"며 "이번 2만 7,500TEU급 설계를 통해 부가가치 차세대 컨테이너선 건조부문에서 한국을 넘어서려 한다는 것을 드러낸 것"이라고 말했다.
유럽연합(EU) 해군작전팀 아스피데스(Aspides)가 26일 홍해의 '수니온(Sounion)호'에서 21세기 최악의 유조선 원유유출 사고가 발생할 가능성을 경고했다. 아스피데스는 X에 올린 글을 통해 "화재는 선박의 오일탱크 해치 주변에서 계속되고 있는 것으로 추정된다"며 "상부 구조물의 일부도 불타고 있다"고 전했다. 아스피데스에 따르면 최소 6곳 이상에서 화재가 발생했으며, 소방 활동은 이뤄지지 않고 있다. 수니온호는 지난 21일 후티 반군의 공격을 받은 그리스 델타탱커(Delta Tankers) 소유의 수에즈막스급 유조선으로, 23일부터 화재가 발생했으며 승무원은 모두 대피한 상태다. 수니온호에는 피격 당시 이라크산 원유 92만 2,000배럴이 선적돼 있었던 것으로 알려졌다. 유엔 주재 린다 토마스-그린필드 미국 대사는 "후티 반군의 무모한 행동으로 이 지역에 생태적 재앙을 초래할 위험이 생겼다"고 경고했다. 수니온호의 원유가 유출되면 이는 최악의 사고로 꼽히는 '엑손 발데즈(Exxon Valdez) 참사'의 4배 규모로 확대될 수 있다. 이 사고는 1989년 3월 알래스카에서 엑손 발데즈호가 좌초하면서 약 25만 배럴의 원유가 유출돼 알래스카해안선 약 1,500마일(2,414km)이 오염됐으며, 민형사상 벌금만 10억 달러가 넘었다.
독일정부가 나서 재정난에 봉착한 마이어 베르프트(Meyer Werft)조선소 인수를 추진하고 있다. 독일 올라프 숄츠(Olaf Scholz) 총리는 최근 바이어 베르프트조선소를 방문, "정부는 조선소와 함께 한다"면서 독일 해양산업의 중요성을 강조했다. 그는 파펜부르크의 이 조선소를 "독일 산업에서 왕관의 보석"이라고까지 지칭했다. 이와 관련, 독일정부 관리들은 아직 거래가 완료되지 않았다고 경고하면서 최종 합의를 위해서는 독일연방의회 예산위원회와 주의회의 승인이 필요하다고 지적했다. 마이어 베르프트조선소의 문제는 수주 부족이 아니라 재정난에 따른 자금조달 능력 미달이다. 이 조선소는 10척의 대형 크루즈선과 4척의 해상풍력에너지선 등 총 123억 달러의 오더북을 갖고 있다. 크루즈선사들은 통상 건조비용의 20%를 선불로 지불하고 몇 년 후 선박이 인도될 때 나머지를 지불한다. 따라서 마이어 베르프트조선소는 자비용으로 먼저 선박을 건조해야 하는데, 이 돈이 없는 것이다. 마이어 베르프트조선소는 현재 파펜부르크 야드에 약 3,300명이 일하고 있다. 또 로스톡과 핀란드의 야드에 최대 7,000명이 고용돼 있다. 여기다 조선기자재업체 등을 포함하면 마이어 베르프트조선소에 관련된 일자리는 1만 8,000개로 늘어난다. 마이어 베르프트조선소는 신조 사업을 위해 최대 25억 달러의 대출 보증을 희망하고 있으며, 은행들은 최대 약 4억 5000만 달러의 자본확충을 요구하고 있다. 이에 따라 독일 연방정부와 니더작센 주정부가 각각 약 10억 달러의 대출 보증을 제공하고 자본을 투입한 뒤 마이어 베르프트조선소의 지분 80~90%를 인수하는 방안이 유력하게 검토되고 있다.
