HJ중공업(대표이사 유상철)이 한국지질자원연구원의 최첨단 3D/4D 물리탐사연구선 '탐해3호'의 정기 보증수리를 통해 품질과 사후관리에서 극찬을 받아 화제가 되고 있다. 6,862톤급인 탐해3호는 대륙붕, 대양, 극지 등 전 세계 모든 해역에서 해저 자원탐사를 수행할 수 있는 국내 유일의 최첨단 3D/4D 물리탐사연구선이다. 승조원 50명을 태우고 최대 15노트(28km/h)로 운항 가능하며, 항속거리가 36,000km에 달해 북극, 남극을 왕복하며 연구활동을 펼칠 수 있는 명실상부한 ‘국가대표 바다 위 연구소’다. 탐해3호는 지난 3월 20일 정기 보증수리를 위해 부산 HJ중공업 영도조선소에 입거됐다. HJ중공업 기술진은 선체 바닥과 외부 도장, 축계 점검, 기타 승무원 불편사항 등을 꼼꼼히 점검했고 약 40여일 동안 각종 수리와 개선 작업을 진행했다. 탐해3호는 HJ중공업이 건조 당시부터 극지 항해용 내빙 선체와 동적위치제어기술, 소음제어 및 자동항법시스템 등 첨단 기술을 적용하는 등 심혈을 기울여 화제가 된 바 있다. 탑재된 장비 역시 국가 해저자원탐사역량 고도화를 위해 다른 연구선에 비해 탐사장비 비율(50% 이상)이 월등히 높아 세계 최고 수준의 연구선으로 손꼽힌다. HJ중공업이 지난 2021년 한국지질자원연구원과 선체 설계 및 건조계약을 맺고 공정에 착수, 2023년 진수·명명식을 가졌다. 지난해 6월 공식 취항한 탐해3호는 첫 임무로 ‘기후변화 저감을 통한 탄소중립 실현’을 목표로 서해 군산분지에서 3D 탄성파 탐사를 통한 해저 CO2 유망저장소 탐사 임무에 투입되었다. 올해는 HJ중공업의 정기 보증수리를 마치고 재정비한 뒤 태평양 해저퇴적물의 희토류 매장 정보 확보와 희토류 자원 개발을 위한 정밀탐사 후보지 선정에 나설 계획이다. 한국지질자원연구원 김진호 탐사선건조사업단장은 “국내 유일의 국적 물리탐사연구선인 탐해3호는 취항 이후 서해 군산분지 3D 탄성파 탐사 임무를 성공적으로 수행하며 최첨단 연구선으로서 빼어난 성능을 입증했다”면서 “연구장비 운용성이 타 연구선에 비해 월등하고 승조원 거주성과 편의성 측면에서도 만족도가 높다”며 “앞으로 극지방을 포함한 전 세계 모든 해역에서 다양하고 심층적인 해양·지질자원 연구 활동을 통해 대한민국의 국격을 높여 나가겠다”고 말했다. HJ중공업 유상철 대표이사는 “아라온호와 탐해3호를 비롯한 세계 최고 수준의 연구선을 완벽히 건조해 국가 위상 제고에 이바지해 왔다”며 “앞으로도 차세대 쇄빙연구선 등 최첨단 기술집약형 선박 건조 분야에서 역량을 발휘하겠다”고 밝혔다.
트럼프 미 대통령이 미군의 공격에 후티 반군이 항복했다고 밝혔지만 앞으로 몇 달 간 대형 상선의 홍해 복귀는 이뤄지지 않을 전망이다. 업계에 따르면 후티 반군과 미국 간 휴전으로 홍해와 수에즈 운하를 통과하는 상선에 대한 위협이 줄어들긴 했지만 선주들은 후티 반군이 공격을 않을 것이란 근거가 없다는 점에서 홍해 복귀를 꺼리고 있다. EOS 리스크그룹의 자문역인 마틴 켈리는 "홍해 해상 운송량이 증가하려면 아직 몇 달이 더 걸릴 것"이라며 "후티 반군의 말을 믿는 사람은 아무도 없다"고 말했다. 전쟁위험보험료도 당장 하락할 조짐을 보이지 않고 있다. 반면 희망봉을 도는 항로는 운송서비스가 개선되고 항만 혼잡도 해소됐다. 한 소식통은 "보험사들이 전쟁위험 보험료를 인하하거나 보장 범위를 늘리기 전에 홍해를 통과하는 선박이 늘어나는 일은 없을 것"이라고 말했다. 특히 이스라엘과 연계된 선박은 여전히 공격을 받을 위험성이 높다. 후티 반군의 상선 공격도 2023년 11월 레이 캐리어스(Ray Carriers) 소유의 5,100CEU급 자동차운반선 '갤럭시 리더호'(2002년 건조)를 나포하면서 시작됐다. 레이 캐리어스는 이스라엘인 라미 운가르(Rami Ungar)의 소유다. 후티 반군도 오만정부 중재로 체결된 이번 휴전 합의에서 이스라엘상선을 공격대상에서 제외시키지 않았다. 후티 반군은 "현재 홍해, 아덴만, 아라비아해를 통과하는 것이 금지된 선박은 이스라엘 개인이나 단체가 100% 소유한 선박과 이스라엘 기국 선박"이라고 밝히고 있다.
머스크(Maersk)가 자사선 100여척과 정기용선 선박 등 운영 중인 450척의 선박에 새로운 디지털 플랫폼인 OneWireless IoT 플랫폼 구축을 시작했다고 4일 밝혔다. 머스크는 실시간 데이터 전송과 고급 IoT 기능에 대한 증가하는 수요를 충족하기 위한 것이라고 설명했다. 머스크의 화물연결부문 책임자인 켈트 디트만(Kjeld Dittmann)은 "이 플랫폼은 수천 개의 IoT 기기를 지원토록 설계돼 냉동화물 추적 및 선단 IoT에 최적의 성능을 보장한다"고 말했다. 현재 머스크 고객들은 Captain Peter솔루션을 통해 냉동화물 온도는 모니터링할 수 있지만, 기존 2G 네트워크로는 데이터 업데이트에 제한이 있다. 머스크는 이번 OneWireless IoT 플랫폼 도입으로 통신이 4G 기술로 전환돼 데이터 세분성이 크게 향상되고 더욱 스마트한 화물 추적이 가능하게 됐다고 설명한다. OneWireless 플랫폼은 NB-IoT, Cat-M, LTE 광대역 등 다양한 무선기술을 지원하는 통합네트워크다. 이를 통해 머스크 고객은 IoT 기기와 서비스를 원활하게 통합할 수 있다. 이 플랫폼은 Onomondo, Nokia, 42com Sat, Complea, Zededa 등 기술파트너들과의 협력을 통해 개발됐다. 머스크의 선박 내 하드웨어 교체를 필요로 하는 이 플랫폼 구축은 이미 시작됐으며, 내년 1분기까지 완료될 예정이다.
글로벌 지정학적 불확실성에도 불구, 지난 일주일간 컨테이너선이 46척이나 신조 발주됐다. MSI(Maritime Strategies International)의 아담 켄트(Adam Kent) 박사는 최근 열린 한 컨퍼런스에서 "경제적 불확실성이 높아지긴 했지만 더욱 엄격해진 환경 규제와 신조선 인도까지의 대기시간 연장으로 인해 선주들이 다시 발주에 나섰다"고 말했다. 켄트 박사는 "이전에는 신조선이 발주에서 인도되기까지 2년이 걸렸지만, 현재 주요 조선소마다 도크가 2028년까지 꽉 차 있어 대기기간이 3~4년으로 늘어났다"고 전했다. 업계에 따르면 중국 Cosco쉬핑은 자회사인 OOCL의 발주분을 포함해 20척의 컨테이너선을 신조 발주했다. 또 그리스 선주 에반젤로스 마리나키스의 캐피탈그룹은 HD한국조선해양과 18척(8,400TEU 4척, 2,800TEU 8척, 1,800TEU 6척), 12억 6000만 달러 규모의 신조계약을 체결했다. 이외에 싱가포르의 X-Press Feeders가 HD현대미포에 2,800TEU급 선박 2척을 발주했고, 태국의 RCL(Regional Container Lines)은 일본 이마바리 조선소에 1만 1,000TEU급 선박 2척을, 그리고 중국 CSSC 황푸웬충(CSSC Huangpu Wenchong)조선소에 4,400TEU급 선박 2척을 발주했다. 최근 몇 년간 발주가 뜸했던 피더 컨테이너선 건조도 다시 활기를 띠고 있다. 홍콩의 근해 정기선사인 SITC는 중국 황하이조선소에서 1,800TEU급 2척을 발주했다. 또 닝보저우산항만그룹의 자회사인 닝보오션쉬핑은 2,700TEU급 선박 4척을 발주키로 하고 신조선가 1억 9,260만 달러 집행을 승인했다.