일본 IHI파워시스템과 히타치조선에 이어 가와사키중공업도 엔진배출가스 데이터를 변조한 것으로 드러났다. 앞서 지난 7월 일본 국토교통성(MLIT)은 엔진 데이터 조작이 잇따라 발생하자 자국내 19개 선박엔진제조업체를 전수 조사<본보 2024년 7월 10일자 보도>키로 한 바 있다. 가와사키중공업은 이와 관련, 지난 7월 12일 위법 행위를 확인하고 철저한 내부조사를 시작했다고 보고했다. 가와사키중공업은 자체조사 결과 2000년 1월 1일 이후 제작된 2행정 디젤엔진 673기에 대한 테스트 결과가 변조됐다고 밝혔다. 현재까지 4행정 엔진에 대한 변조는 한 건만 적발됐다. 가와사키중공업의 엔진은 벌크선과 자동차운반선에 널리 사용되고 있다. 이 회사는 입장문을 내고 "엔진의 안전성은 손상되지 않았지만 엔진의 질소산화물(NOx) 배출량 계산에 영향을 미칠 수 있다"고 밝혔다. 가와사키중공업의 엔진 데이터 변조가 확인된 만큼 일본정부는 전문가로 구성된 특별 제3자 조사위원회를 설립해 구체적인 조사에 들어갈 예정이다. 한편 일본 엔진 제조업체의 데이터 변조 행위는 지난 2월 내부고발자가 IHI가 수십 년 간 연료소비 데이터를 변조했다고 폭로하면서 문제가 됐다. 이어 7월에는 히타치조선에서도 같은 문제가 적발됐다. 이후 IHI는 선박엔진 58개 모델과 육상차량 엔진 40개 모델에서 문제가 나왔으며, 판매된 약 4,900기의 선박엔진 중 86%가 데이터를 변경한 것으로 조사됐다고 보고했다. 히타치조선도 이같은 변조 관행이 1999년부터 계속돼 왔으며, 전 세계의 선박에 들어간 1,300기 이상의 엔진 데이터가 조작됐다고 밝혔다.
HMM이 선령 19년의 피더 컨테이너선 3척 매입에 6,050만 달러를 투자했다. 소식통들에 따르면 HMM은 태국 선사 RCL(Regional Container Lines)로부터 2,378TEU급 'Wana Bhum호'와 'Xutra Bhum호'(이상 2005년 건조)를, 토니지 프로바이더인 MPCC(MPC Container Ships)로부터 2,478TEU급 'AS Paola호'(2005년 건조)를 매입했다. 매입가는 'AS Paola호'의 경우 2,050만 달러, RCL의 선박에 대해서는 척당 2,000만 달러를 낸 것으로 알려졌다. 업계 전문가들에 따르면 이같은 가격은 시장가보다 23% 이상 높은 것이다. 베슬스밸류(VesselsValue)에 의하면 'AS Paola호'의 현재 시장가는 1,596만 달러이고 'Wana Bhum호'는 1,617만 달러, 'Xutra Bhum호'는 1,633만 달러로 각각 추산된다. HMM은 현재 92만 TEU, 84척에서 2030년까지 150만 TEU, 130척으로 컨테이너선대를 확충할 계획이다. HMM은 또한 건화물선, 유조선, 자동차운반선, 중량물 운송선 등을 포함하는 벌크 운송사업에서는 현재의 630만 dwt, 36척에서 2030년까지 1,228만 dwt, 110척으로 늘린다는 목표를 세워놓았다. 베슬스밸류에 따르면 이번 3척의 피더 컨테이너선을 매입을 포함해 HMM이 올들어 매입한 중고선은 총 12척이 됐다. 앞서 HMM은 6,350TEU급 '현대 타코마호'(2009년 건조)를 한국자산관리공사로부터 인수했다. 또한 케이프사이즈급 1척, 핸디사이즈급 3척 등 8척의 중고 벌크선도 매입해놓은 상태다.