지난달 정시운항률(OTP, On Time Performance)에서 HMM이 글로벌 12대 컨테이너선사들 중 '꼴찌'를 기록한 것으로 나타났다. 정기선사 시황정보 플랫폼 eeSea 데이터에 따르면 HMM은 지난 4월 한달 간 정시운항률이 10%로 11위인 MSC보다 7% 낮았다. HMM은 올 1분기에도 정시성 10%로 12개 선사 중 꼴찌였다. 지난달 정시성 1위는 머스크(Maersk)로 57%를 기록했다. 머스크의 정시운항률은 지난 1월 37%에서 2월 47%, 3월 52%로 상승세를 이어가고 있다. 독일 하팍로이드는 지난달 42.8%의 정시성으로 2위를, 대만 완하이(42.1%)가 3위였다. 두 선사 모두 4월에 급격한 정시성 개선을 보였다. 이들 선사의 1분기 평균 정시성은 각각 26%, 23.1%였다. 항로별로는 극동아시아에서 북미로 향하는 서비스가 지난달 37%의 정시성으로 2024년 1월 이후 최고치를 기록했다. 반면 극동아시아에서 유럽으로 가는 서비스의 정시성은 3월의 40%에 비해 4월에 28%로 추락했다. 북유럽 항만들이 이 기간에 혼잡했기 때문으로 보인다.
미국의 제재에도 중국 Cosco쉬핑이 불과 일주일 만에 약 48억 달러, 32척의 신조선을 발주했다. 올들어서도 '발주 침묵'을 이어가고 있는 한국과 뚜렷하게 대조된다. 국내 해양산업계에선 K-해운의 발주 침묵이 이어질 경우 큰 위기가 닥칠 것이란 지적이 잇따라 나온다. 업계에 따르면 Cosco쉬핑은 최근 컨테이너선 20척과 뉴캐슬막스급 벌크선 12척을 신조 발주했다. Cosco의 자회사인 OOCL은 1만 8,500TEU급 메탄올 이중추진 컨테이너선 14척을 발주했다. 신조선가는 30억 8000만 달러에 달한다. 이들 선박은 자국 조선소인 Dacks 및 Nacks에서 각각 건조돼 2028년 3분기와 2029년 3분기 사이에 인도될 예정이다. Cosco쉬핑은 또한 선주사인 시스팬(Seaspan Corp)이 상하이와이가오차오조선소에 주문한 1만 1,400TEU급 컨테이너선 6척을 장기용선계약으로 고정했다. 사실상 이들 선박을 Cosco쉬핑이 발주한 셈이다. 또 Cosco그룹의 건화물 운송부문 자회사인 Cosco쉬핑벌크(Cosco Shipping Bulk)는 국영조선소인 칭다오칭다오 베이하이조선중공업에 20만 9,800dwt급 벌크선 12척을 발주했다. Cosco쉬핑벌크는 이번에 발주된 12척을 포함해 연내 총 30척의 뉴캐슬막스급 벌크선을 발주할 계획이어서 Cosco의 신조 발주 소식은 계속해서 들려올 전망이다. 이처럼 미국과의 관세전쟁으로 어려움을 겪는 중국 해운이 이처럼 공격적인 발주를 하고 나선 것과 대조적으로 미중 관세전쟁의 수혜자로 거론되는 한국해운은 올들어 내내 신조 발주를 외면하고 있다. K-해운의 신조발주가 '0' 행진을 이어가는 데 대한 우려의 소리도 고조되고 있다. 이형철 한국선급(KR) 회장은 "한국선사들이 선대를 현대식 선박으로 대체하지 않고 눈앞의 영업에 급급하다가는 수년내 큰 위기를 맞을 것"이라고 말했다. 이 회장은 "선대를 교체하려고도 않고, 연료소모를 줄일 수 있는 방안 조차 강구하지 않는다면 향후 한국선사들의 경쟁력은 엄청나게 떨어질 수 밖에 없다"고 덧붙였다. 해운업 단체의 한 관계자는 "건전한 선주가 아니라 사모펀드들이 부실에 빠진 선사들을 헐값에 인수하면서 이같은 스토리는 이미 예고된 것이었다"면서 "수익만 챙기려는 사모펀드들이 한국해운의 가장 큰 골칫덩이로 떠올랐다"고 지적했다. 이 관계자는 "기존 선주들도 최근 몇 년의 대호황에 따른 과실들을 재투자에 사용하지 않고 자기 주머니에 넣을 생각을 해서는 안된다"며 "선주들의 인식 전환이 필요하다"고 꼬집었다.
미국 공화당과 민주당 양당이 조선 산업을 대대적으로 재건하기 위한 법안 'SHIPS for America Act(미국을 위한 조선업과 항만시설법)’을 30일 공동 발의했다. 지난해 말 118대 의회에서 처음 발의됐던 이 법안은 119대 의회 새 회기에서도 양당의 전폭적인 지지 속에 다시 상정돼, 사실상 이견없는 초당적 조선업 부흥 정책으로 평가된다. 도널드 트럼프 행정부가 한국 조선업과의 협력을 연일 강조하고 있는 만큼, 국내 조선 업계가 수혜를 입을 수 있다는 분석이 나온다. SHIPS for America Act는 상원에서 마크 켈리(민주·애리조나), 토드 영(공화·인디애나) 의원이, 하원에서 존 가라멘디(민주·캘리포니아), 트렌트 켈리(공화·미시시피) 의원이 각각 대표 발의했다. 리사 머카우스키(공화·알래스카), 존 페터먼(민주·펜실베이니아) 의원 등도 공동 발의자로 참여했다. 의회 상·하원 민주·공화 양당 의원들이 모두 함께 법안을 발의한 것이다. 법안의 핵심은 10년 안에 미국 국적의 국제 상선 250척을 새롭게 건조하겠다는 것이다. 현재 미국 국적 선박이 국제 해운에 투입된 수는 80척에 불과한 반면, 중국은 5500척에 달한다. 미국 의회는 이 같은 격차가 국가 안보는 물론, 경제적 자립성에도 심각한 위험요인이라고 보고 조선 산업의 ‘전면적 재건’을 명문화했다. 법안은 백악관 내 해양안보보좌관 신설, 해운 인프라 투자, 조선소 투자 세액공제, 선원 및 해운 인력 양성 지원, 미국산 선박 사용 의무화 등 조선업과 해운업 전반에 걸친 정부 개입과 지원을 제도화하고 있다. 지난 수십년간 조선 산업 기반이 사실상 붕괴되다시피 한 미국은 이번 법안을 통해 민간 조선 역량을 적극 키우겠다는 방침이다. 이에 따라 작년 말 국내 조선 업계 사상 처음으로 미국 현지 조선소를 인수해 미국 내 생산 거점을 둔 한화필리조선소(Philly Shipyard)를 비롯한 국내 조선 업계의 수혜가 예상된다. 데이비드 김 한화필리조선소 대표는 “이 법안은 미국 내 조선 인프라 재건을 위한 실질적인 인센티브를 포함하고 있으며 미국 국적 상선을 확대하고 해양 산업을 장기적으로 성장시킬 것”이라며 “필리 조선소와 미국 내 여러 조선소에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 기대한다”고 밝혔다. ☞트럼프 행정명령과의 차이점은 트럼프 행정부의 행정명령과 'SHIPS for America Act'의 의도는 같다. 하지만 수단에는 다소 차이가 있다. 양자 모두 모두 미국 상선 조선업을 재건하고 중국의 조선산업에 대한 의존도를 낮추는 것을 목표로 하고 있다. 트럼프 행정명령이 행정권한과 기관 간 협력에 의존하는 반면, 'SHIPS for America Act'는 어떤 단일 행정부보다 오래 지속될 수 있는 새로운 법률, 새로운 재정지원, 그리고 새로운 집행메커니즘을 제시하고 있다. ◇ 트럼프 행정명령과 'SHIPS for America Act'
미국과 중국간 무역전쟁이 완화 조짐을 보이면서 중국조선소 발주가 재개돼 신조계약 체결이 잇따르고 있다. 업계에 따르면 그리스 해운재벌 프로코피우(Procopiou)의 다이나콤탱커스(Dynacom Tankers Management)는 최근 중국 신시대조선(New Times Shipbuilding)과 15만 9,000dwt급 수에즈막스 신조선 2척 신조 계약을 체결했다. 이들 선박은 2028년 인도될 예정이다. 기존 전통연료 추진방식이며, 스크러버가 장착된다. 신조선가는 공개되지 않았지만 전문가들은 이들 선박의 신조가를 척당 약 8,000만 달러로 추산했다. 또 선주사인 씨스팬(Seaspan Corp)은 상하이와이가오차오조선소(SWS)에 네오파나막스급 컨테이너선 6척을 발주했다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 계약은 이번주 초에 체결됐으며, 선박규모는 1만 TEU를 웃돌고 2028년 인도될 예정이다. 신조선가와 추진방식 등 계약 세부사항은 공개되지 않았다. 씨스팬은 SWS에 이미 자동차운반선(PCTC) 6척을 발주해 건조 중이다. 알파라이너에 따르면 씨스팬은 선복 193만 TEU 규모의 컨테이너선 188척을 보유한 세계 최대의 토니지프로바이더다. 홍콩의 정기선사 OOCL도 중국 조선소 2곳에 총 30억 8000만 달러 규모의 메탄올 이중추진 컨테이너선 14척을 발주했다. OOCL은 29일 계약체결 사실을 밝혔다. 수주조선소는 Dacks와 Nacks다. 선박규모는 1만 8,500TEU급이며, 척당 신조선가는 약 2억 2000만 달러다. OOCL은 2028년 3분기와 2029년 3분기 사이에 이들 선박을 인도받을 예정이다. 업계 관계자는 "OOCL의 경우 중국 Cosco쉬핑의 계열사라는 점에서 중국 조선소 발주 재개와 무관해 보일 수도 있으나 대형 컨테이너선을 14척이나 발주한 것은 미국-중국 간 무역전쟁을 그다지 심각하게 보지 않는다는 반증"이라고 말했다.