국제해양경찰학회(회장 박창호)가 13일 오후 인천에서 중국 칭다오로 가는 '뉴골든브릿지5호'에서 선상 토론회를 개최했다. 토론회의 좌장은 안승범 인천대 동북아물류대학원 교수가 맡았다. 주제발표에 나선 박창호 해양경찰학회 회장은 우선 한·중 화객선 항로의 문제점으로 선박의 지분이 중국측에 쏠려 있는 점을 지적했다. 박 회장은 “한·중 항로에 투입된 선박의 지분은 대부분 중국측이 더 많이 소유하고 있다”며 “한·중 합작 지분 또한 초기에는 양국이 비슷했으나 현재 중국측이 더 많은 지분을 보유하고 있다. 중국측이 영업이익을 더 많이 챙긴다”고 말했다. 이어 “한·중 화객선 항로의 특성상 손실은 거의 발생하지 않기 때문에 이득은 중국측으로 쏠린다”며 “이 문제를 해결하기 위해 한·중 국가 간 상호평등주의에 입각한 항로 개설 초기의 입장을 회복해야 한다”고 지적했다. 또 “현재 휴항 중인 인천~중국 톈진, 인천~중국 단둥 항로에 대한 적극적인 대책을 수립해 항로를 정상화해야 한다”며 “합작 지분의 90%를 중국측이 보유하고 있는 인천~톈진 항로의 진천항운은 톈진시가 적극 나서서 중국측 내부 문제를 해결하고 신규 선박을 확보해 항로에 투입하도록 독려해야 한다”고 강조했다. 그는 “지난해 인천시장의 톈진시장 면담 시 조속한 항로 정상화를 촉구했지만 중국측의 진정성 있는 자구책 마련이 우선돼야 한다”고 설명했다. 박 회장은 “아직 여객 수송이 재개되지 않은 인천~중국 영구, 인천~진황도, 평택~연운항, 평택~영성 항로에 여객 수송이 이뤄지게 한·중 양국 정부가 적극 독려해야 한다”고 덧붙였다. 또 토론자로 나선 신유리 동국대 경찰사법대학 교수는 “미국이 1984년 제정한 신해운법을 고려해 인천을 중심으로 선사가 운임을 결정할 수 있게 해야 한다”며 “그러면 선사 간 경쟁이 촉발돼 물류비가 절감되는 효과를 얻을 수 있다”고 말했다. 신 교수는 이어 “우리는 지형적으로 바다를 갖고 있어 중국과의 물류 항로를 통해 유럽 등으로 갈 수 있는 물류체계를 적극적으로 구축할 필요가 있다”며 “이런 노력으로 우리의 물류 경쟁력을 강화할 수 있다”고 주장했다. 오경식 강릉원주대 법학과 교수는 “선박 운항 관련해 한·중 기업 간 계약이나 협약을 할 때 법률 검토를 꼼꼼히 해야 한다”며 “눈앞의 이익 때문에 계약 등의 유·불리 손익계산을 못하는 경우가 많다. 손실을 보지 않으려면 계약 내용 등을 잘 살펴봐야 한다”고 강조했다.
지난 9일 중국 닝보항에서 발생한 대만 선사 양밍(Yang Ming)의 포스트파나막스급 컨테이너선 폭발사고 일으킨 화물이 HMM의 것으로 전해졌다. 6,589TEU급 'YM 모빌리티호'(2021년 건조)는 9일 오전 저장성 닝보저우산항에서 폭발했으며, 1km 떨어진 곳에서도 느낄 수 있을 만큼 규모가 컸다. 소식통들에 따르면 'YM 모빌리티호'에는 양밍의 화물 뿐 아리나 'The 얼라이언스' 회원인 HMM과 ONE 등의 화물을 다수 선적했다. 현지에서는 가열·마찰 등에 취약한 유기과산화물 'T-부틸퍼옥시벤조에이트'나 리튬배터리를 실은 HMM의 컨테이너를 원인으로 추정하고 있으나 HMM은 배터리를 싣지 않았다고 밝히고 있다. 닝보항만청은 사고 직후 곧바로 'YM 모빌리티호' 폭발사고 원인 조사에 착수했다. 하지만 명확한 원인규명에는 3개월 이상의 기간이 소요될 전망이다.
중국 닝보항에서 대만 선사 양밍(Yang Ming)의 포스트파나막스급 컨테이너선이 폭발하는 사고가 발생했다. 6,589TEU급 'YM 모빌리티호'(2021년 건조)가 9일 오전 저장성 닝보저우산항에서 폭발하는 장면은 영상으로 촬영돼 인터넷에 유포됐다. 폭발사고는 1km 떨어진 곳에서도 느낄 수 있을 만큼 규모가 컸다. 이 선박은 리베리아 국기를 달고 있으며, 사상자가 발생했는지는 확인되지 않았다. AIS데이터에 따르면 'YM 모빌리티호'는 아랍에미리트(UAE)의 자벨알리항으로 출항 준비를 하던 중 폭발했다. 양밍은 사고원인에 대해 "아직 조사 중"이라면서도 "예비조사 결과 위험물이 실린 컨테이너에서 폭발이 발생한 것으로 보인다"고 전했다. 현장에서는 즉각적인 화재 진압 조치가 취해졌고, 승무원들은 대피한 것으로 전해졌다.