인천항만공사(IPA)는 인천항과 중국 단동을 오가는 한중 국제카페리의 여객 운송이 5년 2개월 만에 재개됐다고 28일 밝혔다. 공사에 따르면 선사 단동국제항운(유)은 코로나19 여파로 2020년 1월부터 여객 운송을 중단했으나, 28일 오전부터 인천항과 중국 단동 노선 여객 운송을 다시 시작했다. 단동국제항운(유)이 매주 월·수·금요일 주 3회 노선에 투입하는 ‘동방명주8호(ORIENTAL PEARLⅧ)’는 2만 5천톤급 카페리 선박으로, 이날 500여 명의 여객과 약 12TEU의 화물을 싣고 인천항에 입항했다. 이날 인천항만공사 이경규 사장과 단동국제항운(유) 이용국 한국 대표는 여객 운송 재개 환영의 의미로 인천항 국제여객터미널 2층 통합홀에서 첫 여객과 선장에게 꽃다발, 기념패를 증정했다. 인천과 중국을 연결하는 한중 카페리는 총 10개 노선으로, 여객 운송을 재개한 항로는 청도와 위해, 석도, 연태, 연운항, 대련 노선에 이어 단동까지 총 7개이며, 아직 여객 운송을 재개하지 않은 잔여 항로 역시 각 카페리 선사에서 재개 여부를 검토 중이다. 공사는 이번 단동 항로 여객 재개에 맞춰 ▴여객터미널과 부두를 오가는 순환 버스 외관 개선 ▴민간 전문가 합동 시설 안전점검 등 인천항 이미지 제고 및 여객 운송 안전성 확보를 위한 활동을 추진했다. 인천항만공사 이경규 사장은 “단동 항로는 고구려 유적지 등 다양한 관광 명소를 보유하고 있어 여객 수요가 높은 항로”라며, “여객 활성화 및 안정적인 여객수송을 위해 여객터미널 운영에 최선을 다하겠다”고 말했다.
사베리스(Saverys) 가문이 운영하는 CMB.TECH가 건화물선사 골든오션(Golden Ocean)을 인수키로 했다. CMB.TECH가 골든오션에 대한 최초 투자를 발표한 지 7주 만이다. 이번 인수는 시가총액, 순자산가치, 운영 선대 등의 측면에서 글로벌 해운사에서 드문 사례로 기록될 전망이다. CMB.TECH는 지난 3월 노르웨이의 선박재벌 존 프레드릭슨(John Fredriksen) 소유의 골든오션 지분 40%를 약 12억 달러에 인수한다고 발표하며 인수를 시작했으며, 이후 지분을 꾸준히 늘려왔다. 22일 증시 마감 후 발표된 합병조건에 따라 두 회사는 올 2분기에 계약을 완료하고, 3분기 중 합병작업을 완료할 예정이다. CMB.TECH의 CEO 알렉산더 사베리스(Alexander Saverys)는 "우리 선단의 가치는 110억 달러를 넘어설 것"이라고, 골든오션 CEO 페데르 시몬센(Peder Simonsen)은 "골든오션과 CMB.Tech의 건화물선은 아주 상호보완적이며 세계 최대의 현대적인 건화물선대를 형성할 것"이라고 각각 말했다. 골든오션은 현재 총 선복 약 1,370만 dwt인 91척의 선박을 보유하고 있으며, CMB.TECH의 건화물 선단에는 뉴캐슬막스급 28척과 수에즈막스급 20척 등이 있다. 이번 인수를 통해 CMB.TECH의 선대는 250척 이상으로 늘어나게 된다.
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