머스크(Maersk)가 5년 내 선대의 약 25%를 이중연료추진 선박으로 교체할 계획이며, 현재 컨테이너선 50~60척 신조 발주가 '임박'한 것으로 전해졌다. 머스크의 COO인 라밥 불로스(Rabab Boulos)는 이와 관련, "조선소 오더북이 빠르게 채워지고 선박인도 기간이 늘어나고 있다"면서 "80만 TEU의 선복을 이중연료추진선으로 발주하고 용선키로 결정했다"고 밝혔다. 그러면서 이는 "2026~2030년 동안 우리 네트워크에 필요한 선복의 원활한 운영을 보장하고 경쟁력을 강화시킬 것"이라고 덧붙였다. 머스크의 CEO인 빈센트 클럭(Vincent Clerc)도 "80만 TEU 규모의 신조선 대부분이 앞으로 몇 주 내 계약이 체결될 것"이라고 전했다. 머스크는 신규 발주 예정인 선박에 대해 더 이상 자세한 내용은 밝히지 않았다. 머스크는 운영선단 430만 TEU 중 약 16만 TEU의 노후 선복량 교체 수요가 있으며, 이를 메탄올과 LNG를 주축으로 한 이중연료추진 선박을 통해 채우겠다는 것으로 해석된다. 머스크는 또한 단기적으로 바이오메탄이 탈탄소화를 위한 가장 경쟁력 있는 연료라는 입장에 변화가 없다고 밝혔다. 머스크는 이와 관련, "LNG에 대한 우리의 전반적인 입장은 변함이 없다. LNG는 화석연료이고 해운을 탈탄소화하는 레버가 아니다"면서 "대신 바이오메탄이 새 전략의 중심이 될 것"이라고 말했다. 그러면서 "바이오메탄의 공급확대 능력이 아직 완전하게 충족되지 않았다"며 "바이오메탄올의 공급처인 건조원료가 현재 공급규모에서 제한적이긴 하지만 우리는 상당한 확대 잠재력을 보고 있다"고 덧붙였다. 빈센트 클럭은 이와 관련, “우리가 메탄올에 대해 수행한 작업에 매우 만족한다"면서도 "친환경 연료에 대한 투자를 분산해야 하며 위험을 헤지할 필요가 있다"고 설명했다. 그는 "친환경 연료는 가용성과 가격에 대한 불확실성이 여전하다"며 "경쟁력 있는 방식으로 탈탄소화 의제를 달성해야 한다"고 덧붙였다. 머스크는 최근 LNG추진 선박을 발주할 움직임을 보이면서 메탄올과 LNG에 대해 지난 수년간 평가해온 입장이 180도 바뀐 것 아니냐는 지적을 받았으나 이를 일부 부인한 것으로 풀이된다. 2020년 11월 머스크의 CEO였던 소렌 스코우(Soren Skou)는 "LNG가 전환연료로서 우리에게 큰 역할을 할 것이라고는 생각하지 않는다. LNG는 화석연료이고, 우리는 바로 이산화탄소 중립연료로 가는 게 낫다"고 밝힌 바 있다. 한편 머스크는 앞서 25척, 35만 TEU의 메탄올 이중추진 선박을 발주했다. 이 중 HD현대삼호에서 건조된 '로라 머스크(Laura Maersk)호'와 자매선 '아네 머스크(Ane Maersk)호' 등 5척은 이미 운항 중이며, 20척은 건조 중이거나 건조될 예정이다.
미국 동안의 항만에서 45년 만에 파업이 발생할 가능성이 높아지고 있다. 미국 동부 및 걸프연안 항만 노동자들을 대표하는 국제항만노동자협회(ILA)는 6년 계약이 만료되는 9월 30일이 지나면 거리로 나갈 것이라며 파업에 대비해야 한다고 연일 목소리를 높이고 있다. 앞서 ILA는 지난 7월 계약합의 시간이 촉박하다고 경고했고, 지난 3일에는 사용자단체인 USMX에 "현재의 계약이 연장되지 않을 것"이라는 내용의 편지를 보냈다고 밝혔다. 이어 4, 5일에는 ILA 산하 임금위원회가 USMX에 제시할 요구안을 검토했다. 블룸버그(Bloomberg)통신은 이와 관련, "ILA가 1년 이상 끌어온 임금협상을 끝내기 위해서는 서안 부두노동자들에게 적용한 32% 인상안을 넘어서는 임금인상을 요구하고 있다"고 보도했다. 블룸버그는 ILA와 USMX가 임금 인상안에 대해 현격한 차이를 보이고 있으며, ILA가 파업에 돌입할 경우 미국 10대 항만 중 6곳에 영향을 미칠 것으로 전망했다. ILA는 새 임금안은 그간의 인플레이션을 충분히 반영해야 하며 코로나19 팬데믹 기간 동안 공급망을 유지해온 노동자들에게 보상을 해야 한다고 강조해왔다. ILA의 해롤드 대겟(Harold Dagget) 회장은 "1977년 마지막 파업 이후로 45년 동안 무려 두 세대에 걸쳐 ILA 회원들이 가입했다"며 "2024년 10월 1일의 파업에 대비해 지역주민들과 ILA 회원들이 모두 준비를 해야 한다"고 말했다. 2018년 9월 합의된 USMX-ILA 간 계약은 현재 미국 동부 및 걸프 연안의 약 1만 4,500명의 항만노동자들에게 적용되고 있다.
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